Глав: 11 | Статей: 38
Оглавление
Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

Рождение «Атланта»

Рождение «Атланта»

Последней модификацией самолета 3М стал грузовой 3М-Т с бесфорсажными двигателями ВД-7М, получившими обозначение ВД-7МД тягой по 10 750 кгс. В конце 1970-х, в ходе разработки многоразового ракетно-космического комплекса (МРКК) «Энергия-Буран» встал вопрос о транспортировке орбитального корабля (изделие 11Ф35) и центрального блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия» (изделие 11К25) на космодром. Был рассмотрен ряд способов транспортировки – водный, железнодорожный и автомобильный, но осуществить их было трудно и дорого, а главное – требовало много времени. Оставался только путь по воздуху. Рассматривалось несколько типов летательных аппаратов, от аэростатических до самолетов Ан-22 и Ил-76. Но остановились на самолете-заправщике 3МС-2 в качестве промежуточного варианта. Штатная транспортировка предполагалась на вновь создаваемом самолете Ан-124 «Руслан».


ВМ-Т «Атлант» СССР-01402 на аэродроме ЛИИ

Об этой идее я впервые узнал в начале 1977 года из эскизного проекта МРКК «Буран». Работая в ЦНИИМАШе, мне довелось заниматься вопросами транспортировки элементов будущего многоразового комплекса по воздуху. Но будет более справедливо предоставить слово бывшему сотруднику НПО «Энергия» профессору В.П. Бурдакову, одному из первых идеологов авиационной транспортной системы 3М-Т и орбитального корабля:

«Одним из самых крупных «орешков» были вопросы транспортировки ее огромных блоков с заводов на космодром. Оглядываясь на то время, скажу, что ключевую роль в этом вопросе сыграл Н.Ф. Кузнецов, в прошлом начальник центра подготовки космонавтов. Более того, без генерал-майора авиации, доктора военных наук, Заслуженного военного летчика СССР никакой «Энергии» и никакого «Бурана» мы бы не имели! И дело тут не только в позиции, а точнее в оппозиции министра авиапрома П.В. Дементьева, начальника ЦАГИ Г.П. Свищева, начальника ЛИИ В.В.Уткина и еще многих сотен военных и гражданских «авиационных» руководителей, включая О.К.Антонова, его преемника П.В. Балабуева и В.М. Мясищева. Да, да. Он тоже вначале был категорически против своей «тройки» в необычной для нее роли.


Схема самолета ВМ-Т

До сих пор во всех деталях помнится трудный разговор, который Н.Ф. Кузнецову и мне пришлось в 1976 году вести с В.М. Мясищевым в его рабочем кабинете. За окнами вечно ревущее поле Летно-испытательного института. Голос у Владимира Михайловича тихий – не всегда за шумом самолетов разберешь, что он говорит. На помощь то и дело приходит правая рука генерального конструктора, его заместитель и главный конструктор А.Д. Тохунц.

Речь идет о неслыханном. НПО «Энергия» предложило транспортировать элементы только еще проектировавшейся гигантской ракеты (она тогда еще не носила звучного названия «Энергия») на «спине», то есть фюзеляже самолета 3М, который мы считали возможным переделать в специальный транспортный самолет-носитель.


ВМ-Т с грузом 1ГТ (водородный бак блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия»)

Задача наша состояла в том, чтобы заполучить подпись В.М. Мясищева на так называемой габаритке – схематическом чертеже этого крупного груза. Подпись Генерального означала бы очень многое – то, что он согласен с идеей, а главное, что он берется за работу. По прошлому опыту мы знали: если профессор В.М. Мясищев загорелся идеей, то в инженерном варианте она будет решена безукоризненно.


ВМ-Т с грузом 1ГТ в полете

Но конструктивная часть разговора, как говорится, не «клеилась». Владимир Михайлович думал, по-видимому, о возможностях своего коллектива, достигшего к этому времени рекордно низкой отметки по численности. Изучал, конечно, и нас: что мы за организация, не подведем ли? Разумеется, к этому разговору мы хорошо подготовились, переговорили со всеми ведущими специалистами фирмы Мясищева. И не зря! Генеральный конструктор по очереди вызывал и с пристрастием опрашивал в нашем присутствии аэродинамика А.А. Брука, проектанта-компоновщика В.В. Любакова, прочниста А.Х. Каримова, а также управленцев, эксплуатационников, электриков, экономистов. Все они весьма единодушно доказывали необходимость браться за общую работу, убеждали в ее осуществимости. Владимир Михайлович всех сдержанно благодарил и отпускал. И вот когда, казалось, все слова уже были сказаны, а подпись все не появлялась, я стал проявлять признаки некоторого нетерпения. На это хозяин кабинета отреагировал весьма спокойно:

Валерий Павлович! Лучше переругаться в начале работы, зато потом, когда придем к общему мнению, дело будет сделано как надо. Ведь вы предлагаете то, что никто в авиации никогда еще не делал. Вы знаете это?

Мне это было хорошо известно, однако я попытался возразить:

– А американцы? На «Боинге-747» они не только возили, но и успешно сбрасывали свой «челнок»!

– «Боинг» – новая и более мощная машина по сравнению с нашей «тройкой», да и операция у них более простая, ведь они один самолет установили на спине другого, – отвечал Мясищев.

– Могу напомнить, что ваш тезка Чкалов еще в 1931 году, работая в НИИ ВВС, впервые испытал самолет «Звено» В.С. Вахмистрова – авиаматку с укрепленными на ней истребителями. Транспортировка же в воздушном потоке ракетного бака – дело более деликатное и вряд ли осуществимое.

– Владимир Михайлович! Мы можем и о контейнере договориться. У американцев такой проект был. Прежде чем делать свой «Супергаппи», они хотели транспортировать ракетные блоки на спине С-5А «Гэлакси» в специальном контейнере.

– Почему вы все американцев приводите в пример? Мы ведь и сами кое-что в авиации смыслим! Изготовление контейнера диаметром восемь метров заводы будут осваивать долго – вам эти сроки не подходят. А без контейнеров, как вы сами говорите, баки придется наддувать. Они плохо обтекаемые и весьма дорогие – чуть ли не дороже самого самолета! Все это ново, необычно и весьма рискованно…


Посадка самолета ВМ-Т с грузом 1ГТ с использованием тормозных парашютов

Термин «конверсия» мы тогда еще не применяли, но, желая склонить Генерального конструктора на свою сторону, заговорили именно о ней.

– Владимир Михайлович! Мы ведь до встречи с Вами попробовали поработать с конструкторскими бюро А.Н. Туполева и О.К. Антонова и пришли к выводу: только Ваша «тройка» с ее феноменальным аэродинамическим качеством способна дать быстрый и нужный результат, даже если из-за наличия груза это качество упадет с 19 до 12. Проблема все равно будет решена. А если в будущее посмотреть? Ведь перевозка на спине «аэродинамичного» самолета различных грузов произведет революцию в транспортной авиации, начнет широко использоваться в народном хозяйстве, даст новую жизнь Вашему самолету. Представьте себе сменяемые пассажирские салоны, транспортируемые грузы, контейнеры. Насколько это упростит обработку самолета в аэропорту.

Эта мысль явно понравилась генеральному конструктору и он, раздумывая, ответил:

– Кое-кто ругал за велосипедное шасси нашей «тройки», а ведь только оно в сочетании с подкрыльевыми стойками способно обеспечить посадку и взлет самолета с таким «парусным» грузом, как Ваш бак…

После этих слов Мясищев неожиданно для нас аккуратно расправил лежавшую у него на столе кальку и, не спеша, подписал ее. Работа над небывалым авиационным средством транспортировки началась…

«Добыть» самолеты для переделки в носители было нелегко.


Установка груза 2ГТ (водородного бака блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия») с помощью подъемно-козлового устройства ПКУ-50 на самолет ВМ-Т

Безнадежное, казалось бы, дело спасла фронтовая дружба. Командующий дальней авиацией генерал-полковник Василий Васильевич Решетников (родной брат художника, известного по картине «Опять двойка») и Н.Ф. Кузнецов при встрече крепко обнялись, расцеловались и стали вспоминать… Признаюсь, без невольных слез то от смеха, то от печали слушать их было невозможно. А потом я изложил существо проблемы и нашу просьбу, упомянув, что система с ракетопланером, а «Буран» – это ракетопланер, была задумана не американцами и не В.П. Глушко, а еще в тридцатых годах молодым Сережей Королевым. Но ответ был более чем сдержанный. «Вы что, шутите? Самолетов и так не хватает! Всего два полка осталось: на востоке и в Энгельсе, а Вам три штуки! Ну да ладно, попытаюсь, но ничего не гарантирую!» – ответил командующий. «Сделает», – уверенно сказал Кузнецов, и его прогноз, как всегда, сбылся. Эту работу, и опять не без участия Н.Ф. Кузнецова, взвалило на себя Министерство общего машиностроения «в лице» филевского завода имени М.В. Хруничева».

Это было совершенно неожиданное решение, в основу которого положили два главных качества самолета – большую грузоподъемность и высочайшее аэродинамическое качество.

Министерство обороны выделило три самолета-заправщика № № 1402, 1502 и 1504. Последний из них после переделки в 3М-Т предназначался для статических испытаний.

Сказать, что самолет доработали для решения не свойственных ему ранее задач, будет неверно. В действительности из самолета-заправщика сделали практически новую машину. Обновили и усилили конструкцию планера, изменив и удлинив на семь метров хвостовую часть фюзеляжа. Установили новое двухкилевое оперение площадью 26 процентов от площади крыла, в противном случае мощные вихри, сходящие с крупногабаритных грузов, приводили бы к бафтингу – опаснейшим вибрациям оперения, способным разрушить планер носителя. Стабилизатор с прямой передней кромкой (максимальная скорость полета самолета с грузом не должна была превышать 450 км/ч) установили с большим углом поперечного «V», что позволило снизить крутящий момент от вертикального оперения. В то же время столь значительная относительная площадь горизонтального оперения способствовала увеличению пикирующего момента по сравнению с самолетом 3М и компенсировала кабрирующий момент от грузов, размещавшихся на «спине». Вырез под грузовой люк фюзеляжа закрыли силовой панелью, оставив небольшой лаз для обслуживания находящегося в грузовом отсеке оборудования. Сохранив основные опоры шасси, пришлось усилить крыльевые стойки из-за возраставших на них нагрузок при посадке с креном и сносом в случае бокового ветра. Экипаж сократили до шести человек.


Самолет ВМ-Т с грузом 0ГТ (орбитальный корабль «Буран» без вертикального оперения и некоторого оборудования)

Заново сконструировали управление машиной, включающее автоматическую систему улучшения устойчивости. При этом пришлось заменить обратимую бустерную систему управления в каналах тангажа и рыскания необратимой. В результате была обеспечена безопасность полета и требуемые характеристики управляемости на всех режимах полета.

В транспортный вариант переделали три машины, одна из которых предназначалась для статических испытаний, а две – для летной эксплуатации. Первый полет 3М-Т (изделие 3-35, заводской номер 1402) без груза состоялся 29 апреля 1982 года.

Несмотря на то что 3М-Т являлся преемником всесторонне испытанного бомбовоза 3М, в ходе испытаний не обошлось без неприятных «сюрпризов». Во время одного из полетов без внешних грузов после резкой «даче ноги» начались колебания хвостовой части с амплитудой до 250 мм.

Следует пояснить, что из-за увеличения длины фюзеляжа возросла длина проводки в канале руля направления. Видимо, из-за запаздывания между отклонением педалей и руля происходила раскачка хвоста. Если бы на машине стояла старая обратимая система, можно было, отключив бустера, перейти на ручное управление и прекратить раскачку. В данном случае единственным выходом из ситуации стало снижение скорости и чуть ли не ювелирное обращение с самолетом.

Доводки машины затянулись почти до конца 1981 года.

В следующем году, 6 января, экипаж летчика А.П. Кучеренко поднял 3М-Т с самым большим грузом 1ГТ (водородный бак блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия») весом 31,5 тонны. Спустя три месяца, 4 апреля, открылась грузовая авиалиния Жуковский – Байконур. После начала полетов стало очевидно, что утаить такое грандиозное сооружение от прессы будет невозможно, а поскольку индекс 3М стратегического бомбардировщика считался секретным, самолету быстренько присвоили новое название ВМ-Т (Владимир Мясищев – транспортный), благо цифру 3 легко переделать в букву «В». Вслед за этим на борту появилась аэрофлотовская символика, надпись «Авиаспецтранс» и опознавательный знак СССР – 01402. Самолет получился очень удачный, способный перевозить на спине грузы массой до 50 тонн, длиной до 45 м и диаметром восемь метров пяти различных конфигураций, в том числе и с планером орбитального корабля «Буран».


Экипаж ВМ-Т

В ОКБ ЭМЗ по этому поводу шутили:

«Для перевозки этой тарыНе приспособлен метод старый.Годами думали… и вотВам двухэтажный самолет!Хотя дешевле во сто кратБольшой-большой аэростат».

Не знаю как насчет поэзии, но сказано сильно и главное, отражает настрой конструкторов в те годы. Эти строки обошли многие издания, но автор так и не нашелся.

В ходе начавшейся в стране перестройки, а затем и развала Советского Союза машине присвоили имя «Атлант».


Второй экземпляр самолета ВМ-Т (RA – 01502) с грузом 3ГТ (обтекатель блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия»)

Первый полет с планером «Бурана» весом 45,3 тонны состоялся 1 марта 1983 года, но ему предшествовало одно летное происшествие. Во время рулежки ВМ-Т съехал передней опорой шасси на грунт и зарылся в него. При попытке «дернуть» машину тягачом подломилась носовая опора шасси, смяв носовую часть ВМ-Т. Лишь сняв со «спины» ракетопланер, удалось отбуксировать машину на стоянку.

Несмотря на высокое аэродинамическое качество планера, внешний груз из-за его большого аэродинамического сопротивления резко снизил дальность полета. Вдобавок из-за значительной массы груза приходилось заливать меньше горючего. В результате дальность «Атланта» с грузом массой 31,5 тонны не превышала 1700 км, и полеты в Байконур выполнялись с промежуточной посадкой в Куйбышеве. Увеличить же дальность беспосадочного полета можно было лишь путем установки топливоприемника для дозаправки в полете. Эту доработку выполнили на второй летной машине, получившей опознавательный знак РФ – 01502.

Первый «Буран» доставили на Байконур 23 марта 1988 года. Когда до конечного пункта маршрута оставалось около 300 км, из-за утечки горючего пришлось во избежание пожара отключить второй (внутренний с левого борта) двигатель.

Уже на подходе к аэродрому из-за перегрузки электросети сработали один за другим автоматы защиты самолета. Электроэнергия осталась лишь в аккумуляторах. Хорошо хоть шасси успели выпустить, но закрылки так и остались в убранном положении. Ситуация катастрофическая, вдобавок из-за скольжения на крыло «вырубился» первый двигатель.

Огромная машина с самым тяжелым грузом на спине заходила на посадку со скоростью истребителя. Не каждому дано в подобной ситуации с ювелирной точностью «притереть» самолет на обе точки. Жаль, что не было в те минуты на аэродроме журналистов, не было и аплодисментов летчикам, что называется от бога – Анатолию Кучеренко и Эдуарду Чельцову.

Всего изготовили две летающих машины ВМ-Т. Одна из них с опознавательным знаком RA – 01502 находится на ЭМЗ имени В.М. Мясищева. Самолет неоднократно экспонировался на Московских авиационно-космических салонах, а другой РФ – 01402, впоследствии оснащенный оборудованием для дозаправки топливом в полете, перелетел на авиаремонтный завод в Рязань. Но после ремонта там и остался из-за отсутствия на ЭМЗ имени В.М. Мясищева… денег.


Первый экземпляр самолета ВМ-Т с оборудованием для дозаправки топливом в полете (СССР-01402)

После прекращения работ по МРКК «Буран» (теперь это изделие называют МТКС «Энергия-Буран») начались активные поиски дальнейшего использования ВМ-Т. В частности, ОКБ совместно с ЦАГИ предложили вариант многоцелевого носителя «Демонстратор», представляющего собой экспериментальную платформу для исследования разделения ступеней перспективной многоразовой системы выведения орбитального корабля на орбиту искусственного спутника Земли. По заявлению ОКБ, «Демонстратор» может использоваться также для выведения в космос коммерческих грузов массой до 1300 кг.

Заказчиков, в том числе за рубежом, желающих перевозить крупногабаритные грузы на ВМ-Т, сегодня достаточно, особенно если учесть, что соединенные обтекатели элементов ракеты «Энергия» (груз № 3) по сути дела являются огромным наддуваемым транспортным контейнером. Однако из-за того, что потребная ширина ВПП должна быть не менее 60 м (напомню, что крыльевые опоры шасси размещены на законцовках консолей), самолет трудно эксплуатировать с многих зарубежных аэродромов.

Завершая рассказ о самолете-носителе элементов МРКК «Энергия-Буран», хочется сказать, что полностью решить задачу транспортировки готовых элементов, входивших в состав многоразовой космической системы, удалось после появления гигантского шестидвигательного самолета Ан-225 «Мрия».


Модель самолета ВМ-Т с гиперзвуковым разгонщиком и ракетой-носителем одноразового использования


Биплан «Буран», предложенный автором книги в 1981 г.

Однако был и альтернативный, более дешевый путь. Элементы ракеты-носителя «Энергия» можно было доставлять на космодром с помощью самолета ВМ-Т, а для транспортировки орбитального корабля «Буран» – техническое решение, предложенное автором книги. Суть его заключалась в превращении планера «Буран» из моноплана в самолет-биплан. Для этого в грузовой отсек орбитального корабля вставлялся модуль, включавший дополнительное крыло, маршевую силовую установку и топливный бак. В таком виде доработанный «Буран» мог совершать перегоночные полеты из Москвы на Байконур. На данное техническое решение было получено сначала авторское свидетельство, а затем и патент. Дорогостоящий самолет в этом случае становился лишним…

Оглавление книги


Генерация: 0.306. Запросов К БД/Cache: 0 / 0