Главная / Библиотека / Ла-5 /
/ Имя надежды — М-82

Глав: 17 | Статей: 17
Оглавление
Первый номер за 2006 г. периодического научно-популярного издания «История самолета» для членов военно-исторических клубов рассказывает о легендарном истребителе Ла-5, истории его создания, конструкции, боевом применении, вариантах окраски.

Имя надежды — М-82

Имя надежды — М-82

Мотор М-82 разрабатывался с прицелом на легкий бомбардировщик Су-2 и средний бомбардировщик Ту-2. Первый М-82 прошел Государственные испытания 15 мая 1941 года, а уже 17 мая последовало решение НКАП о запуске его в серию на заводе № 19 в Перми (в то время Молотов). Однако, выпуск самолетов, для которых он предназначался, или был прекращен (Су-2), или еще не начался (Ту-2). Поэтому выпуск новых моторов воздушного охлаждения (М-82 и М-71) оказался под вопросом. Но в дело вступили высшие эшелоны регионального партийного руководства и вскоре, 13 мая 1941 года, последовал приказ № 438сс, предусматривающий установку М-82 на истребители И-185 Поликарпова, МиГ-3 (И-210) и ДИС-200 (МиГ-5) Микояна, яковлевский Як-3, а также «самолет 103» (Ту-2). ОКБ Поликарпова и Микояна первыми получили по два М-82А (это произошло 20 июня 1941 года). Вскоре, 3 июля 1941 года, был издан приказ НКАП № 610сс «Об установке моторов М-82 на самолеты ЛаГГ-3», в соответствии с которым главному инженеру завода № 301 М. И. Гудкову предписывалось оснастить М-82А серийный истребитель ЛаГГ-3 и представить его на испытания к 15 августу 1941 года. Таким образом, в тот месяц начались испытания трех конкурирующих машин с одинаковой силовой установкой — МиГ-3 (И-210), И-185 и ЛаГГ-3 (в документах того времени также встречаются обозначения Гу-82, ЛаГГ-2 или ЛГ-2).



Еще один снимок прототипа ЛаГГ-3 М-82. Переход между цилиндрическим капотом большого диаметра и фюзеляжем овального сечения был столь удачно спроектирован С. М. Алексеевым, что его практически незаметно.

Доработанный Гудковым самолет представлял собой планер ЛаГГ-3, к которому крепилась силовая установка, полностью, включая мотораму, позаимствованная от Су-2. На месте радиатора системы охлаждения под фюзеляжем поместили маслорадиатор, несколько изменили конструкцию кабины. Вооружение истребителя должно было состоять из двух 12,7-мм и двух 7,62-мм пулеметов или из пары 20-мм пушек и одного 12,7-мм пулемета. Очевидно, что самым слабым местом Гу-82 была немодифицированная силовая установка от Су-2. 9 сентября 1941 года М. И. Гудков получил приказ НКАП № 959с о передаче ЛаГГ-3 с мотором М-82 для испытаний в ЛИИ (летно-исследовательский институт) наркомата. Тем же приказом начальнику ЛИИ М. М. Громову предписывалось завершить испытания машины к 1 октября 1941 года. Летчиком-испытателем был назначен А. И. Никашин. Летные характеристики доработанного самолета оказались невысокими — по многим параметрам он не превосходил обычный ЛаГГ-3. Стоит отметить, что, имей конструктор время на доработку, Гу-82 мог бы стать таким же хорошим самолетом, как Ла-5. Негативную роль сыграла эвакуация ОКБ Гудкова и негативное отношение со стороны НКАП и представителей ВВС. 1 ноября 1941 года Гудков написал письмо Сталину, предлагая начать серийный выпуск модифицированного истребителя, причем в ходе производства предполагалось постепенно проводить доработки, позволяющие улучшить характеристики машины.

Осенью 1941 года НКАП включил в календарный план ОКБ завода № 21, возглавляемого Лавочкиным, проектирование и постройку опытного ЛаГГ-3 с мотором М-82. На это выделялось 804 тыс. рублей, а машина должна была быть поставлена в феврале 1942 года. Перекочевала эта работа и в план следующего года, но дату сдачи готового самолета передвинули на 1 августа 1942 года, а начать летные испытания планировалось 1 сентября. Одновременно бюджет был увеличен до 850 тысяч рублей. Также в план были включены работы по оснащению ЛаГГ-3 моторами М-107 и М-105 с трехступенчатым нагнетателем, на что было отпущено 2 миллиона рублей.

Сам С. А. Лавочкин, опираясь на опыт других КБ, отдавал предпочтение первому варианту улучшения летных характеристик ЛаГГ-3 — оснащению его мотором М-107 — дальнейшим развитием М-105. В М-82 его смущали большая площадь поперечного сечения звездообразного мотора, а также возможные проблемы с его охлаждением и сохранением центровки самолета (часть этих опасений впоследствии получила подтверждение). Поэтому Лавочкин полностью сосредоточился на работах по установке на истребитель мотора М-107. Но, к счастью, в его ОКБ нашлись люди, которые имели иную точку зрения, в том числе первый заместитель главного конструктора Семен Михайлович Алексеев. Он убедил Лавочкина позволить ему и двум конструкторам — начальнику бригады вооружения Ивану Артемовичу Шабанову и начальнику бригады силовых установок Константину Васильевичу Слепневу — заняться установкой М-82 на ЛаГГ-3. Тем временем Яковлев нанес новый удар — он забрал себе оба мотора М-107, хотя один опытный мотор предназначался для ЛаГГ-3. При таких обстоятельствах Лавочкину пришлось сконцентрироваться на оснащении своего истребителя мотором воздушного охлаждения. Он обратился к А. Д. Швецову с просьбой предоставить макетный экземпляр М-82. Швецов отреагировал очень быстро и помимо макета прислал еще и летный экземпляр мотора.



ЛаГГ-3 М-82 (с/н 37-211) в стандартном камуфляже из полос черного и зеленого цвета.


Прототип с раскапотированным мотором. В верхней части силовой установки хорошо заметен один из трех воздуховодов, также видна бортовая накладка на фюзеляже, апрель 1942 года.

Здесь необходимо добавить, что летом 1941 года в соответствии с приказом НКАП все заинтересованные КБ получили от Поликарпова чертежи и техдокументацию по силовой установке И-185. Несмотря на то что С. М. Алексеев отрицал использование этих данных при создании Ла-5, сходство мотор?м и способа крепления пушки с И-185 столь очевидны, что его слова можно взять под сомнение.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.104. Запросов К БД/Cache: 0 / 0