Глав: 7 | Статей: 38
Оглавление
О советских бронеавтомобилях написано довольно мало. А ведь в нашей стране с 1927 по 1945 год было произведено более 15000 легких и средних бронемашин различных типов, которые находились на вооружении Красной (а затем и Советской) Армии до начала 1950-х годов. Производство советских бронеавтомобилей было тесно связано с развитием и становлением автомобильной промышленности. Поэтому вплоть до начала Великой Отечественной бронемашины на вооружении Красной Армии изготавливались на шасси обычных коммерческих автомобилей. Естественно, что их проходимость при этом оставляла желать лучшего. При этом созданные советскими конструкторами в 1930-е годы образцы были пиком развития броневых автомобилей на специальных шасси. Эти машины особенно проявили себя в гражданской войне в Испании и боях на реке Халхин-Гол летом 1939 года, где они действовали не хуже, а иногда и лучше танков.В годы Великой Отечественной войны практически все работы по конструированию новых типов бронемашины свернули. В производстве оставался только легкий БА-64, спроектированный в спешном порядке на Горьковском автозаводе в начале 1942 года. После войны работы по бронеавтомобилям в СССР были прекращены, хотя во многих странах мира боевые машины данного класса производятся до сих пор.В книге на основе ранее не публиковавшихся документов рассказывается об истории создания советских бронемашин, об их типах, устройстве и боевом применении. Многие документы и фотографии, использовавшиеся в данной работе, публикуются впервые.
Максим Коломиецi

Легкие трехосные

Легкие трехосные

Опыт эксплуатации ФАИ показал, что, несмотря на относительно небольшую массу, эти бронеавтомобили могли действовать только по шоссе и хорошему проселку. Ни о какой эксплуатации этих машин в условиях грязных дорог и тем паче бездорожья не могло идти и речи. Использование в качестве базы нового шасси М-1 не решило проблемы – новый броневик БА-20, хотя и имел более мощный по сравнению с ФАИ двигатель, за счет возросшей массы не сильно отличался от последнего по проходимости. Выход виделся в использовании либо полноприводных шасси (а их в тот период в СССР не производили), либо шасси с колесной формулой 6x4.

В 1936 году в конструкторском бюро Горьковского автозавода под руководством инженера В. Грачева на базе ГАЗ-А спроектировали и изготовили трехосный автомобиль ГАЗ-АААА. Несмотря на то что машина показала на испытаниях хорошие результаты, но к этому времени ГАЗ-А уже снимался с производства. Поэтому в 1936 году Грачев спроектировал трехоску ГАЗ-21 на базе нового легкового автомобиля ГАЗ М-1, производство которого разворачивалось на Горьковском автозаводе.

В ГАЗ-21 использовалось переделанное шасси и колеса от ГАЗ М-1, задние мосты, балансирная рессорная подвеска, коробка перемены передач (с небольшими изменениями) и кабина от грузовика ГАЗ-АА. Для улучшения преодоления вертикальных препятствий под днищем машины (между передним и вторым мостами) крепились колеса небольшого диаметра.

Испытания опытного образца ГАЗ-21 прошли довольно успешно – например, во второй половине 1937 года машина прошла более 10000 км по разным регионам Советского Союза в различных дорожных условиях, показав хорошую проходимость. С начала 1938 года началась подготовка к развертыванию серийного производства ГАЗ-21 на Горьковском автозаводе, но вскоре от этого отказались в пользу разработки легкового автомобиля колесной формулы 4x4.

Параллельно с разработкой и испытанием опытного образца ГАЗ-21 АБТУ РККА заключило с конструкторским бюро завода ДРО договор на "изготовление опытного образца и проекта бронеавтомобиля на шасси 3-осной автомашины из агрегатов ГАЗ-АА и М-1" со сроком подачи броневика на испытания в ноябре 1936 года. Однако сделать это не удалось – о причинах невыполнения в отчете о выполнении заказов АБТК РККА за 1936 год говорилось: "Образец бронеавтомобиля не выполнен, так как ГАЗ дал шасси для испытания только в конце 1936 года. Изготовление образца включено в план 1937 года".

По новому договору на опытные работы с АБТУ РККА завод ДРО в 1937 году должен был изготовить три опытных образца бронеавтомобилей: БА-21, БА-22 и БА-23. Первый базировался на шасси ГАЗ-21, второй – ГАЗ-ААА (о нем смотри "Фронтовая иллюстрация"» № 6-2003 "Средние бронеавтомобили Красной Армии") и третий – на ГАЗ-22 (трехосное шасси 6x4, дальнейшее развитие ГАЗ-21). Однако из-за неудовлетворительной работы конструкторского бюро ни одна из этих машин в 1937 году изготовлена не была. К концу года началась сборка только одной машины – БА-21, которая по донесению военпреда на заводе ДРО "к 10 января 1938 года почти закончена".

Бронеавтомобиль БА-21 окончательно был принят представителем АБТУ РККА 9 февраля 1938 года "с опозданием на три месяца", как говорилось в донесении военпреда.

Внешне новый броневик был поход на несколько увеличенный в размерах БА-20М на трехосном шасси. Корпус машины сваривался из бронелистов толщиной 6-8 мм. Для посадки экипажа из трех человек служили две двери в бортах, для наблюдения за местностью использовались 4 лючка и смотровые щели.

Вооружение БА-21 состояло из двух пулеметов ДТ – в башне и лобовом листе корпуса – с боекомплектом в 1890 патронов (22 диска уложены у кормового листа, 8 в передней части корпуса). Броневик оснащался радиостанцией 71-ТК со штыревой антенной.

Бронеавтомобиль БА-21 на испытаниях. НИБТ полигон, февраль 1938 года. Видны колеса под днищем для облегчения преодоления препятствий (АСКМ).


В феврале 1938 года БА-21 направили на полигонные испытания, показавшие целый ряд преимуществ по сравнению с БА-20М. Несмотря на большую массу (2.925 т против 2,32 у БА-20М), новый броневик превосходил БА-20М по проходимости по плохим грунтовым дорогам, косогорам и спускам. Однако максимальная скорость БА-21 была меньше, чем у БА-20 – всего 52,5 км/ч против 90 км/ч. Тем не менее, поднимался вопрос о развертывании серийного производства БА-21 вместо БА-20, однако после того как отказались от серийного выпуска автомобилей ГАЗ-21, вопрос отпал сам собой.

Опытный образец БА-21 находился на НИБТ полигоне до сентября 1941 года, а затем, вместе с другими машинами музея полигона, был эвакуирован в Казань. После войны БА-21 вернули в Кубинку, и в настоящее время броневик находится в экспозиции Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники.

Параллельно с разработкой БА-21 конструкторы Выксунского завода ДРО Калясников, Мирошин, Сухов и Леонтьев вели проектирование аналогичного бронеавтомобиля на усиленном трехосном шасси ГАЗ-22. Этот броневик первоначально именовался БА-23, а с 1938 года его переименовали в ЛБ-23 (ЛБ – Лаврентий Берия). Однако работы шли медленно – не были утверждены тактико-технические требования на проектирование машины, отсутствовало шасси.

10 июня 1938 года начальник АБТУ РККА Д. Павлов утвердил "тактико-технические требования на проектирование и изготовление легкого разведывательного 3-осного бронеавтомобиля ЛБ-23 на усиленном шасси ГАЗ-22". Однако работы по ЛБ-23 затянулись – завод был перегружен выполнением серийных заказов, кроме того, осенью 1938 года серьезно рассматривался вопрос о переходе завода ДРО на выпуск БА-10.

ЛБ-23 изготовили только в первой половине 1939 года. Так, 10 мая 1939 года в докладе наркому обороны К. Ворошилову "О состоянии опытных работ, проводимых по решению правительства № 198сс" был следующий пункт:

"…8. Легкий бронеавтомобиль ЛБ-23 Выксунского завода ДРО – образец изготовлен к 1 мая и рассматривается АБТУ РККА как макет, так как изготовление его производилось без предварительного утверждения технического проекта и макета".

Бронеавтомобиль ЛБ-23, вид слева и справа. Хорошо виден ввод антенны на левом борту, установка которого была аналогична БА-20М (АСКМ).




Продольный разрез бронеавтомобиля ЛБ-23 (копия заводского чертежа).

Несмотря на это, ЛБ-23 прошел обширную программу испытаний летом – осенью 1939 года. Новая машина внешне походила на БА-21, но ее корпус собирался из бронелистов толщиной 6-11 мм: немного была усилена защита лобового, бортового и кормового листов, а также башни. Это, а также использование двигателя "Додж" мощностью 72 л.с. привело к увеличению массы машины до 3,5 т. Вооружение ЛБ-23 состояло из двух пулеметов ДТ – в башне и лобовом листе корпуса, экипаж – из трех человек. Благодаря использованию более мощного двигателя динамические показатели ЛБ-23 были выше, чем у БА-21 – например, максимальная скорость нового броневика составляла 72 км/ч.

Однако ЛБ-23 остался только в опытном экземпляре – к этому времени стало ясно, что использование шасси с колесной формулой 6х4 для изготовления легких бронемашин не дает больших выгод по сравнению с шасси 4x2. Лучшая проходимость трехосок сводилась на нет возрастающей массой броневика из-за больших размеров шасси. Стало ясно, что необходимо переходить на использование в конструкции легкого бронеавтомобиля полноприводного шасси 4x4.

Бронеавтомобиль ЛБ-23 во время испытаний застрял на грязной проселочной дороге. НИБТ полигон, октябрь 1939 года (АСКМ).


ЛБ-23 находился на НИБТ полигоне вплоть до осени 1941 года. Согласно "справке о матчасти НИ полигона на 8.10.41 г." в составе машин, "использовавшихся для самообороны полигона", числился один бронеавтомобиль "ЛБ-23 опытный, не на ходу, в ремонте". Что стало с машиной потом, установить не удалось.

Следует сказать, что летом 1940 года на Выксунском заводе ДРО по заданию военно-химического управления РККА изготовили бронеавтомобиль БА-23Х (химический), который в некоторых документах проходит как ЛБ-23Х. Судя по отчету завода, этот броневик был изготовлен на шасси ЗИС-6, однако как выглядела эта машина, выяснить пока не удалось.

Оглавление книги


Генерация: 0.206. Запросов К БД/Cache: 3 / 1