Глав: 20 | Статей: 29
Оглавление
Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву. Производство возобновили только в 1943 году, вместо бензиновых моторов установив на бомбардировщик новые авиадизели, которые также оказались ненадежными, не отрабатывая и половины назначенного ресурса. Тем не менее было принято решение о формировании семи авиаполков, вооруженных дизельными «ерами», которые успели принять участие в ударах по Германии, но война уже близилась к концу, потребность в дальних бомбардировщиках уменьшалась, а тут еще и главного заказчика — Авиацию дальнего действия — резко «понизили в статусе», низведя из вида Вооруженных Сил в почти рядовую воздушную армию, и вскоре после Победы «самолет несбывшихся надежд» сняли с вооружения…

Новая книга ведущих военных историков воздает должное этому перспективному бомбардировщику, который стал главным неудачником сталинских ВВС, хотя заслуживал гораздо большего.

Самолет Ер-2 2М-30

Самолет Ер-2 2М-30

К 1 июня 1941 г. в СССР было построено около 200 авиационных дизелей, в том числе ленинградским Кировским и Харьковским тракторным заводами — до 150 М-40 и М-40Ф, а подмосковным заводом № 82 — до 50 М-30. Этими моторами на первом этапе стали оснащаться самолеты ТБ-7 производства казанского завода № 124. Во вторую очередь потребителями дизелей являлись «еры». Поскольку в начале 1941 г. серийное производство Ер-2 с дизелями только планировалось, а вариант ТБ-7 уже существовал в металле, то и хлебнуть «дизельных прелестей» раньше других довелось коллективу ОКБ И. Ф. Незваля и сотрудникам завода № 124. Первые итоги эксплуатации двигателей с воспламенением от сжатия, надо признать, оказались нерадостными. В ходе испытаний только 22 % моторов М-40 и 10 % моторов М-30 смогли наработать более 50 часов, при этом примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 часов.

Следует отметить, что если в Германии основной упор при создании авиационного дизеля делался на повышении надежности, то в СССР — на достижении наибольшей номинальной мощности. В нашей стране считалось наиболее перспективным применение авиадизелей на дальних и тяжелых бомбардировщиках. Для самолетов этих классов на первый план выходили требования к экономичности и высокой единичной мощности «движка». Поскольку максимальная взлетная масса двухмоторного дальнего бомбардировщика в то время оценивалась величиной 16–18 т, то для получения хороших взлетных качеств и достаточно большой крейсерской скорости (порядка 400 км/ч) требовался двигатель с максимальной мощностью 1500–1800 л.с. На получение именно таких характеристик в первую очередь была нацелена деятельность отечественных «дизельных» КБ.

Двигатель М-30 проектировался А. Д. Чаромским с учетом уже выявленных недостатков М-40. В частности, были сконструированы моноблоки цилиндров (один из дефектов М-40 — выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке блоков), применены более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора, в конструкции которых учитывался французский опыт. Для этого Чаромскому и его сотрудникам пришлось тщательно изучить все «тонкости» мотора «Испано-Сюиза» HS12Y. В целом мотор М-30 оказался проще в производстве и в эксплуатации по сравнению с М-40. Конструкция его в силовом отношении являлась более жесткой, и при меньшей массе мотор после соответствующих доводок стал более надежным, допускающим форсирование без особых переделок. В декабре 1940 г. он прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. — комиссионные 150-часовые испытания на станке. И все же М-30, как и все новые изделия, страдал большим количеством хотя и мелких, но неприятных дефектов. Кроме того, самый главный недостаток он унаследовал от М-40, сохранив склонность к самовыключению при полете на крейсерской скорости на высоте более 4000 м.

Планы оснащения опытного Ер-2 двигателями М-30 в 1941 г. не были реализованы из-за начала войны, перенацеливания завода № 240 на серийное производство кассет мелких бомб КМБ-2 (наркомат авиапромышленности «спустил» заводу план производства кассет, предусматривающий выпуск 1000 штук в месяц) и последующей его эвакуации в Казань. Кроме того, много усилий ОКБ-240 потратило на варианты бомбардировщика с моторами М-40Ф и АМ-37, не говоря уже о серийных машинах. Только после возвращения в Москву весной 1942 г. Ермолаев сосредоточил основное внимание на дизеле М-30.

А обстановка вокруг мотора А. Д. Чаромского в этот период складывалась непростая. Разочарованное результатами эксплуатации дизельных ТБ-7, руководство НКАП и страны (не обошлось и без высших лиц государства) в феврале — марте 1942 г. приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий — завод № 82. Это решение мотивировалось необходимостью укрепления производственной базы завода № 45, дублировавшего производство моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2. В сложной ситуации единственным союзником «дизелистов» выступили ВВС КА лице начальника Главного управления заказов и технического снабжения бригинженера Н. П. Селезнева. Он обратился с письмом к заведующему авиационным отделом ЦК ВКП(б) Вавилову, в котором ходатайствовал об отмене «разгромного» решения ГКО № 1440сс от 14 марта 1942 г. В частности, Селезнев писал:

«Авиадизель М-30, проверенный в боевых операциях на самолете ТБ-7, подтвердил положительные качества дизеля.

Для устранения основного дефекта мотора: самовыключения при планировании на высотах более 4000 м завод № 82 спроектировал комбинированный наддув к мотору М-30: от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Мотор такой изготовлен и в начале марта 1942 г. успешно закончил 50-часовые стендовые испытания. Для решения о запуске М-30 с комбинированным наддувом в серию нужно провести лишь небольшие летные испытания.

Мотор М-30 имеет перспективу развития и может быть доведен в течение 4–5 месяцев до мощности 1750 л. с.

…Единственный в СССР по производству авиадизелей завод № 82 имеет большой опыт по доводке дизелей и изготовлению малых серий, имеет необходимое оборудование и технологию серийного производства, имеет квалифицированные кадры, впитавшие культуру авиадизелестроения и способные в ближайшие 4–5 месяцев наладить серийное производство».


Частично раскапотированная мотоустановка с дизелем М-30Б.

Несмотря на это письмо и даже на то, что более ранним постановлением ГКО № 1207сс от 24 января 1942 г. завод № 82 был обязан выпустить к 1 мая 1942 г. серийный дизель М-30 с комбинированным наддувом, решение о ликвидации предприятия вступило в силу. Главный конструктор по М-30 в ЦИАМ (была и такая любопытная должность) Тулупов попытался обратиться к высшим должностным лицам государства и написал еще одно письмо, на этот раз Л. З. Мехлису. Результат был тот же — отказ.

Но вся цепочка поразительных решений еще не закончилась. Не прошло и трех месяцев, как тот же ГКО 4 июня 1942 г. выпустил решение № 1866сс, в котором НКАПу предлагалось организовать новый завод № 500[23] «…по производству мелких серий авиационных дизелей». При этом теперь уже заводу № 45 было предписано срочно передать специальное «дизельное» оборудование на новый завод, а последнему — переоборудовать к июлю два Ер-2 и к августу пять ТБ-7 под М-30! Впрочем, ни НКАП, ни Госплан СССР, ни завод № 45 не выполнили предписаний высшего руководящего органа страны. Чаромскому и его коллегам пришлось «отдуваться» самим, по крохам собирая необходимые станки и инструменты. Естественно, что эффективность работ на протяжении 1942 г. оказалась чрезвычайно низкой.

В феврале — марте 1942 г., после почти полугодового пребывания в Казани, завод № 240 был реэвакуирован в Москву. И тут оказалось, что прежняя территория завода и даже его номер «экспроприированы» конструкторским коллективом С. В. Ильюшина. Ермолаев пытался «бороться за правду», но в результате сложившееся положение было закреплено приказом НКАП № 304 от 21 апреля 1942 г. Ермолаевцы вместе с чертежным хозяйством и станочным парком оказались «в подвешенном состоянии». Впрочем, вскоре их положение «облегчилось» — станки и оборудование отобрали. Только в июле серьезно уменьшившемуся по составу коллективу передали территорию «Б» завода № 240 и здание эвакуированного Библиотечного института наркомата просвещения. Из рабочих к этому моменту осталось только 70 человек, а из станков — целых пять! Завод, по существу, начинал жизнь заново под новым номером 134. Первыми задачами для рабочих стало переоборудование двух поврежденных «еров», доставленных с фронта, под моторы АМ-35А и еще одного — под моторы АМ-37. После восстановительного ремонта все три машины были сданы в 747-й авиаполк полковника Гусева.

К сентябрю 1942 г. был готов «в металле» новый вариант бомбардировщика Ер-2 с моторами М-30Б, получивший номер 4. Сегодня непросто разобраться, почему при исчислении номеров были «проигнорированы» опытные машины с М-40, во всяком случае, известно, что машина № 3 — это экземпляр, использованный при статиспытаниях. От экземпляра № 2 с моторами АМ-37 новый вариант Ер-2 отличался не только мотоустановкой. Так, мидель фюзеляжа увеличился за счет наращивания его в нижней части на 70 мм. Возросшие размеры бомбоотсека позволяли подвешивать внутрь 4 бомбы ФАБ-500, или 8 бомб ФАБ-250, или 20 ФАБ-100. Три наружных бомбодержателя обеспечивали возможность подвески бомб калибром до 1000 кг на каждый замок, а на средней точке самолет мог нести и двухтонную бомбу. Створки бомбоотсека при открывании убирались внутрь фюзеляжа, сдвигаясь вдоль бортов. Вместо входного люка стрелков, одновременно служившего и для выпуска нижней оборонительной установки, были введены два отдельных, при этом люковую установку смонтировали в постоянно выпущенном положении, прикрыв обтекателем. Взамен верхней турели ТАТ-БТ на самолете смонтировали установку ТУМ-2 с пулеметом УБТ. Колпак фонаря пилота увеличили по ширине на 100 мм, гнутые боковые стекла заменили плоскими, но козырек остался прежним по форме. В конструкции фонаря предусмотрели возможность аварийного сбрасывания верхних и боковых панелей. Крыло самолета состояло из шести отдельных конструктивных частей, не считая законцовок: двух консолей, двух мотоотсеков и двух центропланных отсеков, пристыкованных к фюзеляжу.


Опытный вариант Ер-2 с моторами М-30Б мощностью 1500 л.с. и одноместной кабиной.

Буква «Б» в названии мотора означала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: в дополнение к двум оставленным турбокомпрессорам Чаромский снабдил дизель приводным нагнетателем, заимствованным от мотора АМ-38. Это мероприятие обеспечило устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах полета. В связи с применением винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 м мотогондолы пришлось разнести шире, при этом размах крыла увеличился до 22,79 м. Площадь вертикального оперения уменьшилась на 0,1 м2, при этом площадь рулей направления увеличилась на 0,18 м2. Механизм уборки и выпуска шасси выполнили электрогидравлическим. Были введены изменения в систему охлаждения двигателей и в топливную систему самолета. Масса пустой машины увеличилась до 10 325 кг (что почти на полторы тонны больше, чем у Ер-2 2АМ-37), а максимальная взлетная (расчетная) — до 17 650 кг![24] Состав экипажа не изменился и включал пилота, штурмана, стрелка и стрелка-радиста.

Только в феврале 1943 г. самолет предъявили на испытания в НИИ ВВС. Их проводили ведущий инженер инженер-подполковник Н. К. Кокорин и ведущие летчики полковник Алексеев и майор В. В. Лисицин. По оценкам летчиков, самолет был прост в пилотировании почти на всех режимах. Его максимальная скорость по сравнению с вариантом с АМ-37 уменьшилась до 429 км/ч, зато расчетная максимальная дальность полета превысила первоначально заданную для Ер-2 и достигла 5500 км. Бомбардировщик стал заметно более живучим, ведь керосин, в отличие от бензина, загорался в воздухе неохотно. Общая масса брони достигла 180 кг, при этом пилот получил 15-мм бронеспинку. Верхняя турель оснащалась электроприводом, что заметно облегчило работу стрелка (поворот на 360° осуществлялся за 6 с) и увеличило точность стрельбы. В письме начальнику НИИ ВВС генерал-лейтенанту П. А. Лосюкову, датированном 1 июня 1943 г., Ермолаев указывал, что новый вариант его бомбардировщика по количеству доставляемых к цели бомб вдвое превосходил Ил-4.[25] Кроме того, Ер-2 имел преимущество перед Ил-4 по скорости полета — как у земли, так и на высоте.

Вместе с тем отмечались и недостатки Ер-2 2М-30Б — малая скороподъемность, большая взлетная дистанция, неспособность лететь без потери высоты на одном моторе при полетной массе более 14 200 кг. Машина получилась перетяжеленной, мощности двигателей опять не хватало. При работе на земле из-за отсутствия регуляторов минимальных оборотов руление было затруднено. Планирование перед посадкой по этой же причине приходилось осуществлять с выключенными моторами.


Опытный бомбардировщик Ер-2 с дизелями М-30Б и четырехлопастными винтами АВ-9ЕЛ-116.


Ер-2 2М-30Б на испытаниях в НИИ ВВС КА. Самолет имеет двухместную кабину пилотов, но носовая часть фюзеляжа осталась «эллиптической».

Сравнение взлетных свойств некоторых бомбардировщиков


И все же в ходе испытаний работа двигателей не вызвала особых нареканий со стороны экипажей НИИ ВВС. По результатам испытаний отмечалось, что «обслуживание моторов М-30Б наземным персоналом зимой и летом проще, нежели обслуживание бензиновых моторов ввиду отсутствия системы зажигания и карбюраторов при наличии надежно работающей впрыскивающей аппаратуры. Топливная аппаратура (топливный насос ТН-12 и форсунки ТФ-1), установленная на М-30Б, за все время испытаний работала надежно и дефектов не имела».

14 апреля 1943 г. полковник А. Д. Алексеев стартовал на «ере» для беспосадочного полета по маршруту Москва — Омск — Москва на дальность 4500 км с грузом 1000 кг. Взлетная масса машины составляла 17 700 кг, в баках плескалось 4900 кг керосина. Из-за встречи с грозовым фронтом в районе Елабуги Алексееву пришлось вернуться. Более успешно прошел полет по маршруту Раменское — Казань — Свердловск и обратно, его общая протяженность составила 3950 км. В надежде на улучшение взлетных свойств во второй половине июля 1943 г. на самолет установили опытные четырехлопастные винты АВ-9ЕЛ-116, но ожидания не оправдались. Более того, с новыми винтами скорость полета даже уменьшилась. А вот опробованная на той же машине новая шаровая носовая стрелковая установка с пулеметом УБТ конструкции завода № 134 оказалась удачнее прежней купольной (разработки И. И. Торопова) и в дальнейшем стала серийной.

По оценке командования АДД, опытный Ер-2 с моторами М-30Б в целом соответствовал предъявляемым требованиям к дальнему бомбардировщику. В традициях времени, не дожидаясь окончания полной программы доводки машины, ГКО своим постановлением № 4170 от 21 сентября 1943 г. возобновил серийное производство Ер-2, на этот раз на заводе № 39 в Иркутске, прежде производившем Ил-4. Так Ермолаев во второй раз «обошел на вираже» С. В. Ильюшина, в то время разрабатывавшего новый дальний бомбардировщик Ил-6.[26]


Мотор М-30Б (позднее АЧ-30Б) отличался смешанным способом сжатия воздуха: сначала — приводным нагнетателем, а затем — турбокомпрессорами. У «безбуквенного» М-30 сжатие воздуха осуществлялось четырьмя турбокомпрессорами (две ступени по два ТК), как у М-40.

Внешне новая ильюшинская машина сильно напоминала увеличенный Ил-4. По составу бомбардировочного вооружения она не отличалась от Ер-2 2М-30Б, зато оборонительное вооружение несла заметно более мощное: пять 12,7-мм пулеметов УБТ или три пушки Ш-20. Удельные параметры бомбардировщиков при одинаковых двигателях были весьма близкими, но процесс доводки мотоустановки у ильюшинцев шел труднее, и они отстали от ермолаевцев примерно на полгода. Опытный Ил-6 было построен на иркутском заводе № 39 в августе 1943 г. В первых же полетах выяснилось, что машина имеет неудовлетворительную поперечную устойчивость и не летит «в горизонте» на одном моторе. Дальнейшие испытания пришлось прекратить, самолет разобрали и отправили в Москву на завод № 240 железнодорожным транспортом. Позднее туда же отослали изготовленные агрегаты второго опытного Ил-6. Решение ГКО о возобновлении серийного производства Ер-2 нанесло почти смертельный удар по программе Ил-6. Дальнейшие надежды ильюшинцев были связаны лишь с форсированным вариантом мотора М-30БФ взлетной мощностью 1900 л.с. Но и ОКБ-134 могло рассчитывать на новый «движок» — это предусматривалось постановлением ГКО № 4170 от 21 сентября 1943 г. Что же касается вооружения, то и здесь перспективы «ера» выглядели не хуже: в варианте Ер-2БМ он должен был, как и Ил-6, получить три пушки.

Основные тактико-технические данные серийных Ер-2 2М-30Б и Ил-6


Примечание. 1 — время набора высоты 5000 м.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.140. Запросов К БД/Cache: 0 / 2