Фургоны, санитарные машины и автобусы

КХА-51 – специальный войсковой автомобиль-фургон на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-51А для перевозки хлебобулочных изделий. Это был первый советский автомобиль такого назначения, специально разработанный для обслуживания военных подразделений и в 1950 – 1974 годах выпускавшийся брянским военным заводом № 111. Фургон снабжался простым прямоугольным теплоизолированным кузовом пониженной высоты с боковыми дверками для облегчения процессов погрузки и разгрузки лотков с хлебом. Его развитием стал комбинированный фургон КК-51 с двумя отсеками для доставки хлебобулочных изделий и других продовольственных товаров. Их последующие модификации монтировали на автомобилях ГАЗ-53, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.

Фургоны, санитарные машины и автобусы

Санитарный автомобиль ГЗА-653 на шасси ГАЗ-51К с более мягкой подвеской. 1952 год.

ГЗА-653 (1951 – 1952 гг.) – санитарный автомобиль для обслуживания госпиталей на шасси ГАЗ-51К с более мягкими рессорами и гидроамортизаторами в задней подвеске, обеспечивавшими плавность хода. Разработан в 1950 году и первоначально в 1951 – 1952 годах выпускался на Горьковском заводе автобусов под маркой ГЗА-653. Снабжался деревянной кабиной первого выпуска и вплотную пристыкованным к ней кузовом на деревянном каркасе с передней перегородкой, стеклянными окнами, правой боковой и задней дверью, служившим для перевозки четырех раненых на носилках или до 13 сидячих больных. На решетке радиатора автомобиль носил эмблему ГЗА. В 1952 году завод был перепрофилирован на выпуск аппаратуры связи, и со следующего года санитарная машина выпускалась на новом Павловском автобусном заводе под маркой ПАЗ-653. В отличие от предшественника на ней использовалась обтекаемая цельнометаллическая кабина от грузовика ГАЗ-51А и отдельно расположенный от нее кузов.

С начала 1950-х годов важную роль в создании специальных военных кузовов для ГАЗ-51 и последующих армейских грузовиков играл московский Центральный авторемонтный завод № 101 (101 ЦАРЗ) Автотранспортного управления Министерства обороны СССР, который до настоящего времени остается одним из головных изготовителей военных кузовов различного назначения. Его первой продукцией был упрощенный общевойсковой 16-местный капотный автобус на шасси ГАЗ-51 первого образца, идентичный гражданскому служебному варианту производства московского завода «Аремкуз». Автомобиль выпускался в 1951 – 1956 годах и снабжался кузовом на деревянном каркасе с приподнятым расположением крыши и характерным пологим расположением лобовых стекол. В 1952 году завод приступил к изготовлению достаточно вместительного многоцелевого деревометаллического кузова АВС с округлыми формами, одним или несколькими боковыми окнами, одной боковой, задней двухстворчатой дверью и полукруглыми колесными нишами. С середины 1950-х годов в нем монтировали самое разнообразное военное и медицинское оснащение. В программе 101-го ЦАРЗ базовой машиной с таким кузовом являлся войсковой санитарный автомобиль АС-3, базировавшийся на стандартных шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 с удлиненной рамой и четырьмя гидроамортизаторами в задней подвеске. В кузове с обеих сторон в три яруса устанавливались носилки, а также размещались места для сидения и отсеки для медицинского имущества. Машина позволяла эвакуировать и доставлять в госпитали от четырех до семи человек на носилках и еще 2 – 4 сидячих раненых соответственно, а также одновременно 14 человек – раненых и медперсонал со вспомогательным оснащением общей массой до 1050 кг. Кузов снабжался вентиляцией, отопителем от системы охлаждения двигателя и переговорным устройством. Параллельно завод собирал аналогичный штабной автобус АШ-2 с различными планировками салона и вместимостью, а также пассажирский войсковой вариант АП-3 с увеличенными боковыми окнами и задней дверью. Габаритные размеры таких автомобилей составляли 6330x2275x2690 мм. Снаряженная масса – 3375 кг. Кузова АВС были приспособлены также для размещения радиотехнического оснащения и перевозки заключенных, став известными в истории «воронками».

С 1954 года на шасси ГАЗ-51А завод выпускал 20-местный капотный войсковой автобус АП-4 второго поколения, отличавшийся от серийной пассажирской машины ПАЗ-651 округлой решеткой радиатора и более высоким и просторным кузовом на деревянном каркасе с вытяжной вентиляцией. Его вариантами являлись штабной автобус АШ-3, агитационная машина АГ-5 и многоцелевая санитарная АС-5. Их габаритные размеры составляли 6000x2380x2930 мм. С начала 1960-х годов такие автобусы собирали также другие авторемонтные заводы – воронежский № 172 и № 778 из молдавского города Бендеры, причем на последнем предприятии выпуск модели АП-4 продолжался до 1975 года.

В 1958 году на шасси ГАЗ-51 ЦАРЗ № 101 разработал и построил первый общевойсковой автобус АВ-7 вагонной компоновки с весьма неказистым сварным цельнометаллическим кузовом с 4-метровым салоном, люками в крыше и внутренней высотой всего 1,5 м, оборудованным перегородкой и 24 посадочными местами, включая четыре откидных сиденья. Под полом размещался обогреватель ОВ-65. На шоссе машина развивала максимальную скорость всего 42 км/ч. По результатам испытаний ее главными недостатками были признаны увеличенная на 313 кг масса (по сравнению с серийным автобусом ПАЗ-651), слишком большие габариты, неудобный салон, откровенно плохие проходимость, герметичность и качество изготовления. В 1962 году появился модернизированный автобус АВ-8 с «изысканной» облицовкой с горизонтальными молдингами и встроенными в нее фарами. Он оказался слишком дорогим, столь же ненадежным и был построен только в 10 экземплярах.

Фургоны, санитарные машины и автобусы

Простой бескапотный войсковой автобус АВ-7 с цельнометаллическим кузовом. 1958 год.

На шасси ГАЗ-51А авторемонтный завод «Прогресс» Министерства обороны СССР, располагавшийся в городке Кенигс Вустерхаузен на территории ГДР в помещениях бывшей кузовной фирмы «Шютте-Ланц» (Schuette-Lanz), самостоятельно собирал простые одноименные служебные автобусы малого класса для обслуживания Западной группы Советских Войск в Германии. Их изготовление началось в первой половине 1960-х годов с капотной модели «Прогресс-5», отличавшейся от серийной машины ПАЗ-651 деталями кузова и формой окон. С 1967 года в программу входил бескапотный вариант «Прогресс-8» с неказистыми самодельными кузовами, незамысловатой овальной облицовкой и модными щитками во всех колесных нишах. Их выпуск прекратился в середине 1970-х со снятием с производства базового грузовика.

Фургоны, санитарные машины и автобусы

Опытный грузовик-тягач ГАЗ-41 (АП-41) с укороченными гусеничными движителями. 1948 год.

ГАЗ-41/АП-41 (1948 – 1952 гг.) – серия опытных легких полугусеничных грузовиков-тягачей на шасси ГАЗ-51, ставших последней и столь же неудачной попыткой создания машин давно устаревшей и изжившей себя концепции. Первый автомобиль был разработан в конце 1947 года в КБ научно-исследовательского автополигона НИИАП, а опытные образцы затем собирал военный завод № 38. В номенклатуре Горьковского автозавода они имели наименование ГАЗ-41 и военный индекс АП-41. Первый образец был готов в конце 1948 года. Вместо задних колес он получил укороченные трехкатковые гусеничные движители от артиллерийского тягача М-2 на торсионной подвеске с передним ведущим зубчатым колесом и гусеничной лентой шириной 320 мм с 72 стальными траками. До конца 1949 года было собрано три экземпляра машин, испытания которых начались в январе следующего года. В процессе испытаний автомобили снабжались цельнометаллической кабиной, различными опорными катками, доработками в трансмиссии и новыми агрегатами. Модернизированные варианты проходили испытания с марта по июль 1951 года, но так и не были приняты военными. В 1952 году собрали еще два автомобиля АП-41, но военных они совершенно не удовлетворяли.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.