Глав: 10 | Статей: 10
Оглавление
ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВАЯ КНИГА ведущего историка бронетехники! Свежий взгляд на главный танк XX века, ставший символом Великой Победы!

Мы помним легендарный Т-34 в основном по черно-белой хронике и выцветшим фотографиям. В этой книге прославленная «тридцатьчетверка» впервые предстает не только в цвете, но и в 3D!

Эксклюзивные архивные материалы и новейшие компьютерные модели, позволяющие рассмотреть танк во всех проекциях и мельчайших деталях. Исчерпывающе полная информация об особенностях, устройстве и боевом применении Т-34. Профессионально точная, по-армейски краткая, самая авторитетная энциклопедия, фактически закрывающая тему. О знаменитом танке написано много книг — но такой еще не было!
Михаил Барятинскийi

Подвижность

Подвижность

Как известно, подвижность танка, обеспечивается примененными на нем двигателем, трансмиссией и ходовой частью. Немаловажное значение имеет также конструкция органов управления и удобство работы механика-водителя. Попробуем разобраться, как эти вопросы были решены на «тридцатьчетверке».

На танке Т-34 устанавливался 12-цилиндровый четырехтактный бескомпрессорный дизель В-2-34. Номинальная мощность двигателя — 450 л.с. при 1750 об/мин, эксплуатационная — 400 л.с. при 1700 об/мин, максимальная — 500 л.с. при 1800 об/мин. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°.

Использование на танке Т-34 дизельного двигателя было важным и неоспоримым достоинством. Советским конструкторам действительно первым в мире удалось создать и довести до серийного производства мощный быстроходный танковый дизель. Одним из важнейших побудительных мотивов при его создании была, безусловно, более высокая экономичность по сравнению с бензиновыми моторами.



За Москву! В атаке — танк Т-34 производства СТЗ. Декабрь 1941 года. Обращает на себя внимание исключительно высокая проходимость танка на снежной целине.

Повышенная пожаробезопасность — скорее формальная причина, так как этот параметр обеспечивается не столько типом топлива, сколько расположением топливных баков и эффективностью системы пожаротушения. В пользу последнего утверждения говорит тот факт, что 70 % из безвозвратно потерянных в годы войны танков Т-34 сгорели.

Следует подчеркнуть, что дизель В-2 с точки зрения конструкции был выдающимся образцом, настолько удачным, что использовался в различных модификациях на десятках боевых и специальных машин в послевоенные годы. Вместе с тем двигателю В-2 был свойственен ряд недостатков. Причем связаны они были отнюдь не с конструкцией двигателя как такового, а скорее с неспособностью, или с весьма ограниченной способностью, отечественной промышленности тех лет «переварить» столь сложный агрегат.

В 1941 году практически ни один узел двигателя надежно не работал. С огромным трудом удалось добиться, чтобы двигатели работали 100–120 моточасов при требуемой ГАБТУ гарантийной наработке в 150 моточасов. Причем речь идет о моточасах, отработанных на стенде, в почти идеальных условиях. В условиях же реальной фронтовой эксплуатации двигатели не отрабатывали и половину этого ресурса. Как известно, двигатель в танке работает в крайне перенапряженном режиме, особенно с точки зрения воздухоподачи и воздухоочистки.



Вид на двигатель танка Т-34 со стороны башни. За «блином» воздухоочистителя виден заливной тройник с паровоздушным клапаном, предназначенный для заливки воды в систему охлаждения. По бортам, между шахтами подвески видны масляные баки.


Вид на трансмиссию танка Т-34. Сверху на коробке передач установлен электростартер, по бокам — бортовые фрикционы.


Трансмиссионное отделение танка Т-34-85.

Конструкция воздухоочистителя, применявшегося на двигателе В-2 вплоть до осени 1942 года не обеспечивала ни того, ни другого.

Более или менее приемлемой надежности удалось добиться только в конце 1942 года после установки воздухоочистителя «Циклон». Благодаря использованию современных английских и американских станков, полученных по ленд-лизу, повысилось и качество изготовления деталей. В результате ресурс двигателя повысился, хотя завод № 76 по-прежнему гарантировал ресурс только в 150 моточасов.

Важнейшим показателем силовой установки танка является удельная мощность. У танка Т-34 эта величина была не постоянной. У машин 1940–1941 годов выпуска, имевших массу 26,8 т, она составляла 18,65 л.с./т, а у танков выпускавшихся в 1943 году и весивших 30,9 т — 16.2 л.с./т. Много это или мало? Достаточно сказать, что по этому показателю Т-34 превосходил все без исключения немецкие танки. У Pz.III модификаций Е, F и G, с которыми Германия начала войну против Советского Союза этот показатель колебался в пределах от 14,7 до 15.3 л.с./т, а у последних модификаций L, М и N, в 1943 году удельная мощность составляла 13,2 л.с./т. Аналогичная картина наблюдалась и у танка Pz.IV. Модификация Е в 1941 году имела удельную мощность 13,4 л.с./т, а варианты G и Н в 1943 году соответственно 12, 7 и 12 л.с./т. У «Пантеры» этот показатель составлял в среднем 15,5 л.с./т, а у «Тигра» — 11,4 л.с./т.



Вид сверху на воздухоочиститель «Мультициклон», установленный в трансмиссионном отделении танка Т-34-85.


Танк Т-34 84-й танковой бригады выдвигается к месту боевых действий, Юго-Западный фронт, май 1942 года.

Впрочем, сравнивать Т-34 с двумя последними не совсем корректно — это машины другого класса. Превосходила «тридцатьчетверка» и практически все танки союзников. Большую удельную мощность имели только английские крейсерские танки «Крусейдер» (18,9 л.с./т) и «Кромвель» (20 л.с./т) и американский легкий танк «Стюарт» (19,2 л.с./т).

Большая удельная мощность обеспечивала танку Т-34 и большую максимальную скорость движения в 55 км/ч против 40 км/ч в среднем у Pz.III и Pz.IV. Однако средние скорости движения по шоссе у всех этих машин были примерно одинаковыми и не превышали 30 км/ч. Объясняется это тем, что средняя скорость определяется не столько удельной мощностью, сколько порядком движения колонны на марше и выносливостью ходовой части. Что же касается средней скорости движения по местности, то практически у всех танков, вне зависимости от их массы и типа силовой установки, она колеблется в пределах от 16 до 24 км/ч и лимитируется пределом выносливости экипажа. Несколько слов необходимо сказать и о таком показателе, как запас хода. Многими он воспринимается буквально — как некое расстояние от пункта А до пункта Б, которое танк может пройти на одной заправке. На самом же деле запас хода — важный показатель автономности танка и скорее является путем, который танк способен пройти от заправки до заправки. Зависит он от емкости топливных баков и расхода топлива. У Т-34 выпуска 1940–1943 годов запас хода по шоссе составлял 300 км, по проселочной дороге — 220–250 км. Расход топлива соответственно 160 л и 200 л на 100 км.

Танки Т-34 ранних выпусков имели шесть внутренних топливных баков общей емкостью 460 л и четыре наружных общей емкостью 134 л. К концу лета 1943 года число топливных баков довели до восьми, а их емкость возросла до 545 л. Вместо четырех бортовых стали устанавливать два кормовых бака прямоугольной формы, а с 1943 года — два цилиндрических бака емкостью по 90 л с каждого борта. Наружные топливные баки к системе питания двигателя не подключались.

По запасу хода и расходу топлива Т-34 заметно превосходил своих противников. Так, например, емкость трех бензобаков среднего немецкого танка Pz.IV составляла 420 л. Расход топлива на 100 км при движении по шоссе — 330 л, по бездорожью — 500 л. Запас хода по шоссе не превышал 210 км, по местности — 130 км. И только у танков последней модификации J он достиг уровня «тридцатьчетверки». Но для этого пришлось установить еще один бензобак емкостью 189 л, ликвидировав при этом силовой агрегат электропривода поворота башни!



Танк Т-34 в атаке. 1944 год. Судя по множеству деталей — наличию командирской башенки, панорамы ПТК-5, радиостанции, литых опорных катков позднего типа — это Т-34 самых последних выпусков.

К числу недостатков дизельного двигателя можно отнести затрудненный запуск в зимнее время. Например, зимой 1941 года во время Московской битвы, когда температура воздуха понижалась порой до —40 °C, для обеспечения постоянной боеготовности машин был отдан приказ не глушить на длительное время двигатели на средних и тяжелых танках. Само собой разумеется, что такая мера приводила к еще большему расходованию и без того ограниченного моторесурса двигателей.

Какой бы мощный двигатель ни стоял на танке, а подвижность обеспечивается не только им, но и работающей с ним в паре трансмиссией. И если последняя не слишком удачная, то это в значительной степени нивелирует все достоинства двигателя. Так получилось и с «тридцатьчетверкой».

Трансмиссия танка Т-34 состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), коробки передач, бортовых фрикционов, тормозов и бортовых передач. Коробка передач трехходовая, четырехскоростная с надвижными шестернями. Бортовые фрикционы многодисковые, сухие (сталь по стали); тормоза плавающие, ленточные, с обшивкой ферродо. Бортовые передачи одноступенчатые.

Четырехскоростная коробка передач танка Т-34 имела крайне неудачную конструкцию. В ней для введения в зацепление нужной пары шестерен ведущего и ведомого валов шестерни перемещались друг относительно друга. Включить нужную передачу в движении было сложно. Сталкивавшиеся при переключении зубцы шестерен ломались, отмечались даже разрывы картера коробки передач. После совместных испытаний отечественной, трофейной и ленд-лизовской техники в 1942 году эта коробка передач заслужила следующую оценку офицеров НИБТПолигона: «Коробки перемены передач отечественных танков, особенно Т-34 и КВ не удовлетворяют полностью требованиям, предъявляемым к современным боевым машинам, уступая коробкам перемены передач как танков союзников, так и танков противника, и отстали по крайней мере на несколько лет от развития техники танкостроения».



Т-34-85 преодолевает вброд водную преграду.


Ходовая часть.

С марта 1943 года на Т-34 начала устанавливаться пятискоростная коробка передач с постоянным зацеплением шестерен. Здесь уже перемещались не шестерни, а специальные каретки, двигавшиеся вдоль вала на шлицах и включавшие уже находившуюся в зацеплении нужную пару шестерен. Появление этой коробки существенно облегчило переключение передач и положительно сказалось на динамических характеристиках танка.

Свою долю проблем создавал и главный фрикцион. Из-за быстрого износа, а также вследствие неудачной конструкции он почти никогда не выключался полностью, его «вело» и переключить передачу в таких условиях было сложно. При невыключенном главном фрикционе «воткнуть» нужную передачу удавалось только очень опытным механикам-водителям. Остальные же поступали проще: перед атакой включалась 2-я передача (стартовая для Т-34), а с двигателя снимался ограничитель оборотов. В движении дизель раскручивали до 2300 об/мин, танк же, соответственно, разгонялся до 20–25 км/ч. Изменение скорости осуществлялось изменением числа оборотов, а попросту — сбросом «газа». Нет необходимости объяснять, что такая солдатская хитрость уменьшала и без того небольшой моторесурс двигателя. Впрочем, редкий танк доживал до выработки его «сердцем» даже половины этого ресурса.

В 1943 году конструкция главного фрикциона была усовершенствована. Кроме того, ввели сервомеханизм педали выключения главного фрикциона, заметно облегчивший работу механика-водителя, и без того требовавшую немалых физических усилий. За время длительного марша механик-водитель терял в весе несколько килограммов.



Ведущее колесо раннего образца, с фиксацией осей роликов корончатыми гайками.


Цельнолитое ведущее колесо без роликов образца 1942 года.


Ведущее колесо позднего образца с фиксацией осей роликов чеками.

На маневренность танка существенное влияние оказывает отношение длины опорной поверхности к ширине колеи — L/B. У Т-34 оно равнялось 1,5 и было близко к оптимальному. У средних немецких танков оно было меньше: у Pz.III — 1,2, у Pz.IV — 1,43. А значит, и поворотливость у них была лучше. Лучше этот показатель был и у «Тигра». Что касается «Пантеры», то соотношение L/B у нее было таким же, как и у Т-34.

Ходовая часть танка применительно к одному борту состояла из пяти сдвоенных опорных катков диаметром 830 мм. Опорные катки, выпускавшиеся разными заводами и в разное время, существенно отличались по конструкции и внешнему виду: литые или штампованные, с резиновыми бандажами или с внутренней амортизацией (летом 1942 года СТЗ выпускал катки вообще без амортизации).

Отсутствие на опорных катках резиновых бандажей вносило свою лепту в демаскирующий танк шум. Главным его источником были гусеницы, гребни которых должны были точно попадать между роликами на ведущем колесе. Но когда гусеница растягивалась, расстояние между гребными увеличивалось и гребни били по роликам. Добавляло грохоту и отсутствие на Т-34 глушителя.

Органическим недостатком Т-34 являлась пружинная подвеска типа Кристи, сообщавшая машине во время движения сильные колебания. Кроме того, шахты подвески «съедали» значительную часть забронированного объема.

Двигатель, трансмиссия и ходовая часть танка Т-34-85 по сравнению с танком Т-34 принципиальных изменений не претерпели. Поэтому характеристики подвижности, несмотря на возросшую массу, изменились незначительно, чего нельзя сказать о надежности.



Немецкие солдаты осматривают танк Т-34 с пушкой Л-11, потерявший гусеницу и оставленный экипажем на улице Львова. Июнь 1941 года.


Сдаточная площадка Сталинградского тракторного завода. На переднем плане танки Т-34, на заднем — артиллерийские тягачи СТЗ-5. Июль 1942 года.


Т-34 выпуска 1942 года с цельнолитым ведущим колесом без роликов.


Танк Т-34 с десантом автоматчиков устремляется в атаку. Курская дуга, июль 1943 года. Из-за сильной раскачки удержаться на броне Т-34 в движении было довольно трудно, поэтому пехотинцы часто привязывали себя ремнями к десантным поручням.

Во многом благодаря поступлению в 1943 году по ленд-лизу современных станков удалось существенно повысить качество изготовления двигателей В-2-34, пятиступенчатых коробок передач, бортовых редукторов и т. д. Уже не редки были случаи, когда двигатели отрабатывали на танках без поломок по нескольку сот моточасов. Этому способствовала и замена в общем-то неплохих воздухоочистителей «Циклон» на еще более производительные «Мультициклон», введение всережимных регуляторов и т. д. Повышение надежности работы двигателя и трансмиссии положительно сказалось на маневренности. И если средние скорости движения остались прежними, то время, в течение которого танк мог двигаться с такой скоростью, увеличилось. Кроме того, танкисты перестали бояться активно маневрировать на поле боя. Все это также сказалось на защищенности боевых машин. Недаром существуют старые танкистские поговорки о том, что «поражаемость танка пропорциональна квадрату его скорости» и простая и точная: «Броня — фигня, но танки наши быстры!».



Средний танк Т-34. 22-я танковая бригада, Воронежский фронт, лето 1943 года.


Колонна танков Т-34-85 с пушками Д-5Т на подступах к р. Днестр. 2-й Украинский фронт, март 1944 года.


Т-34-85 в Берлине, май 1945 года. Машина поздних выпусков 1944 года с пушкой ЗИС-С-53 и креплением запасных траков на лобовой броне.

Рост надежности танка Т-34-85 в целом оказался весьма кстати на завершающем этапе Великой Отечественной войны, когда для Красной Армии стало характерным проведение крупномасштабных и динамичных наступательных операций.


Оглавление книги


Генерация: 0.070. Запросов К БД/Cache: 0 / 0