Глав: 6 | Статей: 241
Оглавление
Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.
Евгений Кочневi / Литагент «Яуза»i

КрАЗ-250 (1978-1995 гг.)

КрАЗ-250

(1978-1995 гг.)

Работы над новым более грузоподъемным дорожным автомобилем КрАЗ-250 (6x4) нового поколения начались в Кременчуге еще в 1961 году, когда был построен опытный образец грузовика с кабиной от ЗИЛ-130 и округлым цельнометаллическим оперением. Расширение серийного выпуска автомобилей, переданных из Ярославля, и отсутствие производственных мощностей по изготовлению новых кабин не позволили тогда продолжить работу над ним, и серия 250 пошла в производство только через 17 лет. За это время первые опытные образцы, унифицированные с серийной гаммой, получили новую чуть сдвинутую вперед 3-местную цельнометаллическую кабину и массивное оперение со световыми приборами, вынесенными в бампер и на плоские панели объемных передних крыльев. В 1968 году машины завершили цикл испытаний, но только в 1978 году завод приступил к их сборке.


Кислорододобывающая станция АКДС-70М2 на 240-сильном шасси КрАЗ-250. 1983 год.

Базовое шасси КрАЗ-250 грузоподъемностью 14 575 кг с укороченной по сравнению с серией 257 колесной базой (4880+1400 мм) и монтажной длиной рамы 5830 мм снабжалось 240-сильным дизелем ЯМЗ-238 и другими агрегатами от грузовиков КрАЗ-257. Оно служило прежде всего для монтажа тяжелых надстроек, в основном автокранов и бетоносмесителей, а бортовые варианты являлись исключением. В программу входили 13,5-тонный многоцелевой грузовик 250А, самосвал 251 грузоподъемностью 14 т и седельный тягач 252 (250В). Из-за полной загрузки основного производства уже устаревших машин с деревометаллическими кабинами серийный выпуск семейства 250 так и не был освоен, а мелкосерийное или, скорее, единичное изготовление базовых шасси после развала СССР продолжалось в течение нескольких первых лет существования независимой Украины. В 1994 году их развитием стало новое шасси КрАЗ-65053 для самосвалов, грузовиков и тягачей.


Модернизированная аэродромная вакуумная машина В-68 на автомобиле КрАЗ-250. 1986 год.

Несмотря на краткость существования немногочисленных автомобилей КрАЗ-250, на них успели смонтировать некоторые виды тяжелых военных кузовов и надстроек от выпускавшихся параллельно грузовиков КрАЗ-257Б1 и КрАЗ-255Б1. На этом шасси устанавливали доработанные остекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжелых мастерских МРБД и МШК-1 для ремонта блоков двигателей и шлифования коленчатых валов. В них размещалось также оборудование модернизированной автомобильной кислорододобывающей станции АКДС-70М2 с компрессором, специальными емкостями и рабочими местами для персонала. На прицепе к ней перевозили автономный электроагрегат мощностью 200 кВт для вырабатывания тока напряжением до 380 В. Производительность станции по сжиженным кислороду и азоту составляла 70 кг/ч, по газообразному азоту, сжатому на величину от 150 до 400 атмосфер, – 100 кг/ч. Время ее приведения в рабочее состояние занимало 5 – 6 часов, а непрерывная автономная продолжительность работы достигала 20 дней.

Для аэродромной службы на шасси 250 монтировали вакуумную аэродромно-уборочную машину В-68 для очистки взлетно-посадочных полос и аэродромную противообледенительную машину УПМ-2. Третью группу надстроек составляли войсковой 10-тонный гидрокран КС-3575А-1 с длиной стрелы 14,6 м и 16-тонный стреловой автокран КС-4561А-1 Камышинского завода с дизель-электрическим приводом, применявшийся при перезаряжании пусковых установок зенитного ракетного комплекса С-300ПС. Известны единичные экземпляры шасси КрАЗ-250 со звеньями понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84, а также катерные автомобили для доставки на открытой грузовой платформе моторных катеров в горизонтальном положении. Седельные тягачи КрАЗ-250В заменяли на аэродромах автомобили КрАЗ-258Б1 и применялись для буксировки полуприцепных топливозаправщиков ТЗ-22, а также созданных на них аэродромных пожарных автопоездов ААПТ-4. Главным военным предназначением автомобиля КрАЗ-250 считается использование его кабины с оперением и ряда узлов для нового семейства армейских полноприводных грузовиков КрАЗ-260.

Оглавление книги


Генерация: 0.138. Запросов К БД/Cache: 3 / 0