Глав: 20 | Статей: 29
Оглавление
Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву. Производство возобновили только в 1943 году, вместо бензиновых моторов установив на бомбардировщик новые авиадизели, которые также оказались ненадежными, не отрабатывая и половины назначенного ресурса. Тем не менее было принято решение о формировании семи авиаполков, вооруженных дизельными «ерами», которые успели принять участие в ударах по Германии, но война уже близилась к концу, потребность в дальних бомбардировщиках уменьшалась, а тут еще и главного заказчика — Авиацию дальнего действия — резко «понизили в статусе», низведя из вида Вооруженных Сил в почти рядовую воздушную армию, и вскоре после Победы «самолет несбывшихся надежд» сняли с вооружения…

Новая книга ведущих военных историков воздает должное этому перспективному бомбардировщику, который стал главным неудачником сталинских ВВС, хотя заслуживал гораздо большего.

Воронежский завод подводит Ермолаева

Воронежский завод подводит Ермолаева

Отрицательные результаты государственных испытаний ермолаевского бомбардировщика самым серьезным образом повлияли на дальнейшую судьбу машины. На основании решения правительства от 5 декабря 1940 г. дальнейшее производство ДБ-240 с моторами М-105 на заводе № 18 было прекращено. К этому моменту в сборочном цехе успели в основном изготовить агрегаты, необходимые для сборки 71 планера самолета. Но это вовсе не означало окончания истории ермолаевского бомбардировщика: уже 10 декабря состоялось еще одно постановление СНК, в соответствии с которым заводу поручалось построить в 1941 г. 90 машин, оснащенных дизельными моторами М-40Ф, с поставкой их начиная с третьего квартала. А 27 декабря 1940 г. по заданию заместителя начальника ГУ ВВС КА генерала Ф. А. Астахова военинженеры П. К. Москалев и Н. Н. Фингеров произвели проверку состояния серийного производства самолетов ДБ-240 2М-105 на заводе № 18. Стоит, по-видимому, уточнить, что в соответствии с приказом НКАП от 9 декабря предлагалось именовать машину по-новому — Ер-2, однако еще примерно полгода в переписке царила мешанина и наряду с новым наименованием использовалось старое.

Результаты проверки комиссии ГУ ВВС наглядно продемонстрировали, что программа производства ДБ-240 заводом № 18 на 1940 г. оказалась сорванной. На аэродром было выведено всего 10 самолетов, еще десяток находился в сборке, а для остальных имелись только отдельные агрегаты и узлы. Даже стоявшие на летном поле машины являлись непригодными для полетов, поскольку на них не были устранены дефекты, выявленные при испытаниях опытного ДБ-240. В соответствии с существовавшим положением военная техника, имеющая дефекты из так называемого «перечня № 1»,[4] не подлежала приемке. Кроме того, сразу после завершения испытаний опытного самолета было принято решение о необходимости замены колес основных опор шасси (1000x350 мм) усиленными колесами с типоразмером 1100x400 мм. Однако на первых семи машинах это решение внедрить не успели: производство таких колес только налаживалось на заводе-смежнике в Ярославле.

Аналогичным образом сложилась ситуация и с верхними турелями ТАТ-БТ, для которых отсутствовали серийные пулеметы БТ. Пришлось разрешить заводу временно (позднее оказалось, что эта «временная» мера коснулась всех выпущенных Ер-2 с М-105) установить на самолеты турели МВ-3 с пулеметами ШКАС, что заметно ослабило оборонительные возможности машины.

По-прежнему досаждали течи из гидросистемы, а также ненадежная работа разнообразных устройств самолета, начиная от выпуска костыля, управления створками радиаторов, регуляторов шага винтов и т. д. Только на серийных машинах приступили к отладке бомбардировочного вооружения, поскольку на опытном ДБ-240 этого сделать не успели. Сразу выявилась еще одна группа дефектов: невозможность подвески и снятия крупнокалиберных (500-кг) бомб из-за отсутствия подходов к замкам, огромные усилия на рычагах аварийных бомбосбрасывателей, заклинивания и обрывы тросов при подъеме бомб. Первые машины, выпущенные заводом № 18, нуждались в столь многочисленных переделках, что в качестве эталона для серии Москалев и Фингеров предложили считать самолет № 11, еще не законченный производством. В докладе руководству специалисты НИИ ВВС отмечали, что «самолеты ДБ-240 2М-105 производства завода № 18 могут быть приняты и направлены для эксплуатации в части ВВС КА при условии полной доводки и проверки в полете вооружения и всех изменений, введенных на самолете № 11…»

6 января 1941 г. на совещании у генерала Астахова «сцену у фонтана» решено было устроить директору завода № 18 Шенкману. Однако тот запасся документом от военной приемки, в котором утверждалось: за очень короткое время заводом «устранено 90 % дефектов самолета ДБ-240». В результате этого демарша ВВС сменили гнев на милость и, учитывая небольшой объем серии, удовольствовались предложенным Шенкманом планом доработки выпущенных машин. Но директор завода слукавил и обещаний своих не выполнил. До самой весны недоведенные ермолаевские бомбардировщики простояли без всякого движения — частью в неотапливаемом заброшенном ангаре, частью прямо на аэродроме под снегом и дождем. Моторы машин заполнили маслом, фонари плотно закрыли — вот и все, что реально сделал завод № 18 для вчера еще «самого перспективного» дальнего бомбардировщика.[5] Все внимание воронежцев переключилось на ильюшинский штурмовик, запущенный в массовое производство. Да и ДБ-3Ф в первой половине 1941 г. было построено немало — свыше двухсот.

Весной 1941 г. Шенкман был ранен в авиакатастрофе, поэтому временно обязанности директора завода № 18 выполнял А. А. Белянский. Именно ему пришлось «отдуваться», когда в марте 1941 г. Сталину доложили о состоянии, в котором оказались самолеты Ер-2. «За срыв выпуска самолетов Ер-2 и Ил-2» Белянскому и главному инженеру завода Н. Д. Вострову были объявлены выговоры от Шахурина. От Маленкова, курировавшего авиапромышленность в ЦК ВКП(б), получил нагоняй и сам нарком авиапромышленности. С 10 марта сдача самолетов Ер-2 2М-105 была включена в суточный график наркомата. Однако быстро «разгрести завалы» не удалось. На многих «беспризорных» самолетах в результате длительной стоянки под снегом и дождем отсырела электропроводка, проржавели трубопроводы, оказались поврежденными покрышки спущенных колес. Осмотрев несколько машин, заместитель старшего военпреда завода военинженер 2 ранга А. Т. Маковецкий доложил о наличии в кабинах «десятисантиметрового слоя песка».


Силовой набор центроплана крыла Ер-2 сваривался из стальных труб.

На завод срочно вызвали Ермолаева, в его присутствии в последний день марта состоялось очередное совещание по вопросам устранения дефектов Ер-2. Было решено принять в качестве эталонного самолет зав. № 1851906.[6] Даже на этом «эталоне» приемка зафиксировала 60 дефектов, а на предыдущем (№ 11) их было 113. 10 апреля — новое совещание по Ер-2, теперь уже в Москве у генерала Астахова. Проблемы нарастали подобно снежному кому, а доверие к самолету и к главному конструктору оказалось сильно подорвано на всех уровнях. Только упорное желание всех инстанций «вытолкнуть» машину в строевые части заставляло продолжать работы. 12 апреля 1941 г. нарком авиапромышленности Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым заводу № 18 предлагалось «прекратить производство самолетов ДБ-3Ф» и «сосредоточить все внимание на сборке самолетов Ил-2 и Ер-2».


Обслуживание мотоустановки самолета Ер-2 2М-105. Кок винта у самолета — с отверстием в носке и двойной «обечайкой». Через это отверстие к мотору подводился воздух, служивший для охлаждения.

В начале мая 1941 г. Сталин сменил руководство Военно-воздушных сил (генералы Я. В. Смушкевич и П. В. Рычагов были отстранены, но пока еще не арестованы), как не справившееся со своими обязанностями, и назначил начальником ГУ ВВС генерал-лейтенанта авиации П. Ф. Жигарева. Последний потребовал информацию о состоянии производства всех самолетов новых типов. 16 мая 1941 г. начальник заказов вооружения ГУ ВВС КА генерал-майор Жаров доложил по вопросу Ер-2:

«…В апреле и мае 1941 г. начаты нормальные сдаточные полеты самолета и облетано 9 машин. Остальные самолеты доводятся на земле для предъявления к контрольному полету военпреда. По актам наземной приемки на 14 мая 1941 г. принято военпредом ГУ ВВС КА 13 самолетов… В строевые части в данное время не может быть отправлен ни один самолет, т. к. доработку их завод затягивает.

Трудностью в доводке этих машин является исключительно небрежная и спешная сборка самолетов.

Кроме того, завод № 18 испытывает трудности с рабочей силой, т. к. все силы завода брошены на изготовление самолетов Ил-2».

В числе наиболее крупных недостатков Ер-2 с моторами М-105 генерал Жаров отмечал:

«1. При нормальном полетном весе 11 300 кг самолет имеет разбег 580 м, а в перегрузочном варианте (13 550 кг) разбег увеличивается до 1200–1300 м. Благодаря этому свойству самолет требует для его эксплуатации аэродрома размером 2500*2500 м.

2. Неудовлетворительная продольная и недостаточная поперечная устойчивость.

3. Установленное стрелковое вооружение — три пулемета ШКАС — по своей мощности огня является неудовлетворительным.

4. По своей конструкции самолет сложен в производстве ввиду наличия сварных конструкций…»


Люковая оборонительная установка с пулеметом ШКАС. Прицеливание производилось с помощью телескопического прицела ОП-2Л.


Турель ТАТ-БТ с крупнокалиберным пулеметом, отклоненным в крайнее верхнее положение.


Углы склонения верхней установки с пулеметом БТ позволяли обстреливать самолеты противника, атаковавшие снизу-сбоку.


Схема подвески двенадцати бомб ФАБ-100 в бомбоотсеке на кассетных держателях.


Гибкий рукав обеспечивал подачу патронной ленты к носовому пулемету ШКАС. Гильзы и звенья собирались в мешок.

Наряду с негативными Жаров счел нужным указать и положительные стороны ермолаевского бомбардировщика: «В полетах на заводе № 18 на серийных самолетах ДБ-240 выявлено, что по сравнению с самолетом ДБ-3Ф на самолетах ДБ-240 отмечается легкость управления самолетом в воздухе. Отмечена также простота расчета при посадке и мягкость самой посадки.

Ввиду недостаточных размеров аэродрома для этой машины, самолет Ер-2 облетывается с полетным весом примерно 9750 кг вместо нормального полетного веса 11 600 кг. В этом случае длина разбега и пробега не превышает тех же данных самолета ДБ-3Ф…»

Начальник серийно-конструкторского бюро завода № 18 В. К. Золотухин в конце мая 1941 г. указывал 25 неустраненных серьезных дефектов машины «Н» и считал, что «для выявления всех особенностей машины необходимы или войсковые, или длительные заводские испытания». Круг лиц, вовлеченных в проблемы доводки Ер-2, все расширялся. Подключилось командование дальнебомбардировочной авиации (тогда — 5-е управление ГУ ВВС КА) в лице полковника Л. А. Горбацевича, лично облетавшего один из серийных бомбардировщиков. Он, в частности, отметил: «Ввиду основного применения самолета Ер-2 в качестве ночного бомбардировщика, необходимо особо отработать ночное оборудование кабин. Для быстрейшего разрешения этого вопроса желательно передать самолет в ЛИИ НКАП». Начальник ЛИИ М. М. Громов поддержал это предложение. К консультациям привлекли опытного конструктора П. О. Сухого — именно накануне войны ему впервые пришлось вникнуть в проблемы Ер-2.

Генерал Жигарев докладывал лично Сталину о подробностях процесса доводки серийных ермолаевских бомбардировщиков: «На 16 мая 1941 г. на заводе № 18 имеется 71 Ер-2 2М-105, из них на аэродроме 21 самолет, из которых облетано летчиками завода 10 самолетов и летчиками военного представительства 1 самолет, а на 10 самолетах устраняются дефекты… Остальные 50 самолетов в процессе окончательной сборки… Прошу срочно провести войсковые испытания в Воронежской резервной бригаде — выделить для этого первые 10 Ер-2…»

Всего до конца июня 1941 г. ВВС оплатили приемку 42 машин. Вернувшийся к исполнению своих обязанностей Шенкман утвердил цену самолета — 600 тыс. рублей без учета стоимости моторов.[7] Стоимость последних зависела от завода-изготовителя: выпущенный рыбинским заводом № 26 двигатель М-105 стоил 60 тыс. рублей, а воронежским заводом № 16 — 100 тыс. рублей. Суммарная стоимость производства семидесяти Ер-2 2М-105 и семи групповых комплектов запчастей, установленная соглашением с ГУ ВВС КА, превысила 52 млн рублей.

К началу войны ни один из ермолаевских бомбардировщиков так и не поступил на вооружение строевых частей. Еще ранней весной к перевооружению на эту машину планировался 9-й дбап, но позднее это решение отменили. Новые бомбардировщики вновь простаивали — теперь уже, будучи собственностью ВВС.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.196. Запросов К БД/Cache: 3 / 1