Глав: 20 | Статей: 29
Оглавление
Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву. Производство возобновили только в 1943 году, вместо бензиновых моторов установив на бомбардировщик новые авиадизели, которые также оказались ненадежными, не отрабатывая и половины назначенного ресурса. Тем не менее было принято решение о формировании семи авиаполков, вооруженных дизельными «ерами», которые успели принять участие в ударах по Германии, но война уже близилась к концу, потребность в дальних бомбардировщиках уменьшалась, а тут еще и главного заказчика — Авиацию дальнего действия — резко «понизили в статусе», низведя из вида Вооруженных Сил в почти рядовую воздушную армию, и вскоре после Победы «самолет несбывшихся надежд» сняли с вооружения…

Новая книга ведущих военных историков воздает должное этому перспективному бомбардировщику, который стал главным неудачником сталинских ВВС, хотя заслуживал гораздо большего.

«Второе пришествие» Ер-2

«Второе пришествие» Ер-2

Развертывание серийного производства Ер-2 с дизелями АЧ-30Б привело к созданию новых авиационных частей, которые должны были эту технику эксплуатировать. В соответствии с постановлением ГКО № 5384 от 13 марта 1944 г. началось формирование полков в нескольких корпусах АДД. Понимание, что самолет наверняка потребует доводки, а также отсутствие необходимого количества бомбардировщиков для укомплектования всех авиачастей весной 1944 г. вызвали не совсем обычное решение — не перевооружать имеющиеся полки, ведущие боевую работу, а сформировать совершенно новые. Все семь развернутых авиаполков волею оргмобуправления КА получили неиспользованные ранее по каким-то причинам «трехсотые» номера (к этому времени в составе ВВС и АДД имелись уже и «девятисотые», и даже «тысячные» полки).

Реальность, как это обычно бывает, несколько отличалась от планов. В апреле 1944 г. при управлении 1-го гвардейского авиакорпуса ДД началось формирование 326-го авиаполка ДД на самолетах Ер-2. По штату № 015/419 каждый полк должен был иметь 208 офицеров, 233 сержанта и старшины, 32 самолета Ер-2 и один У-2. Командиром 326-го полка назначили бывшего заместителя командира 17 гв. ап ДД подполковника П. П. Маркова. Комплектование производилось преимущественно за счет 1-й и 6-й гвардейских авиадивизий ДД. Правые летчики поступали из школ АДД, младший техсостав — из Челябинского военного авиационного училища, 27-й заб и Ижевской авиашколы. В декабре 1944 г., в ходе реорганизации АДД в 18-ю воздушную армию, 326-й ап вошел в состав 16-й гвардейской бомбардировочной авиационной Сталинградской дивизии.


Один из элементов конвейера на заводе № 39 в Иркутске (подача цилиндров стоек шасси к месту сборки).


Технологический график изготовления одного из узлов моторамы.

Вторым полком на самолетах Ер-2 в 1-м гвардейском авиакорпусе ДД стал 330-й ап ДД (командир — майор И. У. Петруня). Его формирование было начато еще в марте 1944 г. при 8-м ап ДД, откуда прибыли все командиры, начиная от комэсков и выше, позднее полк передали в 48-ю Рижскую авиадивизию ДД. В апреле 1944 г. руководящий состав инженерно-технической службы вновь сформированных полков Ер-2 проходил сборы при заводе № 500 в Тушино, где изучал конструкцию и правила эксплуатации дизелей. На сборы привлекались заместители командиров полков по ИАС и инженеры эскадрилий. В июне — сентябре на аэродроме Астафьево было организовано переучивание летчиков — по 2–3 человека от каждой части, в основном это были командиры полков, их заместители по летной подготовке, а иногда — один из комэсков. Впоследствии именно им пришлось «ставить на крыло» остальной летный состав, прибывавший в части Ер-2. По состоянию на 1 января 1945 г. в 1-м гв. бак имелось 12 Ер-2 (а также 285 Ил-4 и 17 В-25). Вплоть до конца войны оба полка не успели полностью укомплектоваться и завершить подготовку, поэтому в боевых действиях они участия не принимали.

План формирования авиационных полков в соответствии с постановлением ГКО № 5384 от 13 марта 1944 г.[31]



Изготовление центропланных секций крыла на потоке.


Узлы крепления моторов к мотораме после механической обработки.

В составе 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиакорпуса в начале 1945 г. была сформирована единственная полнокровная дивизия, вооруженная бомбардировщиками Ер-2. В соответствии с решением командования ВВС КА она стала первоочередным «потребителем» продукции завода № 39 и ускоренно комплектовалась личным составом. Приказом командующего 18-й ВА главного маршала авиации А. Е. Голованова от 5 января 1945 г. предписывалось:

«1. В целях улучшения обучения личного состава и руководства авиаполками Ер-2, приказываю:

— 18 гв. бад перевооружить на Ер-2 в составе: 327, 329 и 332 бап на Ер-2 и 328 бап в качестве резервного, для чего:

а). 327 бап исключить из состава 2 гвардейской бомбардировочной авиационной Севастопольской дивизии и ввести в состав 18 гв. бад. Аэродром базирования — Борисполь. Срок готовности к началу боевой работы — 15 апреля 1945 г.

б). 329 бап 18 гв. бад передислоцировать в Умань. Срок готовности к началу боевой работы — 15 марта 1945 г.

в). 332 бап исключить из состава 13 гвардейской бомбардировочной авиационной Днепропетровской дивизии и ввести в состав 18 гв. бад. Срок готовности к началу боевой работы — 15 мая 1945 г.

г). 328 бап исключить из состава 7 гвардейской бомбардировочной авиационной Севастопольской дивизии и ввести в состав 18 гв. бад как резервный. Аэродром базирования — Белая Церковь. Срок готовности к началу боевой работы — 1 июня 1945 г…

2. Управление 18 гв. бад передислоцировать в Белую Церковь…»

Формирование 327-го ап ДД началось еще в марте 1944 г. на аэродроме Борисполь. Комплектовался полк из летного и технического состава 2-й и 8-й гвардейских авиадивизий ДД, 4-го гвардейского авиакорпуса ДД, 27-й офицерской дивизии АДД, а правые пилоты прибыли из Новосибирской и Ивановской летных школ АДД. Первым командиром полка был назначен гвардии подполковник В. Г. Черниченко. В период с июня по сентябрь 1944 г. Черниченко вместе со своим заместителем майором Н. Г. Зюзиным проходил переучивание на Ер-2 в Астафьево, после чего они перегнали в полк два бомбардировщика.

328-й ап ДД формировался в апреле 1944 г. на аэродроме Попельня (Киевская обл.) в составе 7-й гвардейской авиадивизии ДД (3-й гв. ак ДД). Командный состав полка был взят из 9-го и 21-го ап ДД (командиры эскадрилий и выше), остальной личный состав — из школ и училищ АДД. Командиром полка назначили гвардии майора И. М. Табибишева, но 27 июля в одном из тренировочных полетов в Астафьево он погиб в авиакатастрофе. Его место занял гвардии майор Г. Е. Подоба. В августе 1944 г. полк перебазировался в Белую Церковь.


Отработка процесса покидания самолета Ер-2 штурманом.


Прыжок с парашютом из кабины пилотов.

Основные кадры для формирования 329-го ап ДД были взяты из 2-го гв. ак ДД, главным образом из 8-го и 19-го гвардейских авиаполков. Командир полка гвардии подполковник А. Т. Холод вместе с заместителем Героем Советского Союза гвардии майором Ф. Н. Рогульским переучивался в Астафьево, и в сентябре 1944 г. они также перегнали два первых Ер-2 на аэродром Прилуки, где временно базировался полк. В октябре 329-й ап ДД перелетел в Борисполь, а в марте 1945 г. — в Белую Церковь, где продолжал переучивание. Полк значительно пополнился опытными кадрами, когда во второй половине января в него были переведены летчики из 5-го бак.

332-й ап ДД начал формирование в апреле 1944 г. в составе 3-й гвардейской авиадивизии ДД. Основные руководящие кадры были взяты из 10-го и 20-го гв. ап ДД, а командиром части стал гвардии подполковник А. П. Митянин. В сентябре, закончив переучивание в Астафьево, командир перегнал первый Ер-2 в расположение полка, вторая машина прибыла в начале октября. Здесь приступили к освоению машины командиры эскадрилий (два из них имели звание Героя Советского Союза — капитан В. И. Алин и капитан А. А. Плохов[32]) и командиры звеньев, а в декабре начали полеты и рядовые командиры кораблей — младшие лейтенанты, только что прибывшие из школ АДД.

В декабре 1944 г., в связи с реорганизацией АДД, все ее боевые полки сменили наименования — с «ап ДД» на обычные «бап», при этом номер «обычных» (не гвардейских) частей сохранялся. Труднее оказалось с гвардейскими авиаполками, авиадивизиями и авиакорпусами ДД — ведь в ВВС имелись их «двойники» с такими же номерами. Командование ВВС приняло следующее решение: за всеми четырьмя гвардейскими авиакорпусами АДД нумерацию сохранили, а соответствующие гвардейские соединения ВВС КА получили новые порядковые номера (5-й и 6-й гв. бак). Зато почти всем гвардейским полкам и дивизиям АДД нумерацию пришлось сменить.



Капитан А. А. Плохов переучивался на Ер-2, имея за плечами более 230 боевых вылетов и звание Героя Советского Союза.


Капитан В. И. Алин, также Герой Советского Союза, к моменту назначения командиром эскадрильи в 332-й ап ДД успел совершить свыше 200 боевых вылетов на Ил-4.

В начале 1945 г. в составе 3-го гвардейского бомбардировочного авиакорпуса (бывшего 7-го ак ДД) имелся еще один авиаполк, вооруженный самолетами Ер-2, — 333-й бап. До середины марта полк возглавлял гвардии подполковник М. А. Аркатов, а позднее — гвардии майор П. М. Засорин. Поскольку в 1944 г. эта авиачасть получила всего три бомбардировщика, а в апреле 1945 г. исправные «еры» в ней отсутствовали, то очевидно, что боеготовой она стать не успела и в боевых действиях не участвовала. Следует отметить, что в декабре 1944 г. при передаче полка в 3-й гв. бак прежний «хозяин» — командование 6-го авиакорпуса — изъял всех подготовленных техников и механиков, оставив 333-й бап практически без специалистов по «еру». В июле 1945 г. полк приказом командующего 18-й ВА был передан в состав 48-й бад. К концу 1945 г. в нем имелось по шесть бомбардировщиков Ер-2 и Ли-2.

Таким образом, накануне реорганизации АДД располагала семью неполностью укомплектованными авиаполками «еров». Кроме того, главный маршал авиации А. Е. Голованов подготовил план перевооружения еще пяти авиаполков Ил-4 на самолеты Ер-2 в течение 1945 г. По мнению командования АДД, в конце 1944 г., даже с учетом выявившихся дефектов, ермолаевский бомбардировщик имел заметное преимущество перед «илом». Вероятно, двенадцать полков Ер-2 должны были составить основу предполагавшегося к формированию соединения — 9-го ак ДД. Однако этим планам А. Е. Голованова не суждено было сбыться.

Количество самолетов Ер-2 в полках 18-й бад по состоянию на 15 апреля 1945 г.


Летчики, проходившие переучивание на Ер-2, в большинстве своем молодые ребята, далеко не всегда проявляли дисциплинированность, а длительное пребывание вдали от фронта на многих, даже с боевым опытом, авиаторов действовало расхолаживающе. Казалось, война где-то далеко, все жесткие ее требования остались в прошлом. В связи с этим интересно привести воспоминания о необычной охоте ветерана АДД А. И. Лебедева, одного из тех, кто в 1944 г., будучи молодым пилотом, переучивался с Ил-4 на Ер-2:

«В конце войны бомбардировочный авиаполк, в котором я служил летчиком, осваивал новые самолеты Ер-2. В полку было также несколько Ли-2, на которых летал молодой летный состав, отрабатывая технику пилотирования.

При перебазировании полка на аэродром Балбасово (под Оршей) с аэродрома Сутиски (из-под Винницы) там был оставлен неисправный самолет Ер-2 вместе с ремонтной группой. Через некоторое время командир эскадрильи капитан Киселев получил приказ доставить этой группе продукты. Полет в Сутиски и обратно в Балбасово командир эскадрильи запланировал как контрольный: я, мл. лейтенант, летел в качестве командира корабля (на левом сиденье), а капитан Киселев — как проверяющий (на правом). В экипаж были включены также штурман эскадрильи капитан Булавка, радист и борттехник.

Взлетели рано утром. Погода была чудесной, солнечной, безоблачной, по-настоящему весенней.

Летели на малой высоте. Под крылом самолета проплывали картины одна лучше другой: украинские белые хаты с соломенными крышами среди цветущих садов, дороги, обрамленные с обеих сторон стройными деревьями, словно живым забором, поблескивали в лучах солнца речушки и озера. Ночным летчикам дальней авиации редко доводилось летать днем и любоваться такой красотой. Настроение было прекрасное…

Вдали показалась Винница. Штурман произвел замер ветра и сообщил посадочный курс. Аэродром был полевого типа, без бетонной взлетно-посадочной полосы.

Заходя на посадку, я видел, как техники возле стоявшего самолета Ер-2 радовались нашему прилету, махая фуражками и пилотками.

Приземлились. В конце пробега из-под колес нашего самолета что-то выскочило. Заяц!

И началась охота на длинноухого.

— Разворачивай за зайцем! — скомандовал мне Киселев. А сам вскочил со своего сиденья, открыл форточку, выхватил из кобуры пистолет, снял с предохранителя и стал целиться. Его примеру последовал штурман.

Я стал гоняться на самолете за пушистым зверьком. Бедный заяц, оглушенный ревом моторов, метался по полю из стороны в сторону.

— Еще правей! Теперь влево, влево! — возбужденно кричал Киселев, делая выстрелы один за другим.


Самолет Ил-6 с моторами АЧ-30Б — неудачливый конкурент «дизельного» Ер-2 в борьбе за право передачи в серийное производство.


Как уже упоминалось, одним из вариантов «камуфлирования» Ер-2 2АЧ-30Б была окраска его целиком в черный цвет (ведь летать-то ему предстоит ночью). Англичане в свое время попробовали — и отказались, отдав предпочтение темно-серым тонам.


Этот Ер-2 из 327-го бап нес двухцветный камуфляж, состоявший из светло-серых и темно-серых пятен.


Раскисшее от дождей летное поле привело к аварии — Ер-2 «встал на нос».

Члены экипажа вошли в азарт. Самолет повторял все движения зайца. Охотники непрерывно палили из своих пистолетов.

— А, черт! — выругался вдруг Киселев. — Патроны кончились. Давай твой пистолет! — повернулся он в мою сторону.

Когда опустела обойма пистолета штурмана Булавки, он схватил ракетницу.

Погоня самолета за зайцем продолжалась. Как вдруг… Раздался взрыв, оповестивший об окончании охоты.

Как оказалось, от резкого и частого торможения при смене направления движения самолета колеса перегрелись, и одна из камер взорвалась. Я убрал газ моторам, самолет остановился и замер с левым креном. А заяц и был таков!

— Доохотились… — упавшим голосом произнес командир.

В ту минуту настроение у всех резко ухудшилось. Мы поняли, что не сможем взлететь и вовремя вернуться на свою базу.

Киселев занял свое место и осторожно порулил на стоянку к самолету Ер-2. Он часто останавливал машину, чтобы убедиться, цел ли барабан колеса, не разрушена ли стойка шасси.

Всю картину наблюдали техники ремонтной группы. Зайца они, конечно, не видели, далеко было, с другого конца аэродрома. А вот метавшийся по летному полю самолет вызвал у них, мягко говоря, недоумение. Кто-то из них даже предположил, что либо самолет сошел с ума, либо летчики.

Кое-как подрулили к стоянке. Выключили моторы. Вышли из самолета и окружили стойку шасси нашего «ера». К нам присоединились техники неисправного самолета. Командир обратился к ним:

— Что будем делать? Есть ли подходящее оборудование для ремонта?

Но ничего нужного под руками не оказалось: ни подъемника, ни запасного колеса, ни каких-либо других приспособлений.

Стали ломать головы. Как говорят, голь на выдумки хитра. И выход из трудного положения был найден. Подкатили пустые бочки из-под топлива и подставили их под левое крыло в виде опоры. Под стойкой шасси вырыли яму. Сняли колесо, демонтировали его и послали борттехника в местную автобазу вулканизировать камеру…

К вечеру самолет удалось отремонтировать. Киселев приказал радисту передать на наш командный пункт следующий текст: «Во время посадки на аэродроме Сутиски лопнуло колесо. От тряски вышла из строя радиостанция. Все неисправности устранены. Вылетаем завтра утром».

В Балбасово нас, хулиганов-охотников, встречали как героев: еще бы, сами, своими силами справились!

Стыдно было! Очень…»

В апреле 1945 г. два полка «еров» — 327-й и 329-й бапы — приняли участие в боевых действиях. Первый боевой вылет оба полка совершили 7 апреля 1945 г. В этот день 17 наиболее подготовленных экипажей приняли участие в дневном массированном налете советской дальнебомбардировочной авиации на Кенигсберг. Начальник штаба дивизии подполковник Дубяго вспоминал: «Полет по маршруту проходил в благоприятных условиях до Бреста, мы не видели ни одного самолета. По проходе Бреста справа и слева стали появляться самолеты нашей группы Ер-2. Почти до самой цели на небольшом удалении от нас шел самолет № 53, а сзади № 49. Сначала мы изредка перегоняли самолеты Ил-4 других соединений, а при подходе к цели они стали появляться все чаще и в больших количествах…

В районе самой цели мы наблюдали красочную картину. Город Кенигсберг был уже объят пламенем пожаров. Множество кварталов заволокло облако черного дыма. На цель заходили все новые и новые группы самолетов — Ил-4, Ли-2 и Б-25. Высота полета бомбардировщиков не превышала 3000 м, а выше их, примерно на 3500–4000 м, барражировали 20–30 истребителей «Ла». Зенитная артиллерия вела огонь — слабый, примерно двухбатарейным составом орудий, впоследствии и этот огонь прекратился. Мы были над целью 10 минут, за это время около 100 самолетов на наших глазах сбросили бомбы на Кенигсберг. Новые волны бомбардировщиков все шли и шли. Мне кажется, что в ударе по Кенигсбергу 7 апреля 1945 г. участвовало 500–600 бомбардировщиков. Весь город горел, дым пожаров расстилался на юг до 10 км. Некоторые бомбардировщики (особенно Б-25) снижались чуть ли не на бреющий полет и обстреливали цель из пулеметов».

За выполненное боевое задание личный состав, участвовавший в нанесении удара по Кенигсбергу, получил благодарность от Верховного Главнокомандующего. Уже 9 апреля Кенигсберг пал. Об этом необычном для дальних бомбардировщиков дневном массированном ударе с восторгом вспоминал в своих послевоенных записках А. Е. Голованов. Он даже несколько преувеличил результативность налета, написав, будто «крепость, т. е. все то, что составляло цель, было, по сути дела, стерто с лица земли».

Первый заместитель командующего 18-й ВА маршал авиации Скрипко 11 апреля 1945 г. докладывал временно исполняющему обязанности командующего ВВС КА маршалу авиации Фалалееву:

«Доношу, что 329-й ап 18-й гв. ад произвел два дневных вылета с аэродрома Белая Церковь на цель Кенигсберг. В первом вылете 7.4.1945 г. участвовало 19 экипажей, а во втором 8.4.1945 г. участвовало 16 экипажей. Результаты бомбометаний, по оценке контролеров, отличные.


Ер-2 потерпел аварию при посадке. Мотогондолу вывернуло, и винт нанес удар по обшивке фюзеляжа в районе кабины. Круглый воздухозаборник на консоли крыла служил для подвода охлаждающего воздуха к маслорадиатору.


Авария Ер-2 в 105-м вап при перегонке самолета из Иркутска в Белую Церковь.

При выполнении боевых заданий имелись следующие случаи отказа материальной части:

1. Из-за обрыва шатуна мотора при полете к цели один экипаж произвел вынужденную посадку вне аэродрома.

2. При возвращении от цели из-за обрыва шланга водопомпы мотора один экипаж произвел посадку на аэродроме Растенбург.

3. Один экипаж не смог сбросить бомбы над целью и вернулся с бомбами.

4. На одном самолете сорвало обтекатель шасси.

При беглом осмотре материальной части после полетов обнаружено:

1. На трех моторах лопнули головки топливных насосов ТН-12Б.

2. На двух моторах лопнули маслорадиаторы и текли.

3. На одном моторе развернулась лопасть винта.

Общие замечания по пилотажным свойствам самолета Ер-2:

а). Взлет производился с полетным весом 16 000–16 200 кг при бомбовой нагрузке 1100–1300 кг в бомбоотсеках; бомбы калибром 100, 250 и 500 кг.

Продолжительность разбега самолета составляла 35–38 с. Для набора высоты 20 м самолеты проходили до 3 км.

Самолет чувствителен к правым боковым ветрам, и при правом боковом ветре со скоростью более 5 м/с взлет почти невозможен.

б). Полет на скорости менее 270 км/ч по прибору утомителен, так как на этих скоростях самолет плохо слушается рулей.

в). Моторы АЧ-30Б при работе на оборотах менее 1700 трясут во всем диапазоне высот.

г). Из-за отсутствия расходомера топлива летчик лишен возможности определять режимы работы мотора.

Данный доклад составлен на основании предварительного опроса летных экипажей и после беглого осмотра материальной части.

Материалы первых боевых вылетов изучаются и обрабатываются, по окончании обработки донесу дополнительно.

Первые боевые вылеты на самолетах Ер-2 показали, что мотор АЧ-30Б и винтомоторная группа самолета имеют серьезные дефекты, а также на самолете не изучены режимы полета и не разработаны материалы для обучения летчиков более правильному выполнению боевого полета».


Катастрофа единственного самолета Ер-2 с моторами ВК-105ПФ (зав. № 1850405) произошла из-за возникшего в воздухе пожара.


Авария самолета зав. № 7043908 (08-я машина в 04-й серии завода № 39, 7 — седьмой тип самолета на заводе № 39) гв. мл. лейтенанта Скороходова. Причина — грубая посадка.

Впоследствии экипажи 327-го и 329-го авиаполков летали на бомбежку Зееловских высот и Берлина. Всего они совершили 14 и 61 боевой самолето-вылет соответственно. Боевые потери оказались небольшими: один самолет был подбит зенитками и совершил вынужденную посадку на своей территории, второй самолет потерпел катастрофу при взлете из-за обстрела группой бандеровцев. Получили повреждения от огня зенитной артиллерии еще четыре машины. Все остальные авиаполки Ер-2 из 18-й гв. бад и других соединений 18-й ВА в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны участия не принимали. Разумеется, роль «еров» «второго издания» в войне следует признать чисто символической. Для сравнения: только за март 1945 г. соединения 18-й ВА совершили 5126 боевых самолето-вылетов (из них 1864 на Ил-4, 1846 на В-25, 1224 на Ли-2 и 192 на A-20G).

По отзывам летного и технического состава полков, «материальная часть самолета Ер-2 показала себя надежной и простой в эксплуатации, однако она имела целый ряд конструктивных недоработок…» Важнейшим недостатком машины специалисты ВВС считали то, что «моторы АЧ-30Б оказались ненадежными, главным образом по причинам производственного характера…» Отмечались также большие усилия на органах управления, неважная работа тормозов, неравномерная выработка горючего из баков, тенденция к развороту на взлете и долгий разбег.

Аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Так, в 330-м бап за три первых месяца 1945 г. произошло 6 аварий (а всего в полку имелось 8 машин). Правда, немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах. К примеру, гвардии младший лейтенант Скороходов 3 марта при посадке высоко выровнял самолет (зав. № 7043908), из-за чего оказалась сломана одна из опор шасси, а 23 мая он же не удержал машину (зав. № 7093918) на пробеге. В результате произошел непроизвольный разворот, бомбардировщик влетел в канаву, снес шасси и оторвал мотогондолу. Отказы моторов также вносили свой вклад: 27 марта 1945 г. младшему лейтенанту Шавырину пришлось сразу после взлета сажать машину на лес.[33] Происходили казусы и с более опытными летчиками. К примеру, 30 ноября 1944 г. в аварию попал командир 326-го ап ДД подполковник П. П. Марков, на самолете которого (зав. № 7113916, хвостовой знак — «звезда») во время пробега лопнула камера колеса. Не повезло и комэску Алину из 332-го ап ДД: 19 октября 1944 г. ему пришлось вынужденно посадить бомбардировщик (зав. № 7023906) «на живот» из-за отказа одного из двигателей.

Но в целом отношение экипажей к машине сложилось вполне благожелательным. Нравилось, что летчиков два, а значит — меньше утомляемость в длительных полетах. Нравилось мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка, прочность и основательность конструкции. Летавший на «ерах» штурманом А. А. Черниговский вспоминал: «Машина, как правило, щадила экипаж в случае аварийной посадки, даже если она производилась на лес. Спасали те самые моторы, из-за отказа которых самолет падал, ведь удар приходился в первую очередь на них. Кроме того, дизельный Ер-2 практически никогда не горел — керосин гораздо хуже воспламенялся по сравнению с бензином».

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.301. Запросов К БД/Cache: 3 / 1