Глав: 7 | Статей: 38
Оглавление
О советских бронеавтомобилях написано довольно мало. А ведь в нашей стране с 1927 по 1945 год было произведено более 15000 легких и средних бронемашин различных типов, которые находились на вооружении Красной (а затем и Советской) Армии до начала 1950-х годов. Производство советских бронеавтомобилей было тесно связано с развитием и становлением автомобильной промышленности. Поэтому вплоть до начала Великой Отечественной бронемашины на вооружении Красной Армии изготавливались на шасси обычных коммерческих автомобилей. Естественно, что их проходимость при этом оставляла желать лучшего. При этом созданные советскими конструкторами в 1930-е годы образцы были пиком развития броневых автомобилей на специальных шасси. Эти машины особенно проявили себя в гражданской войне в Испании и боях на реке Халхин-Гол летом 1939 года, где они действовали не хуже, а иногда и лучше танков.В годы Великой Отечественной войны практически все работы по конструированию новых типов бронемашины свернули. В производстве оставался только легкий БА-64, спроектированный в спешном порядке на Горьковском автозаводе в начале 1942 года. После войны работы по бронеавтомобилям в СССР были прекращены, хотя во многих странах мира боевые машины данного класса производятся до сих пор.В книге на основе ранее не публиковавшихся документов рассказывается об истории создания советских бронемашин, об их типах, устройстве и боевом применении. Многие документы и фотографии, использовавшиеся в данной работе, публикуются впервые.
Максим Коломиецi

"Колесные танкетки"

"Колесные танкетки"

Долгое время работы по проектированию и изготовлению легких броневиков в СССР сдерживались отсутствием необходимого для этой цели шасси. Имевшиеся в стране автомобили различных стран и типов не годились – все они были сильно изношены, а запчастей к ним катастрофически не хватало. Своей же автомобильной промышленности в Советском Союзе тогда не было. Правда, в 1926 году в конструкторском бюро главного управления военной промышленности разработали эскизный проект бронеавтомобиля для разведки на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15, который, впрочем, был признан неудачным.

Ситуация коренным образом изменилась после заключения 31 мая 1929 года соглашения между правительством СССР и Генри Фордом, согласно которому последний должен был начать поставки в Советский Союз 72 тысяч комплектов для сборки легковых машин "Форд-А" и грузовиков "Форд-АА". Кроме того, фирма "Форд Мотор Компани" финансировала строительство в Нижнем Новгороде современного автомобильного завода для выпуска 100 тысяч автомобилей в год, а также должна была оказывать техническую помощь в течение девяти лет.

В феврале 1930 года сборка "фордов" из американских деталей началась на заводе "Гудок Октября" в Нижнем Новгороде, в ноябре к нему присоединился 2-й автосборочный завод в Москве. В январе 1932 года был запущен автомобильный завод в Нижнем Новгороде, ставший крупнейшим производителем легковых и грузовых машин в СССР (после переименования Нижнего Новгорода в Горький предприятие стало называться ГАЗ – Горьковский автомобильный завод имени Молотова). Здесь выпускались грузовики ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А, являвшиеся советскими вариантами фордовских моделей.

Работы по созданию машин для разведки и связи с использованием шасси легковых автомобилей начались в СССР, как только появились первые американские легковые "форды". В сентябре 1929 года артиллерийское управление Красной Армии выдало задание на разработку установки пулеметов Максима и ДП на легковых автомобилях и мотоциклах мастерским научно-испытательного оружейного полигона (НИОП) и инструментальному заводу № 2 в городе Коврове. В октябре один "Форд-А" с пулеметом Максима на установке конструкции НИОПа участвовал в учениях опытного механизированного полка, проходивших под Москвой. 12 ноября инспектор бронесил Красной Армии направил в Штаб РККА "заключение о легковом автомобиле "Форд-А" как о разведывательной машине", в котором говорилось:

"Машина "Форд", представленная в полку, помимо прочих выполняемых ей функций использовалась и в качестве разведывательной машины, для чего на ней имелось соответствующее оборудование для установки вооружения (пулемет). Таким образом, совместно с БА-27 она являлась основным средством несения службы обеспечения (разведка, охранение) в полку. В процессе учений и маневров легковая машина "Форд" показала достаточную скорость движения, хорошую проходимость по грунтовым дорогам, достаточную надежность и большой запас хода, что выдвигает ее в разряд лучших колесных машин, которые могут быть использованы для службы обеспечения.

Основным и весьма важным недостатком машины является ее уязвимость, как следствие отсутствия брони и наличия колес на пневматиках. Представляется целесообразным в течение ближайшей зимы осуществление целого ряда опытных образцов машин, с целью установления наиболее пригодного из.них. Желательны следующие варианты:

а). легкобронированный "Форд";

б). полубронированный "Форд";

в). "Форд" с глухой бронировкой".

Легковой автомобиль "Форд-А", вооруженный пулеметом Максима на маневрах. Московский военный округ, октябрь 1929 года (АСКМ).


25-30 ноября 1929 года на НИОПе "под председательством т. Блюмберга" прошло испытание легковых машин и мотоциклов, вооруженных пулеметами в мастерских НИОПа и на заводе № 2. Всего испытывалось три приспособленных автомобиля и три мотоцикла, из них 1 "Форд-А", 1 НАМИ-1 (малолитражка, изготовление которых вел московский завод "Спартак") и 2 мотоцикла "Харлей-Дэвидсон" с оборудованием конструкции НИОПом, а 1 "Форд-А" и 1 мотоцикл – конструкции завода № 2. Все машины были осмотрены комиссией, которая отмечала следующее (конструкция мотоциклов не рассматривается, так как не является темой данной работы. – Прим. автора):

"Автомобиль "Форд-А", оборудованный НИОП – запас для пулемета Максим 2 катушки по 250 патронов и 3 патронных коробки, всего 1250 патрон, запас для пулемета ДП – 4 магазина. Общий вес оборудования с пулеметами и патронами – 197,65 кг. При условии изъятия одного пассажира перегрузка машины остается 120 кг.

Автомобиль НАМИ – запас к пулеметам такой же, вес оборудования и боеприпасов 175,7 кг. Перегрузка машины при условии изъятия одного седока – около 100 кг.

Автомобиль "Форд-А" ИНЗ № 2 – для Максима имеется 8 коробок патронов, для ручного пулемета ДП 10 магазинов. Общий вес оборудования и боеприпасов 250 кг. Перегрузка при изъятии одного седока около 170 кг.

В конструктивном отношении крепление пулеметных станков рассчитано не только на наземную, но и на зенитную стрельбу, и крепление их более простое, чем на образцах НИОП".

Автомобили были испытаны пробегом на 200 км и стрельбой по мишеням, причем стрельба велась как с места, так и в движении. В своих выводах по итогам испытаний комиссия Блюмберга отмечала:

"1. Идея вооружения мотоциклов и автомобилей пулеметами заслуживает серьезного внимания. Такие автомобили могут быть использованы не только для транспортирования пулеметов, но и для боевых целей.

2. Признать, что ни одно из представленных пулеметных оборудований не удовлетворяет требованиям РККА (перегрузка автомобиля, неудобство работы пулеметчиков и т.д.).

3. При конструировании не учтена возможность забронирования машины".

После сформирования в конце 1929 года управления механизации и моторизации (УММ) РККА все работы по разведывательным легковым автомобилям перешли к нему. После рассмотрения результатов испытаний вооруженных легковых машин, в январе 1930 года, научно-технический комитет (НТК) УММ принял решение отказаться от использования НАТИ-1 и продолжить работы только по "фордам". В своем письме, направленном начальнику НИОПа председателем 2-й секции НТК УММ РККА Свиридовым, говорилось:

"…установки пулемета на автомобиле "Форд-А" будут перерабатываться. На заседании 6 секции артиллерийского управления Вам поручена доработка этой конструкции. По системе вооружения эта машина с пулеметной установкой должна иметь броневой щит вместо ветрового стекла. Толщина броневого щита 7 мм, высота должна быть такова, чтобы обеспечить поверх щита обзор местности стрелку и водителю. Кроме того, наблюдение должно быть обеспечено и через окна в броневом щите. Заказ на броневой щит предполагается передать Ижорскому заводу".

Испытание двух автомобилей "Форд-А" с броневыми щитками прошли в мае – июне 1930 года. Один из них был вооружен пулеметами Максима и ДП (проект научно-технического комитета артиллерийского управления), а второй – пулеметом ДТ (проект УММ РККА). В ходе стрельб выяснилось, что вести огонь по зенитным целям из пулемета Максима из-за "стесненного места в автомобиле" неудобно. Кроме того, по мнению представителей артиллерийского управления, "броню, прикрывающую только голову шофера также ставить нерационально, так как все равно кузов автомобиля пробивается насквозь".

В ходе обсуждения представленных проектов НТК УММ РККА приняло решение провести испытание машин в ходе учений механизированной бригады под Москвой "с целью выяснения целесообразности имеющихся подобных установок и окончательного выбора образца для установки". При этом сохранялись установленные на "фордах" передний и боковые броневые щитки, а также установка пулемета Максима на автомобиле конструкции НТК АУ.

Учитывая результаты испытаний вооруженных пулеметами "Форд-А" и требования военных об улучшении их защиты, член НТК А. Рожков (он являлся автором проекта бронеавтомобиля БА-27. – Прим. автора) в июне 1930 года разработал проект полубронированной машины на том же шасси. Она представляла собой броневик без крыши, защищенной 4-6 мм бронелистами. Вооружение состояло из пулемета Максима на центральной стойке, обеспечивающей круговой обстрел и возможность ведения огня по самолетам, и пулемета ДТ в лобовом листе корпуса. Экипаж машины состоял из 3 человек – водителя, командира и пулеметчика. После рассмотрения проекта в УММ РККА было принято решение об изготовлении опытных образцов "колесных танкеток" и проведении их испытаний. 11 июля 1930 года с Ижорским заводом провели переговоры об изготовлении "трех бронекорпусов для "Форд-А" из мягкой стали" к 1 августа.

Однако выполнить это не удалось. Одной из причин была задержка с подачей управлением механизации и моторизации чертежей, но основная задержка произошла по вине предприятия. Так, 15 августа 1930 года спецотдел Ижорского завода направил в УММ РККА письмо следующего содержания:

"Ижзавод принимает заказ на разработку рабочих чертежей и изготовление двух опытных образцов бронеавтомобиля "Форд-А" по представленному Вами проекту со сроком выпуска образцов 1 марта 1931 года. Ранее этого срока завод, ввиду перегрузки спецзаказами, выполнить заказ не может".

Управлению механизации и моторизации Красной Армии пришлось обратиться в "высшие инстанции", в Революционно-военный совет СССР, но и это помогло мало. Так, 15 сентября 1930 года председатель 2-й секции НТК УММ РККА сообщал своему руководству:

"Доношу о командировке на Ижорский завод по вопросу о состоянии опытных заказов на бронеавтомобили.

1. Установка броневого щита и пулеметов на легковом автомобиле Форд-А (предусмотрено системой вооружения). Ижорским заводом разработана только конструкция крепления щита. Практически вся работа выполнена НИОПом. Оборудованы машины в количестве трех образцов, сданы НИОПом для испытания в мехбригаду. Результаты испытания ожидаются после маневров.

2. Полубронированный автомобиль Форд-А (колесная танкетка). Конструкция выполнена в порядке предложения НТК УММ РККА, проект и рабочие чертежи закончены. Срок сдачи трех образцов – 1 августа с.г., намеченный МПУ ВСНХ СССР (мобилизационно-плановое управление высшего совета народного хозяйства. – Прим. автора) и УММ РККА – сорван. По заявлению тов. Обухова (заведующий 2-й механической мастерской) первый образец будет готов не ранее 15 октября, так как завод, имея прорывы по валовым заказам УММ РККА, не может выделить ни руководителей, ни рабочих, которые занимались бы только опытными работами".

Учитывая данное обстоятельство, управление механизации и моторизации разделило заказ, поручив изготовление двух опытных образцов Опытно-конструкторскому и испытательному бюро УММ РККА под руководством Н. Дыренкова. Последний был талантливым изобретателем-самоучкой, бравшимся за все работы – он проектировал танки, бронемашины, мотоброневагоны, вездеходы и многое другое. К этому времени руководимое им КБ, начинавшее работу на Ижорском заводе, переехало из Ленинграда в Москву, где разместилось на территории Экспериментального завода НКПС в Люблино (позже завод Можерез).

К началу 1931 года были изготовлены две колесные танкетки – одна на Ижорском заводе, вторая на Экспериментальном заводе НКПС. И по конструкции, и по вооружению обе машины были очень похожи – они были изготовлены по проекту А. Рожкова. Главное их отличие заключалось в технологии изготовления бронекорпусов – на машине Ижорского завода он был клепаный, а на второй машине сварной.

"Колесная танкетка", изготовленная на Ижорском заводе, вид слева. Январь 1931 года (АСКМ).



"Колесная танкетка", изготовленная Экспериментальным заводом НКПС. Январь 1931 года. Корпус машины сварной (АСКМ).


Общий вид "колесной танкетки", изготовленной на Экспериментальном заводе НКПС. Январь 1931 года (АСКМ).

После кратковременных испытаний в январе 1931 года обе машины предъявили заказчику – представителям управления механизации и моторизации. Учитывая отсутствие машин подобного класса в Красной Армии, руководство УММ РККА возбудило вопрос о принятии "колесных танкеток" на вооружение в качестве машин для разведки и связи. Однако к этому времени на Экспериментальном заводе НКПС по проекту Н. Дыренкова изготовили два полностью бронированных автомобиля на шасси "Форд-А" – Д-8 и Д-12. 12 февраля 1931 года руководство УММ РККА представило революционно-военному совету СССР "доклад о положении по опытным образцам автоброневооружения", в котором был следующий пункт: "Бронированный "Форд-А". В основном закончены изготовлением четыре опытных образца. Зампредом принято решение остановиться на двух образцах бронировки т. Дыренкова".

Тем не менее, по распоряжению председателя НТК УММ РККА в феврале – сентябре 1931 года (с несколькими перерывами) были проведены широкомасштабные испытания "колесных танкеток". В отчете, составленном в октябре, говорилось следующее:

"1. Удобство наблюдения за дорогой при открытом и закрытом люке водителя вполне удовлетворительное.

2. Управление автомобилем просто и удобно, но необходимо сиденья водителя и пулеметчика закрепить намертво.

3. Для посадки команды в 3 человека без оружия, но в шубах, требуется 5-7 с, для выхода – 4-5 с. Посадка и выход производятся водителем и передним пулеметчиком через борт, а заднего через дверцу.

4. При испытании пробегом выяснилось, что разницы в проходимости по снежному шоссе с автомобилем "Форд" нормального типа почти нет. Надежно может работать на укатанном шоссе, на шоссе с заносами (на коротких участках) и на шоссе, покрытом слоем снега до 10-15 см.

Максимальная скорость при полной нагрузке на горизонтальном участке по спидометру 80-88 км/ч (50- 55 миль в час). Средняя скорость при полной нагрузке на хорошо укатанном шоссе – 45-50 км/ч, средняя скорость на занесенном снегом шоссе – 30-35 км/ч.

Заключение. Автомобиль прост по конструкции и уходу, быстроходен и поворотлив, с большим запасом мощности и ускорения. Для работы в летних условиях необходимо усилить охлаждение. По имеющимся в испытательной группе материалам, недостаточно прочен при работе в летних условиях на гусматиках. В настоящее время автомобиль испытывается группой для определения прочности на гусматиках".

В ноябре 1931 года все дальнейшие работы по колесным танкеткам прекратили. Обе машины передали на военный склад № 37 в Москве, а позднее их разбронировали.

"Колесная танкетка", изготовленная Экспериментальным заводом НКПС, застрявшая на грязном проселке в ходе испытаний. Весна 1931 года (АСКМ).



Застрявшая "колесная танкетка" Экспериментального завода НКПС. Весна 1931 года(АСКМ).


Экипаж откапывает застрявшую "колесную танкетку". Весна 1931 года(АСКМ).

Оглавление книги


Генерация: 0.235. Запросов К БД/Cache: 3 / 1