ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ ДРУГИХ ЗАВОДОВ СССР
Главным среди второстепенных автомобильных заводов Советского Союза, имевших военное производство, было новое и достаточно современное предприятие УАМЗ – Уральский автомоторный завод из города Новоуральска Свердловской области, который в период с 1954 по 1994 год носил официальное название Свердловск-44. Долгое время УАМЗ занимался сборкой армейских грузовиков, разработанных на Московском заводе имени Лихачева, которые оснащались двигателями и основными узлами местного изготовления. Он был основан 10 мая 1967 года как Уральский завод автомобильных запасных частей (УЗАЗ), подсобный филиал ЗИЛа, и начинал свою деятельность со сборки агрегатов и двигателей для установки на массовой продукции московского предприятия. По мере обновления модельного ряда головного завода в Новоуральск передавали производство автомобилей, снятых с конвейера ЗИЛа, что привело к переименованию предприятия УЗАЗ в УАМЗ. В октябре 1977 года он освоил сборку всей серии армейских и гражданских грузовиков ЗИЛ-157КД. Уже через несколько лет их выпуск достиг 18 тыс. единиц в год и продолжался до 1994 года, когда в общей сложности на Урале собрали свыше 160 тыс. машин. В октябре 1987 года началось параллельное производство автомобилей ЗИЛ-131Н и их вариантов с 150-сильным бензиновым двигателем ЗИЛ-508 V8. В короткий период их совместного производства появилась первая собственная пробная комбинация обеих машин на шасси 157КД с кабиной и оперением от модели 131Н, неофициально носившая обозначение УАМЗ-157КД.
Опытный УАМЗ-157КД на шасси 157КД с кабиной и оперением от ЗИЛ-131. 1990 год.
В 1990-е годы в базовой 131-й серии появились многоцелевые версии двойного назначения 131Н12 и 131Н22 соответственно с 108-сильным дизелем Д-245.12 Минского моторного завода и дизельным двигателем ЗИЛ-550 V8 в 132 л.с. собственного изготовления. УАМЗ собирал также двухосные грузовики 431410 с кабиной, передней облицовкой и оперением от автомобиля ЗИЛ-131, специальные фургоны, цистерны и топливозаправщики военного назначения. В 2002 году он обанкротился и весной 2004 года был преобразован в Акционерное общество «Автомобили и моторы Урала» (АМУР), выпускающее свою продукцию под маркой «Амур». В его программе остался и прежний ЗИЛ-131, переименованный в «Амур-5313».
Второе автомобильное предприятие КАЗ из грузинского города Кутаиси – Кутаисский автомобильный завод имени Г. К. Орджоникидзе – начало функционировать в августе 1951 года и долгое время собирало самосвалы и седельные тягачи на шасси ЗИС-150 и ЗИЛ-164. Впоследствии завод перешел на изготовление бескапотных тягачей КАЗ-606 и КАЗ-608 собственной конструкции, выполненных на агрегатах грузовиков ЗИЛ. Из-за невысокого качества изготовления вся эта продукция поступала исключительно в гражданские структуры. Лишь в середине 1970-х годов, в процессе разработки нового седельного тягача КАЗ-608В, были собраны опытные образцы полноприводного строительного самосвала КАЗ-4530 и седельного тягача 4430 с двухосным тентованным бортовым полуприцепом КАЗ-9378, которые предполагалось применять на строительстве и доставке военных грузов в условиях бездорожья и горной местности. И вновь из-за низкого качества сборки и быстрого износа деталей этот проект был вскоре закрыт. Большие перспективы в военном деле мог иметь седельный тягач 4440 (4x4), разработанный в середине 1980-х годов на базе оригинального 5,5-тонного сельскохозяйственного самосвала КАЗ-4540 с дизельным двигателем ЯМЗ-642 V6 мощностью 155 л.с, вынесенной вперед кабиной и всеми односкатными колесами. Этим планам сбыться тоже не удалось: перестройка в СССР и обретение Грузией суверенитета серьезно осложнили положение завода, который в 1991 году остановил автомобильное производство.
Штабной автомобиль РАФ-22034 на базе известного микроавтобуса «Латвия». 1980 год.
Еще в 1960 году первые микроавтобусы марки РАФ поступили на военные приемочные испытания, но на военную службу приняты не были. С 1976 года Рижский опытный автобусный завод имени XXV съезда КПСС в Елгаве выпускал многоцелевые микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия» с 95-сильным бензиновым двигателем М-24Д и цельнометаллическим кузовом на несущем основании для перевозки 11 пассажиров. В различных подразделениях Советских Вооруженных Сил они часто служили для ближней доставки личного состава или экипажей самолетов, а специальный вариант 22034 выполнял функции штабных машин разного профиля. В крупных воинских населенных пунктах и госпиталях использовали их санитарную версию 22031 с отделенным от кабины задним салоном, где помещались двое носилок, три одиночных места для сопровождающих, тумбы и шкафы с медицинским оборудованием и приборами. Скорость этих машин достигала 120 км/ч.
Опытный войсковой автобус КАвЗ-685М с цельнометаллическим кузовом. 1985 год.
Достаточно важное место в транспортном обслуживании вооруженных сил занимали простые капотные автобусы средней вместимости для местного сообщения и служебных целей, выпускавшиеся Курганским автобусным заводом (КАвЗ). Помимо своего прямого назначения в доработанных кузовах машин КАвЗ-651 первого поколения (1958 – 1973 гг.) на шасси ГАЗ-51И, монтировали оборудование штабных пунктов, кинопередвижек и санитарных автомобилей общего или специального назначения: передвижные госпитали, станции забора, переливания и хранения крови, эпидемиологические и клинико-диагностические лаборатории и т. д. Их комплектованием обычно занимался Ворошиловградский автосборочный завод. С 1971 года Курганский завод собирал новый служебный автобус КАвЗ-685 двойного назначения на 115-сильном шасси ГАЗ-53-40 с цельнометаллическим кузовом для доставки 28 пассажиров. В гамме выпускавшихся в середине 1980-х годов модернизированных машин КАвЗ-685М на шасси ГАЗ-53-12 был предусмотрен специальный армейский вариант, однако на конвейер он поступить уже не успел.
Санитарный вариант автобуса ЛАЗ-695Б с передним люком для погрузки носилок. 1959 год.
В 1959 году Львовский автобусный завод (ЛАЗ) на базе своей серийной 32-местной городской модели ЛАЗ-695Б вагонной компоновки разработал проект оригинального армейского санитарного автобуса, переоснащением которого занимался ЗИЛ. Заднее расположение двигателя привело к отказу от традиционной для таких машин задней двери и выбору принципиально нового метода погрузки носилок в салон. Для этого с правой стороны передней панели кузова был выполнен открывавшийся наружу люк, позволявший двум санитарам заносить внутрь носилки с лежачими ранеными. В салоне они размещались на напольных стойках в два или три ряда, а также на подвесных креплениях в два-три яруса. Для сидячих раненых и медперсонала служили две штатные боковые двери, откидные продольные полужесткие скамейки и 3 – 4 мягких сиденья в задней части кузова. В зависимости от внутренней планировки автобус мог перевозить 10 – 18 человек на носилках или от 7 до 23 сидячих больных. По результатам первых пробных испытаний на снабжение Советской Армии он принят не был.
Штабной автобус Внутренних войск в доработанном кузове автобуса ЛиАЗ-677. 1989 год.
К военным автомобилям относили также кинопередвижки Новгородского киномеханического завода (НКМЗ), обслуживавшие отдаленные воинские части и военные городки. Помимо ранее упомянутых кинопередвижек на армейских шасси, их монтировали также в доработанных салонах серийных автобусов Курганского и Львовского заводов, включая туристические машины ЛАЗ-697. В 1970 – 1980-е годы в дооборудованном салоне городского автобуса ЛиАЗ-677 подмосковного Ликинского завода размещали подвижные штабы Внутренних войск МВД, сил Гражданской обороны и спецслужб, а также самолетную подвижную лабораторию СПЛ-15 для подготовки военных летательных аппаратов к полетам.
В конце 1980-х годов ленинградский Медико-инженерный центр (МИЦ) «Адаптация» разработал мобильный лечебно-диагностический комплекс «Мираж» для оказания медицинской помощи в отдаленных регионах страны, диагностики и лечения военнослужащих, реабилитации раненых и пострадавших и осмотра допризывников, который был приспособлен для доставки всеми видами транспорта. В 1990 году появились первые две машины на базе нового 12-метрового городского автобуса ЛиАЗ-5256 с более вместительным кузовом с крупными окнами, распашными дверями и системами вентиляции, отопления и кондиционирования. В первом размещались врачебные кабинеты, во втором – комплексная медицинская лаборатория. В дальнейшем планировалось создать мобильную колонну из 13 автобусов, в которых бы располагались врачи всех специальностей, спальные места, салон для отдыха и кафе для персонала, ремонтная мастерская и автономная электростанция. Уже на следующий год этот проект полностью оправдал свое название, став очередным миражом в деле создания новой автомобильной техники для Советской Армии.
* * *
Развал Советского Союза нанес сокрушительный и непоправимый удар всему отечественному Военно-промышленному комплексу, в котором ситуация с производством специальных армейских автомобилей не выглядела столь уж трагичной, как в некоторых иных отраслях. С прекращением потока военных заказов бывшие советские автозаводы постепенно смогли переключиться на преимущественный выпуск гражданской автотехники, но в условиях нагрянувшей в Россию массы иностранных машин их прежняя продукция со Знаком качества больше не котировались. С образованием новых независимых соседних государств Российская Федерация лишилась сразу нескольких крупных поставщиков военной автотехники и специального оборудования. Поначалу этому не придавали особого значения, пока их прежняя продукция не состарилась, а новая появились в армиях противников России, уже потерявшей свой авторитет, лидерство в ряде военных областей и экономическую мощь. Тяжелая переоценка ценностей наступила лишь через многие годы, с огромным опозданием, когда Российская Федерация оказалась в арьергарде мирового прогресса, а ее новому руководству пришлось начинать долгую и упорную работу над чужими ошибками.
Серьезных результатов и конца ей пока не видно.
