Глав: 11 | Статей: 38
Оглавление
Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

На пределе возможного

На пределе возможного

Одним из самых уязвимых элементов военной инфраструктуры являются аэродромы и особенно взлетно-посадочные полосы. Их разрушение может привести к значительному снижению активности ВВС, а возможно, и полностью парализовать деятельность дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М. Бериева, А.Н. Туполева и В.М. Мясищева разрабатывались проекты сверхзвуковых гидросамолетов. Рассредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.

Задача создания сверхзвукового гидросамолета, и тем более амфибии, и по сей день считается сложнейшей, хотя в современных условиях подобный летательный аппарат уже не нужен. В 1950-е годы думали иначе и на разработку подобной техники денег не жалели. Более того, правительство заставляло конструкторов решать поставленные задачи в крайне сжатые сроки, какая-то «сверхзвуковая эйфория», порожденная турбореактивными двигателями, охватила и политиков и инженеров.

Основными задачами, поставленными перед сверхзвуковыми гидросамолетами, были ведение разведки морских целей, и выдача целеуказаний подводным лодкам для применения управляемого реактивного оружия, и нанесение ударов по корабельным соединениям и судам вероятного противника.

В соответствии с августовским 1956 года постановлением правительства ЦАГИ и ОКБ, возглавлявшимся В.М. Мясищевым, А.Н. Туполевым и Г.М. Бериевым, поручили разработку эскизных проектов дальнего морского бомбардировщика-разведчика. Заказчик надеялся, что удастся создать «летающую лодку», способную летать с крейсерской скоростью 950-1700 км/ч (максимальная – 1800 км/ч) на расстояние 6500–7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18 000-20 000 км. Практический потолок над целью пятитонной бомбовой нагрузкой 15 000-16 000 метров. Весьма высокие требования предъявлялись и к мореходности гидросамолета. На взлете он должен был преодолевать ветровую волну высотой полтора метра. А при посадке – 1,8 м.

Из сказанного видно, что все это сильно напоминало конкурс, хотя и не объявленный. Ведь от его результатов можно было ожидать всякое – от прекращения работ в этом направлении до получения задания на полномасштабное проектирование и постройку машины.

В ОКБ-23 этот проект получил обозначение самолет «70». В августе 1957 года ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета с двигателями НК-6 и взлетным весом 200 тонн, и на этом все кончилось.

В 1958 году к этому процессу пыталась подключиться группа сотрудников Ленинградской Военно-воздушной академии им. Можайского. Проведя исследования, они пришли к выводу о возможности создания гидросамолета с аэродинамическим качеством 9, который при взлетном весе 250 тонн будет иметь дальность 18 000 км и скорость 3000 км/ч.

Предложение «академиков» было направлено маршалу Мерецкову, а затем – на заключение в ЦАГИ.

Специалисты ведущего авиационного института в письме Д.Ф. Устинову отмечали, что «проведенные теоретические и экспериментальные исследования (…) не подтверждают указанные выше предположения:

1. Максимальное аэродинамическое качество даже изолированного крыла переменной стреловидности /которое имеют в виду авторы/ при скорости 3000 км/ч равно 7, т. е. не выше аэродинамического качества изолированных крыльев других форм в плане, например, треугольного такой же относительной толщины и удлинения.

2. Крыло переменной стреловидности имеет неблагоприятные характеристики продольной устойчивости на дозвуковых и околозвуковых скоростях.

Таким образом, предложенная авторами форма крыла в плане с точки зрения аэродинамики не имеет преимуществ по сравнению с ранее рассмотренными крыльями.

Приведенная выше величина максимального аэродинамического качества К=7 относится лишь к изолированному крылу и при установке гондол двигателей, вертикального оперения и других элементов самолета, максимальное качество самолета в целом существенно уменьшится…

ЦАГИ продолжает исследования по увеличению аэродинамического качества самолетов, эти работы ведутся с учетом предложений Ленинградской Академии.

Одновременно с ЦАГИ в СибНИИА и ОКБ-23 также ведется отработка сверхзвукового стратегического самолета с высоким максимальным аэродинамическим качеством».

Многочисленные попытки инженеров создать сверхзвуковой дальний гидросамолет, удовлетворяющий требованиям середины 1950-х годов, так и не дали положительных результатов. Да иначе и не могло быть, поскольку уровень техники в те годы оставлял желать лучшего.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.707. Запросов К БД/Cache: 3 / 1