Глав: 11 | Статей: 38
Оглавление
Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

Высотный бомбардировщик «28»

Высотный бомбардировщик «28»

Еще на стадии эскизного проекта самолета СДБ, в августе 1951 года, стало ясно, что его максимальная дальность будет достигнута в полете на высотах от 8500 до 14 000 м. Из-за отсутствия избыточной подъемной силы крыла подняться на большую высоту – залог неуязвимости от средств ПВО – было нельзя. В этом отношении бомбардировщик «М» сильно проигрывал американскому В-52.

27 декабря 1951 года А. Василевский, М. Хруничев, П. Дементьев и П. Жигарев обратились к И. Сталину с предложением «…утвердить задание… т. Туполеву и т. Мясищеву на разработку эскизного проекта высотного разведчика с двумя комбинированными двигателями Добрынина мощностью 11 000 л.с. с обеспечением высоты полета не менее 17 000 м над целью и дальностью (…) не менее 7000 км при скорости 800 км/ч. Срок разработки эскизного проекта установить три месяца со дня получения эскизного проекта двигателя Добрынина».


Проект дальнего высотного бомбардировщика «28» (первый вариант)

В проекте постановления Совета Министров двигатель обозначен как ВД-5К, использующий энергию выхлопных газов. Разведчик должен был быть укомплектован РЛС «Рубидий-ММ» и кормовой артиллерийской установкой с двумя 23-миллиметровыми пушками.

Судя по справке, ВД-5К должен был развивать мощность 11 000 л.с. на высоте 17 000 м и представлял собой поршневой двигатель, вес которого без 16-лопастного воздушного винта диаметром 7 м, радиаторов и мотогондолы диаметром 2,4 метра оценивался в 3700 кг. С винтами и радиаторами вес силовой установки достигал 6700 кг. Какая-то фантастика, придуманная умными людьми.

Три месяца спустя, 29 марта 1952 года, после выхода постановления Совета Министров по машине «М», аналогичный документ № 1549-542 стал основанием для начала работ по дальнему высотному бомбардировщику (ДВБ), впоследствии получившему индекс 2М или «изделие 28» (ВМ-28). Самолет теперь рассчитывался под четыре турбореактивных двигателя ВД-5 взлетной и номинальной тягой 13 000 и 11 000 кгс соответственно. Машина предназначалась для доставки бомбового груза массой 5000 кг на расстояние 12 500 км, при этом высота над целью по требованию заказчика должна была достигать 17 300 м, а максимальная скорость находиться в пределах 940–970 км/ч. Расчеты показали, что в этом случае взлетный вес самолета будет около 185 000 кг, при максимальном запасе топлива (с учетом подвесных баков) 107 000 кг.

Первоначально компоновка ДВБ была близка к М-4. Размах его крыла составил 48,5 м, длина – 50 м, площадь крыла оценивалась в 320–340 квадратных метров. Экипаж – шесть человек. Самолет должен был поднимать до 24 т бомб. В состав наступательного вооружения входили бомбы ФАБ-250М, ФАБ-5000М, БРАБ-6000, ФАБ-9000М и морские мины АМД-2М, «Десна», А-2, а также торпеды 45-36АВ. Оборонительное вооружение состояло из верхней и нижней установок с двумя пушками калибра 23 мм с боезапасом по 250 патронов на ствол и кормовой двухствольной установки с общим боезапасом 800 патронов. В последнем варианте, воплощенном в макете и рассматривавшемся комиссией ВВС в январе 1953 года, все четыре двигателя размещались на пилонах под крылом, фюзеляжу придали овальную форму. Правительством сначала предписывалось предъявить самолет 2М на государственные испытания в мае 1954-го, а затем – в июне следующего года. Но до этого дело не дошло.

27 марта 1953 года Д.Ф. Устинов докладывал Булганину:

«Государственная макетная комиссия в декабре 1953 г. рассмотрела макет, а также расчет и конструктивные данные высотного Дальнего Бомбардировщика с четырьмя двигателями ВД-5, конструкции Мясищева, заданного постановлением Совета Министров от 29 марта 1952 г. № 1549-542 и внесла ряд требований, отдельные из которых остались несогласованными с главным конструктором, так как они невыполнимы на данном самолете.

Указанные требования направлены на создание универсального самолета, что приведет к снижению высотности и скорости бомбардировщика.

К числу таких требований макетной комиссии относятся: обеспечение установившегося виража с углом крена 20 градусов на высоте над целью 17 000 м и с бомбами на половине практической дальности полета, рассчитанной с 5-процентным запасом топлива, увеличение расчетного сверхмаксимального скоростного напора, новая схема бронирования, увеличение номенклатуры и количества авиабомб для перегрузочного варианта самолета и ряд других (всего 15 пунктов).

Принятие этих требований (…) приведет к увеличению веса пустого самолета на 2900–3000 кг и (…) вызовет в высотном варианте полета снижение дальности на 2250 км (при сохранении заданной высоты полета 17 000 м над целью) или уменьшение высотности на 540 м (при сохранении заданной дальности полета 8500–9500 км/ч.)

Таким образом, выполнение указанных требований макетной комиссии делает невозможным одновременное выполнение заданных Правительством величин дальности и высоты полета над целью самолета с двигателями ВД-5».


Проект дальнего высотного бомбардировщика «28»

Семь месяцев спустя, 16 октября 1954 г., вышло еще одно постановление Совета Министров, в котором говорилось:

«В связи с недостаточной дальностью полета высотного дальнего бомбардировщика 2М (7700 км) конструкции тов. Мясищева и с выдачей Министерству авиационной промышленности новых заданий на модификацию бомбардировщика М-4, обеспечивающую дальность полета до 14 000 км, а также и на постройку опытного разъемного (составного. – Прим. авт.) дальнего бомбардировщика с дальностью полета 13 000 км и с высотой над целью 14 000-15 000 м (…) принять предложение Министерства авиационной промышленности, министерства обороны и министерства сельскохозяйственного машиностроения (после войны Минсельхозмаш занималось не только тракторами и сеялками, но и производством различного вооружения и боеприпасов. – Прим. авт.) о прекращении работ по проектированию и постройке дальнего высотного бомбардировщика 2М…»

К сожалению, первые оценки любой машины, как правило, бывают очень оптимистичные. В ходе дальнейшей работы приходится многое корректировать. Смежники уточняют геометрию и вес своих изделий, двигателисты превышают обещанные удельные расходы топлива, а аэродинамики не обеспечивают требуемого аэродинамического качества. В итоге полетная масса самолета растет, дальность и скорость падают. Так было и с бомбардировщиком 2М.

Завершая рассказ о М-4, следует отметить, что на его базе разрабатывался высотный фоторазведчик «25Ф» с увеличенной площадью крыла. Ожидалось, что при взлетном весе 120 т его дальность будет не ниже 7500 км, а потолок – достигнет 16 500 м. Но и этот проект остался на бумаге.


Проект «26»

Кроме этого в 1952–1953 годах разрабатывался самолет с двумя двигателями ВД – 5 тягой по 13000 кгс. По расчетам дальность его полета с 5000 км бомб достигала 11 850 км.

Оглавление книги


Генерация: 0.098. Запросов К БД/Cache: 3 / 0