Глав: 11 | Статей: 38
Оглавление
Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

Проект «36»

Проект «36»

К середине 1950-х годов стало очевидно, что придется принимать на вооружение два стратегических бомбардировщика – М-4 и Ту-95. Первый из них обладал большей скоростью и бомбовой нагрузкой, второй – большей дальностью. В Советском Союзе так и не удалось создать машину, аналогичную В-52, в итоге пришлось распылять средства на два самолета. Тем не менее поиск путей создания машин с ТРД, способных выполнять межконтинентальные перелеты, продолжался.


Сравнение контуров самолетов М-4 и 3М (со штангой топливоприемника и горизонтальным оперением без поперечного «V»)

В апреле 1954 года министр П.В. Дементьев докладывал в Президиум Совета Министров СССР:

«До последнего времени считалось, что на бомбардировщиках с существующими турбореактивными двигателями получить дальность более чем 9500-10 000 км невозможно и поэтому стремились обеспечить дальность 14 000-15 000 км на самолетах с турбовинтовыми двигателями.

С этой целью т. Туполев на своем опытном бомбардировщике «95» запроектировал установку четырех турбовинтовых двигателей ТВ-12 Кузнецова, которые должны обеспечить практическую дальность полета 16 000-16 500 км…

Министерство авиационной промышленности, считая, что создание бомбардировщиков с дальностью 14 000 км должно быть обеспечено также и на самолетах с турбореактивными двигателями, поручило научно-исследовательским институтам ЦАГИ и ЦИАМ совместно с главными конструкторами пересмотреть установившиеся взгляды и найти реальные возможности для максимального увеличения дальности тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями.

Опираясь на отечественный и заграничный опыт и научно-исследовательские работы ЦАГИ, ЦИАМ и ОКБ, установили, что в настоящее время имеется возможность значительно улучшить экономичность турбореактивных двигателей, снизив удельные расходы горючего на 20–25 % <…>, а также улучшить аэродинамику самолетов и за счет этого существенно увеличить дальность полета.

В соответствии с этими выводами главный конструктор т. Добрынин внес предложение создать на базе построенного двигателя ВД-5 экономичный по расходу топлива двигатель ВД-7 с максимальной тягой на взлете 11 000 кг и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,85 кг/кг.ч.

При установке четырех двигателей ВД-7 на строящийся в настоящее время высотный дальний бомбардировщик, по расчетам ОКБ т. Туполева, можно обеспечить этому самолету следующие данные:

практическую дальность полета – 13 500-14 000 км

практический потолок над целью – 13 500-14 000 м

максимальную скорость полета – 920–950 км/ч.

Тов. Мясищев также произвел расчет на установку четырех двигателей ВД-7 на серийный бомбардировщик «М» вместо двигателя АМ-3. В этом случае обеспечиваются следующие данные:

практическая дальность полета – 13 500-14 000 км

практический потолок над целью – 13 500-14 000 м

максимальная скорость полета – 950-1000 км/ч.

Кроме того, тт. Туполев и Мясищев предлагают оборудовать самолеты средствами заправки топливом в полете, что увеличит их дальность до 16 000-17 000 км…».


По заданию МАПа ОКБ-23 рассматривало возможность установки ТВД НК-12 вместо ТРД на самолеты М-4 и 3М

В июле 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании стратегического бомбардировщика М-6 (проект «36») с двигателями ВД-7, получившего после принятия на вооружение обозначение 3М. В качестве резервных двигателей предусматривалась установка ВК-9 В.Я. Климова и АМ-13 А.А. Микулина, обеспечивавших получение тех же летных данных, что и с ВД-7. Не исключалась возможность и установки ТВД ТВ-12, с которыми дальность полета превысила бы 14 000 км.

По сравнению с его предшественником, М-4, на 3М перекомпоновали переднюю гермокабину, поменяв местами радиолокационный прицел и место штурмана-навигатора. Экипаж сократили до семи человек. Бортинженера-стрелка заменили оператором станции помех СПС-2, а функции радиста стал выполнять верхний стрелок. Изменили аэродинамическую компоновку крыла, введя аэродинамическую крутку и изменили положение аэродинамической перегородки, а также увеличили площадь и размах крыла за счет новых отъемных частей. Горизонтальное оперение сделали переставным, с нулевым углом поперечного «V» и размахом, увеличившимся до 15,2 метров. В итоге максимальное значение аэродинамического качества возросло с 17,45 у М-4 до 18,7.

Вес конструкции планера удалось снизить на 6500 кг за счет облегчения продольного набора крыла, топливных баков и более легких двигателей. Значительно облегчили заднюю стойку шасси, введя главный цилиндр, работающий на растяжение, и рычажную подвеску передней и задней колесных пар. При этом использовали облегченные колеса меньшего диаметра. Одновременно в систему управления ввели демпферы рыскания. Установили станцию помех СПС-2, в задней нише шасси появились три контейнера со средствами пассивных помех для противодействия наземным РЛС, а в корме – два аналогичных контейнера для противодействия самолетным РЛС.

В состав оборудования самолета входили, в частности, автопилот АП-15, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-17, система дальней навигации СПИ-1, запросчик – ответчик СРЗО-2 и ответчик СРО-2, аппаратура слепой посадки СП-50, дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ.

Теоретически максимальная бомбовая нагрузка осталась прежняя – 24 000 кг. В действительности же в грузовом отсеке размещали не более двух ФАБ-6000 или одной ФАБ-9000. В результате оставалось место для дополнительного топливного бака.

В январе 1955 года при испытании на стенде двигатель ВД-7 развил взлетную тягу 11 100 кгс, а ее номинальное и крейсерское значение составило 8620 и 7225 кгс соответственно. Удельный расход топлива на этих режимах составлял 0,72, 0,72 и 0,719 кг/кгс.ч. При этом сухой вес ТРД не превышал 2400 кг.

В самолет 3М переделали машину М-4, выпущенную заводом № 23 в ноябре 1955 года и получившую № 63020101. Отсюда впоследствии и пошло обозначение 201М. На борту машины нанесли голубой краской № 60.

Первый полет М-6, пилотировавшегося экипажем летчика-испытателя М.Л. Галлая, состоялся 27 марта 1956 года. Дался он нелегко. Вскоре после отрыва от ВПП из-за помпажа «обрезал» один из двигателей и самолет продолжил полет на трех ТРД. Вслед за этим обнаружилась склонность машины к кабрированию, самопроизвольному «задиранию» носа. Но и с этим удалось справиться…

Вслед за первым полетом последовали доработки самолета. Для начала изменили установочный угол стабилизатора, который впоследствии на серийных машинах заменили управляемым, сохранив руль высоты. С зафиксированным стабилизатором остался лишь опытный бомбардировщик № 63020101.

Заводские летные испытания машины завершились в январе следующего года. К сожалению, двигатели ВД-7 так и не появились в установленный срок, и испытания пришлось проводить с АМ-3А. Впоследствии на машине № 0201 установили сначала два ВД-7 и два АМ-3А, и уже после этого промежуточного этапа появились все четыре ВД-7, но с ограниченной до 9500 кгс тягой. В сентябре этого же года завершились заводские испытания другой машины, № 0203, с двигателями ВД-7. В этом же году В.М.Мясищеву присвоили звание Генерального конструктора, а в следующем, 1957 году – Героя Социалистического Труда.


Самолет 3М № 6320401 с двигателями ВД-7Б и системой дозаправки топливом в полете на государственных испытаниях. 1958 г.

Первая попытка начать государственные испытания 3М 30 января 1957 года не удалась из-за помпажа двигателей ВД-7. Тем не менее в феврале этого же года самолеты 3М начали поступать в дальнюю авиацию и первыми их осваивали экипажи майоров Антонова и Коллеганова.

Почти год самолет доводили, и заключительный этап испытаний начался лишь 16 января 1958 года. Государственные испытания проводились сразу на трех машинах № 0201, № 0203 и № 0204. На первой определялись летные характеристики, на самолете № 0203 испытывалось оборудование и вооружение, а на № 0204 – система дозаправки топливом в полете. Ведущими летчиками-испытателями от НИИ ВВС были Ю.В. Сухов, С.М. Антонов и Неверов. В облетах принимали участие Н.Н. Беляев и С.Г. Дедух. В январе 1958 года на машине № 6320601 завершили испытания катапультные установки членов экипажа.

К марту 1958 года на двух самолета М-4 и двух 3М с двигателями АМ-3, в частности, повысили надежность бустерных систем управления самолетом, обеспечили принудительный переход на прямое управление системой кольцевания гидроусилителей всех органов управления, обеспечили возможность ручного управления самолетом при взлете, посадке и в полете до скорости 450–500 км/ч, улучшили и сделали надежной систему стопорения рулей, исключив возможность выруливания с зафиксированными рулями, повысили эффективность средств пожаротушения, улучшили условия работы штурмана-бомбардира и правого летчика.

Тем временем завод № 23 завершал программу выпуска М-4 и, в соответствии с постановлением Совмина № 276–133 от 6 марта 1956 года, начал подготовку к производству транспортных самолетов Ан-8. Казалось, судьба 3М и ОКБ-23 повисла на волоске, но спустя пять месяцев вышло очередное постановление № 908–425 «О выпуске стратегических бомбардировщиков 3М конструкции В.М. Мясищева». К концу 1956 года серийный завод построил 15 машин 3М.

На базе 3М разрабатывался фоторазведчик, работы над которым прекратили осенью 1955-го на стадии эскизного проекта.

Согласно этому документу, заводу № 23 предписывалось выпустить в 1959 году 20, а в 1960-м – 60 машин этого типа. Одновременно ОКБ-23 должно было в двухмесячный срок представить предложения по размещению на самолете крылатых ракет Х-20, а ОКБ В.А. Добрынина – довести ресурс ВД-7 до 200 часов.

Следует отметить, что создание системы К-20 (МК), предусматривавшей размещение на самолете 3М ракеты Х-20 (по образному выражению Л.Л. Селякова «Царь-ракеты»), было намечено постановлением Совета Министров СССР еще в 1954 году. Спустя два года это задание подтвердили распоряжением правительства. В 1956 году ОКБ предъявило заказчику эскизный проект и макет комплекса К-20. В результате стало ясно, что самолет 3М необходимо существенно переработать.

В отчете ОКБ-23 отмечалось, что в конце 1956 года по инициативе руководства ГКАТ разработали новое предложение по созданию системы «МК» на базе самолета 3М со значительными улучшениями тактических данных, используя для этого модифицированное крыло и новую аппаратуру.

Ожидалось, что при полете с крейсерской скоростью 800 км/ч радиус ракетоносца будет не меньше 8150 км, а дальность полета ракеты при сбросе с высоты 11 500 м – 600 км.

Двигатели ВД-7 доставили немало неприятностей как создателям самолета, так и ВВС. Достаточно сказать, что лишь в 1957 году, на машинах № 0201, № 0203, № 0204, № 0210 заменили 27 двигателей из-за помпажа и повреждения лопаток. По этой же причине первые 3М выпускались с двигателями АМ-3.

Следует отметить, что двигатель ВД-7 был доведен до кондиции и успешно выдержал совместные государственные испытания в 1962 году и получил обозначение ВД-7П. При этом его тяга достигла 11 300 кгс, а ресурс возрос в 2,5 раза и был полностью взаимозаменяем с ВД-7Б. Однако до их установки на 3М дело так и не дошло.


Схема самолета 3М

В качестве эталона для серийного производства приняли самолет № 0301. В 1958 году серийный 3М стоил 12 140 тысяч рублей, в то время как Ту-95 – на 2910 тысяч рублей дороже. Существенная разница. Следующий самолет третьей серии, № 0302, стал первым, снабженным светоотражающим покрытием для защиты от ядерного взрыва: его нижняя поверхность покрывалась специальной белой краской.

К июню 1957 года в дальней авиации находилось 50 самолетов М-4 и 3М.

Как уже говорилось, первые серийные 3М (3МС1), поступавшие в эксплуатацию, комплектовались двигателями АМ-3.

Двигатели ВД-7Б и РД-3М развивали одинаковую взлетную тягу, однако удельный расход топлива у первых оказался существенно ниже: 0,7–0,8 кг/кгс. ч по сравнению с 0,89 кг/кгс. ч у РД-3М. Это объясняется тем, что у ВД-7Б степень повышения давления в компрессоре была 11,2 при расходе воздуха 176 кг/с, а у РД-3М – соответственно 6,4 и 162 кг/с.

В связи с разрушениями лопаток компрессора двигателей ВД-7 постановление Совета Министров СССР от 18 декабря 1958 года поддержало предложение ВВС и авиационной промышленности о введении временного ограничения максимальной тяги до 9500 кгс вместо установленных ранее 11 000 кгс и заводу разрешили выпустить в таком виде 12 машин. Новые двигатели получили обозначение ВД-7Б. Одновременно допускалась установка ВД-7Б с ограниченной тягой на 7 самолетов, находящихся в дальней авиации.

После завершения доводки двигателей ВД-7Б устанавливались на серийные машины, получившие обозначение 3МН1, а переоборудованные в заправщики – 3МН2. В январе 1961 года этим двигателям установили 200-часовой ресурс. Максимальная взлетная масса 3МН1 достигла 203 000 кг, при этом обеспечивалась подвеска под мотогондолами на держателях Дер5-48 двух дополнительных топливных баков общей емкостью 13 000 литров.

Но летные происшествия продолжались и на самолетах с двигателями РД-3М.

22 ноября 1957 года произошла первая катастрофа самолета 3М (заводской № 0303). Экипаж дальней авиации взлетел с застопоренными рулями, в результате по-глупому все погибли.


Серийный 3М (заводской № 6320801). Аэродром Энгельс

14 февраля 1958 года – авария. На самолете (заводской № 0704), переданном на государственные испытания экипажу НИИ ВВС, во время рулежки по аэродрому из-за перегрева тормозов колес произошло воспламенение гидравлической смеси тормозной системы. Огонь быстро распространился на хвостовую часть машины. Местной пожарной команде удалось отстоять в борьбе с огнем лишь переднюю часть машины, тем не менее приняли решение о восстановлении самолета, а испытания продолжили на бомбардировщике № 0802.

17 сентября, во время пробы двигателя, произошла авария самолета № 0901. При подготовке к дальнему полету полностью заправленный самолет сгорел за 15 минут. От самолета остался лишь его контур, выжженный на бетоне, да останки двигателей. Первым выводом аварийной комиссии стало то, что причиной случившегося стала разрушившаяся лопатка первой ступени компрессора двигателя ВД-7Б, которая, пробив топливный бак самолета, и вызвала пожар. Дальнейшие исследования причин трагедии, а произошедшее, хотя и обошлось без человеческих жертв, иначе не назовешь, показали, что причиной всему стали автоколебания рабочих лопаток первой сверхзвуковой ступени компрессора. В свою очередь, они были связаны с нарушением управления положением угла лопаток входного направляющего аппарата двигателя (ВНА) и положения лент перепуска воздуха из компрессора в зависимости от приведенной частоты вращения компрессора.

Конструктивно положение поворотных лопаток ВНА определялось системой рычагов, связанных с рычагом управления топливным насосом-регулятором. Каждому положению этого рычага должны соответствовать определенный угол установки поворотных лопаток ВНА и приведенная частота вращения компрессора.

Авария заставила пересмотреть конструкцию системы управления лопатками ВНА, что впоследствии и привело к прикрытию лопаток ВНА, уменьшавших расход воздуха через двигатель на 13,6 процента и, как следствие, к снижению его тяги с 11 000 кгс до 9500 кгс. Это, как тогда казалось, временное решение и привело к появлению в 1959 году варианта двигателя ВД-7Б. Лишь спустя три года удалось создать двигатель ВД-7П, тяга которого возросла до 11 300 кгс.

К марту 1958-го, в соответствии с декабрьским 1957 года постановлением Совета Министров, на двух М-4 и двух 3М повысили, в частности, надежность бустерных систем управления самолетами и эффективность средств пожаротушения. Тогда же обеспечили принудительный переход на ручное управление системой кольцевания гидроусилителей всех органов управления и возможность ручного управления самолетом до скорости 500 км/ч, в том числе при взлете и посадке. Одновременно повысили надежность стопорения рулей. На самолете 3М увеличили скорость перекладки стабилизатора в полете, улучшили условия работы и обзор вперед штурмана-бомбардира и правого летчика.


Экипаж самолета 201М, установивший в одном полете семь мировых рекордов, в том числе груз весом 55 220 кг подняли на высоту 13 121 м. Сидят: второй летчик Б. Юмашев, командир экипажа Б. Степанов, ведущий инженер В. Кузовлев. Стоят: штурман В. Севостьянов, помощник ведущего инженера А. Охрытков, бортмеханик А. Инсанов, бортрадист И. Рыхлов

В 1959 году экипажи Б. Степанова и Н. Горяйнова на 3М под обозначением 201М установили восемь мировых рекордов, самыми значительными из которых были поднятие грузов весом 5000 и 10 000 кг на высоту 15 317 метров и груза весом 55 220 кг на высоту 13 121 метр. Именно это последнее достижение и послужило впоследствии одной из главных причин создания транспортного самолета 3М-Т (ВМ-Т).

Одновременно с рекордными достижениями на 3М экипаж летчика А.С. Липко в полете 21 октября на самолете М-4 («ДМ») под обозначением 103М (№ 0003) установил семь мировых рекордов, пролетев по замкнутому 1000-километровому маршруту с грузом 27 000 кг со средней скоростью 1028,664 км/ч. Это достижение стало возможно только после установки на самолет двигателей ВД-7, обозначенных в официальных документах, направленных в ФАИ, как Д-15 (изделий «15»).


Летчик-испытатель Н.И. Горяйнов перед полетом на самолете 3М

Несмотря на значительное улучшение летно-технических характеристик самолета 3М по сравнению с его предшественником, проблема увеличения дальности полета постоянно стояла перед конструкторами. Для осуществления своих замыслов они вновь вернулись к идее взлета с ракетными ускорителями, также рассматривались варианты взлета с использованием железнодорожной тележки или с воды.

В ходе эксплуатации М-4 и 3М постоянно дорабатывали. В частности, в конце 1957 года на двух М-4 и двух 3М повысили надежность бустерных систем управления самолетами, обеспечили принудительный переход на ручное управление системой кольцевания гидроусилителей всех органов управления. Теперь на взлетно-посадочных режимах до скорости 450–500 км/ч имелась возможность управлять тяжелой машиной напрямую, минуя гидроусилители.

В соответствии с постановлением Совета Министров от 13 марта 1959 года на 34 машинах 3М по образцу самолета № 0701 и на М-4 по образцу самолета № 0306 усилили обшивку планеров и покрыли их краской с коэффициентом отражения не менее 0,84. К лету 1958 года в строевых частях находились 21 М-4 и 36 3М, доработанных таким образом. Всего же в строю к тому времени имелись 51 межконтинентальный бомбардировщик 3М и 24 топливозаправщика М-4 с радиусом действия 4300–4500 км.


Самолет 3М № 7300701 с системой дозаправки топливом в полете на государственных испытаниях средств защиты от ядерного взрыва

27 февраля 1962 года с самолета 3М 1096-го тбап на полигоне Новая Земля экипаж летчика Н.А. Беленкова сбросил атомную бомбу мощностью, эквивалентной 320 тоннам тротила. Это был первый случай применения ядерного оружия с самолетов В.М. Мясищева.

Одним из сложнейших элементов боевой подготовки экипажей самолетов является их групповая слетанность, необходимая для нанесения массированных ударов по противнику. Примером тому является полет экипажей 79-го тбап, состоявшийся 1 октября 1965 года. В тот день 23 самолета 3М во главе с командиром полка подполковником В.Д. Подольским взлетели с аэродрома Украинка с грузом бомб и взяли курс на восток. Дозаправившись над Тихим океаном, бомбардировщики снизились до высоты 200 метров и довернули в сторону Алеутских островов. Дойдя до этого района, соединение 3М повернуло налево и, дойдя до траверза острова Святого Матвея, принадлежащего США, взяло курс на свою территорию. Пройдя над Анадырем и Магаданом, самолеты замкнули «круг», сбросив бомбы на полигоне Литовка, недалеко от своего аэродрома Украинка. Этим полетом продолжительностью 11,5 часов экипажи 79-го тбап продемонстрировали не только свое мастерство, но и готовность в любое время решать стоящие перед ними задачи.


Подвеска бомбы в грузовой отсек самолета 3М

Человеческий фактор при эксплуатации любого вида техники куда важнее, чем ее отказы. Ошибки в пилотировании, связанные порой с решением сугубо земных проблем, приводят к куда более трагичным последствиям. Например, причину катастрофы самолета-заправщика 3МС-2, произошедшей 14 апреля 1970 года, иначе как человеческим фактором не назовешь.

В тот день экипаж летчика 1-го класса майора Г.А. Лыбина выполнял перелет ночью с аэродрома Энгельс в Оленью. При подходе к конечному пункту маршрута выяснилось, что ВПП аэродрома покрылась мокрым снегом, более того, перед этим на концевую полосу безопасности на десять метров выкатился другой 3МС-2. Казалось, сам бог велел вернуться домой к семьям или же на один из запасных аэродромов: Мигалово (Тверь), Дягилево (Рязань) или Моздок (Северная Осетия), благо горючего хватало, но командир принял решение садиться «на краю земли». Приземление 3МС-2 произошло с перелетом 930 метров и в стороне от осевой линии ВПП, на ее неосвещенную и необозначенную огнями часть. Самолет четыре раза подпрыгнул (или на жаргоне «скозлил») и ближе к концу ВПП ударился о бетон левой плоскостью крыла и кормовой кабиной… Кончилось все тем, что машина загорелась, унеся жизни восьми человек экипажа.

Избавиться от человеческого фактора полностью, похоже, никогда не удастся. Куда опаснее, когда о разгильдяйстве человека знает начальство, но «закрывает на это глаза». Аналогичная ситуация 8 марта 1963 года и привела к фатальному исходу.

В тот день экипажи военных летчиков 1-го класса командира эскадрильи подполковника И.Н. Середы и командира отряда майора Н.Г. Гильметдинова выполняли полет ночью на дальность в плотных боевых порядках в ходе летно-тактических учений полка. Самолеты 3М находились на 30-минутной временной дистанции и высотах 11 600 и 11 900 метров соответственно.

Будучи ведомым, майор Гильметдинов опасно маневрировал (и это на высоте, близкой к практическому потолку), неоднократно нарушал боевой порядок и режим полета. При очередном сближении и переходе с левого пеленга на правый с потерей высоты самолеты столкнулись и разрушились… Спаслись на парашютах лишь шесть человек, остальные десять, включая командиров, – погибли.

Весна 1975 года омрачилась для дальней авиации сразу двумя летными происшествиями. 11 марта дал о себе знать скрытый производственный дефект машины. В тот день экипажу майора В.Л. Клемешева предстоял тренировочный полет на самолете 3М ночью в простых метеоусловиях. Через 40 секунд после взлета при уборке шасси экипаж почувствовал толчок, при этом крыльевые и задняя опоры шасси встали на замок.

Экипаж выработал топливо до полетного веса 90 тонн и стал заходить на посадку на грунтовую взлетно-посадочную полосу с выпущенными передней и крыльевыми опорами шасси. Пробежав 2400 метров, машина остановилась, а через 2–3 минуты сложилась передняя стойка. Экипажу не оставались ничего другого, как покинуть машину через аварийные люки.

Спустя два месяца дальняя авиация потеряла еще одну машину. Два самолета 3М (ведущий майор С.А. Крылов – заместитель командира полка, дислоцировавшегося в Энгельсе) выполняли полет по маршруту днем в простых метеоусловиях. На десятой минуте полета, когда ведущий находился на высоте 5000 метров, сработала сигнализация повышения температуры на левом борту грузового люка.

На 13-й минуте отказала командная УКВ-радиостанция, а все попытки радиста связаться с землей с помощью коротковолновой рации не увенчались успехом. На 17-й минуте полета летчик-инструктор подполковник Блинков, находившийся на борту, решил прекратить выполнение задания и возвращаться на свой аэродром, но ситуация на борту развивалась катастрофически. В обе кабины экипажа стал поступать дым, что свидетельствовало об усилении пожара, и тогда Блинков решил покинуть самолет. На 26-й минуте полета самолет взорвался, унеся жизни 6 человек экипажа.

Расследование показало, что причиной пожара, начавшегося в районе 57–61 шпангоутов, стал прорыв горячего воздуха из трубопровода противообледенительной системы с последующим воспламенением жгутов электрических проводов.

Дефект трубопровода противообледенительной системы стал также причиной катастрофы самолета 3М, произошедшей 8 августа 1984 года. Экипаж заместителя начальника отдела боевой подготовки полковника, военного летчика-снайпера В.Р. Тухватулина вскоре после взлета ночью в простых метеоусловиях при развороте вправо и находясь на высоте 350 м услышал хлопки, вслед за которыми начался пожар первого двигателя.

Командир, доложив о случившемся руководителю полетов, развернул самолет на посадку, уводя его в сторону от населенного пункта. Но ситуация быстро переросла в катастрофическую, с последующим разрушением левой консоли крыла, приведшим к значительному уменьшению подъемной силы и к потере поперечной управляемости. Когда крен достиг 54 градусов, второй летчик и командир огневых установок, не дожидаясь приказа командира, катапультировались, остальные члены экипажа погибли. Действия Тухватулина были приравнены к подвигу, за что он посмертно был награжден… орденом Красной Звезды.

8 июля 1978 года в который раз дал о себе знать человеческий фактор, а точнее неблагоприятное стечение обстоятельств в совокупности с отказом техники. В тот день экипаж командира отряда летчика 2-го класса майора В.В. Усова выполнял ночью вывозной полет по кругу при допустимом минимуме погоды. После ухода на второй круг у самолета отказал второй двигатель и возник пожар. Но идентифицировать отказавший двигатель экипаж не смог и… включили противопожарную систему исправного ТРД. Судя по событиям, развивавшимся на борту, можно констатировать, что командир корабля и летчик-инструктор, заместитель командира полка поддались панике и, не обеспечив аварийное покидание корабля членами экипажа (не сбросив избыточное давление из камер герметизации люков), первыми привели в действие свои катапульты. Из-за этого один воздушный стрелок и борттехник не смогли сбросить крышки люков и катапультироваться…

Последняя катастрофа произошла 16 мая 1992 года около Саратова. Взлетев с энгельсского аэродрома, два заправщика 3МС2 столкнулись на высоте 6000 метров. Один из них имел заводской № 0505. Из 14 человек обоих экипажей катапультировались лишь трое, один из них вскоре умер.

Самолеты Мясищева постоянно дорабатывались и совершенствовались. Так, в апреле 1963 года начались заводские испытания танкера 3МР2 № 0501 (построен в 1957 году) с двигателями АМ-3А, оборудованного новой радиотехнической и навигационной аппаратурой, включавшей радиосистему ближней навигации РСБН-2СВ, автоматический радиокомпас АРК-42, командную радиостанцию РСИУ-5В, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1. Самолет предназначался для дозаправки в полете ракетоносца Ту-95КД. Ведущими были летчик-испытатель Неверов и штурман-испытатель Мезенцев.


Передняя гермокабина самолета 3МЕ


Фрагмент приборной доски командира корабля 3МЕ


Фрагмент приборной доски помощника командира корабля 3МЕ


Правый борт возле рабочего места помощника командира корабля 3МЕ. В центре – рычаги управления двигателями (РУДы)

В 1958 году, в соответствии с приказом МАП № 346 от 30 августа, на заводе № 476 проводились работы по переоборудованию кормовой стрелковой установки ДБ-35А одной из машин 3М под пушку АО-9 (ГШ-23) калибра 23 мм.

18 июля 1959 года начались заводские, а в августе государственные летные испытания самолета 3МЕ с обновленным оборудованием. При этом РЛС «Рубидий» заменили на «Рубин-1», а кормовой радиолокационный прицел – на «Аргон-2». Обновили систему дальней навигации и радиосвязное оборудование. В 1963 году самолет оснастили двигателями ВД-7П тягой по 11 300 кг каждый. Основной задачей этой работы было увеличение высоты и дальности полета, достигшей по результатам заводских испытаний 14 000 км. В архивных документах встречаются сведения о двух 3МЕ, переделанных из машин № 0210 и № 1101, последний после аварии с М-50 в 1960 году списали. Самолет 3МЕ стал прототипом ракетоносца 3МД.


Заправка самолета 3МД

3МД (М-6К-14) стал последней модификацией, созданной при участии В.М. Мясищева в соответствии с постановлением правительства от 22 августа 1959 года и предназначался для доставки крылатых ракет К-14, разрабатывавшихся на базе К-10C. Предусматривалась также возможность подвески ракет Х-22 и КСР. Самолет оборудовали радиолокационным прицелом «Рубин-1Е» вместо «Рубидия», доплеровским измерителем угла сноса и скорости «Ветер» и аппаратурой наведения ракет «Рубикон», изменили аэродинамическую компоновку крыла, установив новый носок, оставив только по одной аэродинамической перегородке на каждой консоли, уменьшили площадь руля поворота. Новые носки установили и на оперении. Изменив носовую часть фюзеляжа, перекомпоновали рабочие места членов экипажа. Расчеты показывали реальную возможность достижения радиуса действия самолета с ракетами Х-22 без дозаправки в полете – 6000 км. С одной и двумя дозаправками радиус действия должен был быть соответственно 7300 и 8500 км.


Единственный 3МД из дошедших до нас самолетов этого типа в экспозиции Монинского музея ВВС


Самолет 3МД на аэродроме

Похоже, в ГКАТ нашлись противники 3МД. Подтверждением этому служит письмо В.М. Мясищева председателю Госкомитета П.В. Дементьеву:

«Характеристики М-6К-14 ставят самолеты 3М на один уровень с создаваемой в США системой Б-52 с подвесными самолетами-снарядами «Хаунт Дог» и «Грин Куэй», поэтому отказ от предлагаемой системы в отечественных ВВС поведет к резкому отставанию от ВВС США».

Первый самолет 3МД № 1301 23-й завод выпустил в ноябре 1959 года. К осени следующего года завод успел построить 10 таких машин, заключительных 17 и 18 серий. Все они находились в 121-м тбап.

Одна из машин дожила до наших дней и хранится в Монинском музее ВВС. В июле 1986 года самолет привел из Энгельса в Монино экипаж майора В.Сироткина. Кроме него на борту находились полковник В. Павлюков, штурманы С. Чикунов и А. Сысоев, старший борттехник Г. Филиппов, командир огневых установок М. Кисяметдинов и старший воздушный стрелок В. Катков. 6 мая 1992 года майор Валерий Сироткин погиб в авиакатастрофе, когда два танкера 3МС-2 столкнулись в воздухе в 220 км от Саратова.


Хвостовая часть самолета 3МД

Во второй половине 1950-х, после начала эксплуатации тяжелых реактивных самолетов, участились случаи их попадания в мощные вертикальные потоки воздуха при полете в стратосфере. Первоначально это явление, классифицировавшееся впоследствии как «турбулентность ясного неба», отнесли к разряду случайных. Но после двух катастроф пассажирских Ту-104 выяснили, что попадание самолета в такие области приводит к забросу на большие высоты с выходом на критические углы атаки.

Испытательные полеты на Ту-16 и Ту-104 показали, что причиной возникновения аварийных ситуаций могут стать недостаточные запасы продольной устойчивости и управляемости.

Во время эксплуатации самолетов М-4 и 3М на высотах, близких к практическому потолку, имели место срывы потока с крыла, что потребовало дополнительных исследований на больших углах атаки, к которым приступили в начале 1960 года. Для обеспечения безопасности полета на случай попадания самолета в штопор машину № 0705 оснастили противоштопорным парашютом. Эти исследования и испытания проводились до лета 1961 года, причем не только на М-4, но и на 3М и 3МД.

За годы серийной постройки (1956–1960 годы) завод № 23 выпустил 85 самолетов 3М, из них 30 – с двигателями АМ-3, остальные – с ВД-7.

В 1970 году начали разрабатывать и спустя пять лет передали на государственные испытания носитель крылатых ракет КСР-5 и КСР-5Н, подвешивавшихся под отсеками двигателей на держателях Дер5-48. Самолет, построенный на базе бомбардировщика 3МН1 № 0503, практически полностью обновил оборудование. В частности, вместо РБП-4 установили «Рубин-1КВ», оптический прицел ОПБ-11р заменили ОПБ-112, сопряженный с РЛС, на борту появился и навигационно-бомбардировочный автомат, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-УМ заменили на РВ-5. Появились новые радиостанции Р-847Т с приемником Р-876Т, Р-832М, радиосистема дальней навигации РСДН-3С, аппаратура ЗАС, разнообразные средства постановки активных и пассивных помех. Доработанный автопилот АП-15 обеспечивал полет на высотах не менее 200 метров. Но самолет, получивший обозначение 3М-5, так и остался в единственном экземпляре.


Модель самолета проекта «30»

В 1962 году из 116 серийных М-4 и 3М в строю находилось 78 стратегических бомбардировщиков 3М и 25 самолетов-заправщиков М-4. Большинство из этих машин эксплуатировалось свыше шести лет, что привело к выработке предварительно установленного ресурса 1000 летных часов. 15 апреля 1962 года председатель ГКАТ П.В.Дементьев докладывал в ЦК КПСС, что «… в связи с требованиями ВВС по обеспечиванию безопасности этих самолетов до 1970 г. становится целесообразным проведение отдельных конструкторских и производственных работ, направленных на поддержание самолетов 3М и М-4 на уровне современных требований к эксплуатации и тактическому применению».

Для выполнения этих работ на филиале ОКБ-52 создали конструкторское бюро КБ-201 по самолетам 3М и М-4. Заводу имени Хруничева (№ 23) поручили все производственные работы, связанные с текущей эксплуатацией самолетов 3М и М-4 и переоборудованием их в заправщики.

Летом этого же года началась работа по усилению крыльев М-4 в связи с имевшими место в эксплуатации разрушениями консолей. Конструкторскими доработками занималась группа из 10 человек под руководством заместителя главного конструктора Я.Б. Нодельмана. Всего же в КБ-201 числилось 30 сотрудников.

После перехвата советской зенитной ракетой в 1960 году в районе Свердловска американского разведывательного самолета U-2 стало ясно, что большая высота полета перестала быть гарантией неуязвимости бомбардировщиков.

В США быстро сориентировались, предусмотрев с 1962 года возможность прорыва самолетами В-52 зон действия ЗУРов противника на малых высотах.

В январе-августе 1964 года в СССР провели летные исследования, показавшие возможность выполнения полетов на Ту-95 и 3М на полную тактическую дальность днем на высотах 50-200 м при визуальной видимости ориентиров и препятствий. Ночью высота полета повышалась до 200–300 м. Снижение высоты полета существенно повышало эффективность преодоления средств ПВО одиночными самолетами. Но это были лишь опыты. Для освоения бреющего полета экипажами дальней авиации требовалась доработка самолетов, в том числе и 3М.

Но МАП от этой работы отказался, и ее пришлось выполнять Министерству общего машиностроения. Правительство поручило главному конструктору филиала № 1 ОКБ-52 В.Н. Бугайскому включить в план КБ-90, возглавляемого М.В. Гусаровым, проработку в январе-феврале 1966 года возможности боевого применения самолетов 3М на малых высотах.

Дальность полета по профилю большая-малая высота значительно снижалась. Например, самолет В-52Н с ТРДД Пратт-Уитни TF33-Р-3 имеет максимальную дальность без дозаправки в полете около 16 700 км. Полет по новому профилю уменьшал дальность до 11 700 км (при участке полета на малой высоте протяженностью 4450 км), т. е. примерно на 25 %. Но снижение уязвимости при прорыве ПВО противника вынуждало идти на эти жертвы.

В 1980 году в состав дальней авиации входили четыре полка, вооруженных самолетами Мясищева: 40-й и 79-й тбап, 73-й тбад в Украинке, а также 1096-й и 1230-й тбап, 201 тбад – в Энгельсе. Эти полки входили в 37-ю ВА Верховного главного командования стратегического назначения.

Последний полет самолеты 3МС2 совершили 23 марта 1994 года с аэродрома Энгельс, а в августе 1997-го их сняли с консервации и передали на базу разделки и утилизации авиационной техники.

За месяц до начала государственных испытаний Владимир Михайлович в одном из писем в МАП отмечал, что «М-4 имеет тягу, меньшую на 22 процента и большее вооружение: шесть пушек вместо двух, что потребовало восемь человек экипажа, вместо шести у В-52.

За счет лучшей аэродинамики, лучших весов конструкции и большего запаса топлива у М-4 дальность полета больше, а у М-4 двигателями ВД-7 (имеется в виду будущий 3М. – Прим. авт.), за счет снижения удельного расхода топлива – значительно больше».

При этом к записке прилагалась следующая таблица


Сравнение первых стратегических реактивных бомбардировщиков с газотурбинными двигателями, проведенное спустя 40 лет, приводит к следующим выводам. М-4 отличался минимальным относительным весом пустого самолета – 40,6 процента, что соответственно на 3,25 процента и 1,3 процента меньше, чем у Ту-95 и В-52А. Если учесть, что американское оборудование самолетов тех лет было значительно легче и экономичнее отечественного, то разница между весовым совершенством Б-52А и М-4 еще более увеличится. Отсюда напрашивается вывод, что ОКБ-23 сумело создать самую легкую конструкцию планера в соответствии с отечественными нормами прочности при удельной нагрузке на крыло 548–550 кг/кв.м. Для сравнения скажем, что у В-52А удельная нагрузка на крыло составляла 475 кг/квадратный метр, а у Ту-95-605 кг/квадратный метр.


Самолет М-50 на заводском аэродроме

В то же время чрезмерный удельный расход топлива двигателями АМ-3 и РД-3М не позволял достигнуть дальности полета В-52А. В-52А и М-4 расходовали соответственно 1,9 и 2,05 граммов топлива на перевозку 1 кг бомбового груза на 1 км. У Ту-95 этот параметр составлял 1,22 г/кг. км.

Сравнивая стратегические бомбардировщики 3М, Ту-95 и В-52А, для полноты не хватало их весовых сводок. Лишь недавно обнаружились некоторые данные в письме Р.Л. Бартини, пытавшегося доказать, что предложенный им проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца А-57 имеет право на жизнь. Неизвестно откуда Роберт Людвигович заимствовал относительные веса агрегатов и систем самолетов чужих ОКБ, поэтому можно допустить, что это приближенные значения. Тем не менее приведенные данные позволяют объективно судить о весовом совершенстве рассматриваемых самолетов.

Сравнение американского В-52А фирмы «Боинг» с Ту-95 и 3М показывает, что относительный вес силовой установки первого (13,26 процента) находится между аналогичными показателями Ту-95 (15,43 процента) и 3М (10,03 процента). При этом взлетная тяговооруженность 3М выше, чем у В-52А.

Относительный вес оборудования В-52А ниже, чем 3М, на 0,2 процента, а по сравнению с Ту-95 – на 0,26 процента.

Относительный вес конструкции В-52А, в который, видимо, включили не только планер, но и шасси, составляет 22 %. В то же время относительный вес планера (17,96 процента), шасси, системы управления и гидросистемы (5,67 процента) самолета 3М в сумме составляет 23,63 процента. У Ту-95 этот показатель чуть ниже 21,86 процента. Из сказанного следует, что весовое совершенство всех тех самолетов примерно одинаковое и соответствует уровню технологии производства тех лет.

Развитие бомбардировщиков М-4 и 3М завершилось, по существу, в 1960 году. Топтание на месте в двигателестроении, связанное с расширением сферы влияния ТВД НК-12 (пассажирский самолет Ту-114, транспортный Ан-22, экраноплан «Орленок»), затормозило развитие отечественных двухконтурных ТРД, установка которых на 3М позволила бы создать бомбардировщик, не уступающий по дальности полета ни Ту-95, ни В-52.

Оглавление книги


Генерация: 0.275. Запросов К БД/Cache: 0 / 0