Глав: 29 | Статей: 29
Оглавление
Работа посвящена истории проводимых в нашей стране экспериментальных работ в области самолётостроения в период до начала Великой Отечественной войны. Многие из этих исследований имели приоритетный характер и оказали влияние на развитие мировой авиации.

Телемеханические самолёты

Телемеханические самолёты

Устаревший термин «телемеханический» означает «управляемый на расстоянии». В наши дни радиоуправляемые модели самолётов и вертолётов продаются как детские игрушки. Но в первые десятилетия существования авиации создание такого летательного аппарата являлось сложнейшей научно-технической задачей. В её решении активно участвовала и наша страна.

Весной 1932 г. расположенное в Ленинграде Особое техническое бюро, специализирующееся на создании новых видов вооружения, получило задание на разработку оборудования для дистанционно управляемого самолёта. Для этого предполагалось использовать списанные с вооружения как устаревшие или исчерпавшие свой ресурс машины. Их боевое применение предусматривало несколько вариантов: самолёт мог быть начинён взрывчаткой и использован как летающая бомба, мог сбросить на врага боезапас и по радиокомандам вернуться на базу, мог служить летающей мишенью для тренировок зенитной артиллерии. Инициаторами создания этого вида оружия был М.Н. Тухачевский и специалист по теоретической механике Г.В. Коренев, отвечающий за научно-техническое руководство работами по созданию системы управления контролируемого по радио самолёта.

Для решения задачи требовалось два устройства: автопилот, обеспечивающий полёт по заданным параметрам, и командное устройство, сообщающее автопилоту сигналы для изменения траектории.

Автопилот АВП-2 был изготовлен группой Коренева осенью 1932 г. Он имел два свободных гироскопа — курсовой и продольно-поперечный — и с помощью рулевых машинок с пневмоприводом мог управлять самолётом. В 1933 г. АВП-2 был установлен на бомбардировщик ТБ-1 и прошёл испытания, в том числе во время 8-часового перелёта по маршруту Евпатория — Харьков — Москва в июне этого года. За штурвалом находился лётчик Б.Н. Агров, механиком по автопилоту был М.В. Соколов.

Тем временем в Особом техническом бюро под руководством академика В.Ф. Миткевича изготовили прибор «Дедал», который позволял по радио управлять с земли или с самолёта другим самолётом, оборудованным приёмником сигналов и автопилотом. «Дедал» мог передавать 16 команд, по которым изменялись курс, крен, тангаж, скорость и высота полёта, осуществлялись несложные манёвры. Сигналы были тональными, для чего передатчик имел тональный шифратор, а приёмник — тональный дешифратор. Приёмник и передатчик очень точно настраивались в резонанс, и работа их отличалась высокой стабильностью[218]. Дальность передачи сигнала составляла около 25 км, максимальная задержка реакции срабатывания — 4 секунды. При проектировании «Дедала» в Остехбюро опирались на опыт постройки управляемых по радио торпедных катеров.

Государственные испытания прибор прошёл в Москве в ноябре 1933 г. на ТБ-1 с автопилотом АВП-2. При нажатии кнопок на установленном на борту аппарате «Дедал» самолёт чётко выполнял команды. После полёта находившийся на бомбардировщике контролёр доложил, что во время исполнения команд никто к рулям не прикасался и что работа автоматики с точки зрения пилотов была нормальная. После испытаний была заказана опытная партия АВП-2 и «Дедалов» для последующих экспериментов, а разработчики аппаратуры (7 человек) награждены орденами Ленина и «Красная Звезда»[219].

Дальнейшие работы по телемеханическим самолётам велись в соответствии с постановлением Совета Труда и Обороны от 7 апреля 1935 г. 25 июля М.Н. Тухачевский утвердил требования к системе управления группой телемеханических самолётов ТБ-1 с самолёта ТБ-3:

«Группа из двух телемеханических самолётов предназначается для бомбометания по сильно обороняемым целям на земле, на воде и в воздухе, а также для прикрытия ПВО противника. Взлёт телесамолётов производится под управлением пилотов, которые после сбора и установки на курс сбрасываются на парашютах. Управление в воздухе (после построения) и наведение на цель осуществляется телемеханически по радио с ведущего самолёта ТБ-3 на расстоянии 10–20 км. Бомбометание и взрыв самих самолётов ТБ-1 производится с помощью телемеханических приборов по радио. В дальнейшем должна быть разрешена задача беспилотной посадки телемеханических самолётов.

Наблюдение за телесамолётами производится через специальные оптические приборы, обеспечивающие дальность наблюдения вперёд на расстоянии 10–20 км…

Точность наведения — попадание в круг радиусом 250 м с расстояния между ведущим и ведомым самолётами не менее 10 км»[220].

Войсковые испытания начались летом 1936 г. на аэродроме Кречевицы Ленинградского военного округа. В июле при 2-й тяжёлобомбардировочной бригаде был сформирован авиационный отряд особого назначения («Авотон») с шестью ТБ-1, оборудованными автопилотами, приборами «Дедал» и компрессорами, работающими от ветрянок — небольших пропеллеров, вращающихся от потока воздуха в полёте. Самолёты были основательно изношены и требовали ремонта. Но хуже было то, что испытываемое бортовое оборудование всё время выходило из строя. «Проведённые за 2 месяца (август-сентябрь. — Д.С.) 14 полётов под автопилотами не позволили дать какую-либо оценку их работе по той причине, что в каждом полёте систематически отказывали или автопилоты, или компрессоры, питающие их воздухом… Естественно, что ни о каких полётах по вождению самолётов по радио не могло быть и речи»[221].

Первый успех был достигнут в январе следующего года. ТБ-1 с включённым автопилотом в течение двух часов выполнял все приказания, передаваемые по радио с земли с расстояния до 18 км, без вмешательства лётчика в управление. Потом было ещё два успешных испытания. Но неисправности автопилотов и компрессоров продолжались. Как выяснилось, автопилоты отказывали по причине быстрого износа поверхности колец гироскопов, компрессоры — из-за срезания дисков фрикционного привода от ветрянки. В конце концов оборудование сняли и отправили на завод для доработки. «Заказ на „ТМС-36“ проходит неудовлетворительно. Подготовлена… только одна группа (2 телесамолёта и 1 командный самолёт). Остальные две группы не закончены из-за неготовности компрессоров, выпуск которых завод № 214 освоить не смог», — писал 23 апреля 1937 г. нарком обороны СССР К.Е. Ворошилов[222].



Телепланер (планторпеда) под крылом ТБ-3. Идея телепланера-торпеды принадлежала инженеру Комиссии морских минных опытов С.Ф. Валку, планеры изготовили на авиазаводе № 23 в Ленинграде.

Несмотря на выявленные проблемы эти работы, получившие шифр ТОС (техника особой секретности), обрастали новыми заданиями. В документе от 28 мая 1937 г. сообщалось:

«Постановлением СТО № 62сс от 26 марта 1937 года на КБ-21 (обозначение Остехбюро с 1936 г. — Д.С.) возложены следующие работы:

— Группа истребителей И-16, транспортируемых и управляемых с ТБ-3, вооружённых реактивными снарядами. Срок сдачи 1 мая 1937 года. Телемеханические самолёты предназначаются для атак воздушных строёв противника. Работа ведётся с 1935 года. К настоящему времени работа не готова: изготовлен автопилот, но ещё не отрегулирован в воздухе и не облётан; взята подвеска истребителей системы Вахмистрова; аппаратура для управления по радио изготовлена устаревшего типа, которая может быть использована только для регулировочных испытаний, но не для сдачи… Окончание работы можно ожидать не ранее конца 1937 года — начала 1938 года. Работа представляет значительный интерес как новый вид вооружения.

— Телесамолёт ТБ-3, управляемый по радио с самолёта Р-6. Срок сдачи 1 июня 1937 года. Телесамолёт ТБ-3-бомба служит для поражения крупных военно-промышленных центров противника. Работа ведется с 1935 года. К настоящему времени работа не готова: изготовлены автопилот, находящийся на регулировочных испытаниях, детали крепления самолёта Р-6 на самолёте ТБ-3 и радиоаппаратура того же типа, что и для 1-й работы. Представляет интерес как новый вид вооружения. Нуждается в проверке целесообразности спаривания самолётов ТБ-3 с Р-6. Окончание работы можно ожидать только к концу 1937 года.

— Приборы взлёта и посадки по радио для ТБ-1. Срок сдачи 1 июня 1937 года. Аппаратура готова и облётывается с точки зрения автоматической посадки без радиоуправления. Не разработана методика посадки по радио, что может затянуть сдачу работы до осени этого года. Назначение работы — сохранить ценную материальную часть, заменив телесамолёты-бомбы телеуправляемыми самолётами, сбрасывающими бомбы и возвращающимися к своей базе.

— Телепланеры, управляемые с ТБ-3. Срок сдачи 1 мая 1937 года. ТБ-3 несёт два планера с боевой нагрузкой около одной тонны на каждый планер, сбрасываемые с ТБ-3 и управляемые с него по радио для поражения крупных военно-промышленных центров противника, морских баз и крупных морских соединений. Работа ведётся с 1935 года…Аппаратура готова, планеры облётаны без автопилотов, радиоаппаратура на планерах не окончена монтажом и к испытанию её на планерах не приступлено. Окончание работы можно ожидать через 2–3 месяца. Работа представляет значительный интерес как новый вид вооружения»[223].

В сентябре 1937 г. личный состав Остехбюро (КБ-21) попал под удар репрессий. Арестовали его руководителя В.И. Бекаури, разработчика системы дистанционного управления Г.В. Коренева и ещё около 70 сотрудников. Некоторые, в том числе Бекаури, были расстреляны. КБ-21 ликвидировали, распределив уцелевших специалистов по новым отраслевым институтам.

В 1938 г., когда волна шпиономании и поиска «вредителей» пошла на спад, работы по телемеханическим самолётам продолжились. На авиаприборном заводе № 379 в Ленинграде заново подготовили три ТБ-1 с модифицированными автопилотами и компрессорными установками. На самолёте с заводским номером 692 установили управляющую аппаратуру «Дедал», ТБ-1 № 772 снабдили системами управления, позволявшими использовать его в качестве радиоуправляемой бомбы, а ТБ-1 № 712 был оборудован так, что мог совершать не только самостоятельный взлёт, но и посадку в автоматическом режиме.



Первый в мире беспилотник DH.82B (Англия, 1935 г.), способный самостоятельно возвращаться к месту старта. Использовался флотом и ВВС Великобритании до 1947 г.

К созданию системы автоматической посадки приступили ещё в 1934 г. под руководством Р.Г. Чачикяна. Работала она следующим образом. Самолёт по сигналу командного устройства на высоте 180–220 м выводился на глиссаду планирования с углом наклона около 4 градусов. Планирование осуществлялось автопилотом на постоянном угле атаки и фиксированных оборотах двигателей, скорость планирования устанавливалась равной 130 км/ч. Одновременно с началом планирования выпускался мерный лот с грузом на конце. При снижении самолёта до 10 метров лот касался грунта и подавал электросигнал на автомат посадки. При этом до минимума убиралась тяга двигателей, а посадочный механизм производил управление продольным каналом автопилота по специальной программе, в соответствии с которой обеспечивался необходимый темп выбирания штурвала «на себя». Программа регулировалась и экспериментально подбиралась применительно к режимам выравнивания, выдерживания и приземления для конкретного самолёта с учётом его центровки. При этом исходили из условия приземления на колеса с полуопущенным хвостом[224].

Заводские испытания телемеханического самолёта ТБ-1 № 712 проходили с 23 ноября по 3 декабря 1938 г. в Кречевицах. Летали лётчики-испытатели 379-го завода М.И. Магалашвили, Н.И. Смирнов и В.Г. Новосельцев. В режиме дистанционного управления они выполнили 17 взлётов и 22 посадки, в том числе К) взлётов и 5 посадок по радиокомандам с ТБ-1 № 692. В целом эксперименты оценивались как удачные, правда полётов без экипажа не проводили, видимо опасаясь, что при отказе аппаратуры беспилотный самолёт, относящийся к «технике особой секретности», может случайно улететь в Финляндию или Эстонию.

Для государственных испытаний выбрали аэродром Гумрак под Сталинградом. Приёмную комиссию возглавили комбриг Бессонов и флаг-штурман ВВС комбриг Стерлигов, ведущим лётчиком был майор М.А. Нюхтиков. С 25 по 29 мая 1939 г. на двух телемеханических ТБ-1 было осуществлено десять полётов, при которых под радиоуправлением с командного самолёта или с наземного командного пункта выполняли взлёт, наведение на цель, полёт по коробочке, посадку. Девять из десяти полётов были с контрольным экипажем, а десятый полёт, 29 мая, прошёл в беспилотном режиме. Управление с земли осуществлялось при удалении до 25 км, с ТБ-1 № 692 — при удалении до 6 км.

В заключении комиссии говорилось:

«1. Проведённые испытания доказали, что впервые в СССР коллективом завода разрешена проблема создания телемеханического самолёта тяжёлого типа, полностью выполняющего полёт от взлёта до посадки включительно без экипажа.

2. Проделанная работа по телемеханизации самолёта ТБ-1 позволяет приступить к созданию телемеханического самолёта современного типа.

3. На базе созданного телемеханического самолёта ТБ-1 уже можно приступить к вопросу боевого применения телемеханических самолётов»[225].

Одновременно с ТБ-1 в Гумраке прошёл испытания дистанционно управляемый самолёт У-2. Он также выполнил посадку в беспилотном варианте.

В том же году в НКВД под руководством инженера В.А. Александрова сделали телемеханический самолёт Р-5. 11 ноября на нём выполнили два полёта, оба неудачные из-за отказов в аппаратуре дистанционного управления. «Дальнейшие работы конструкторской группы погранвойск НКВД по разработке телемеханического самолёта на принципе принятого в группе технического решения проводить нецелесообразно, так как эти работы значительно отстают от уровня разработок телемеханических самолётов, выполняемых заводами НКАП для ВВС», — сказано в решении Военного Совета Военно-воздушных сил[226].



Кнопочный пульт управления в кабине ТБ-3.

Результаты испытаний в Гумраке вселяли оптимизм. 20 января 1940 г. вы шло постановление Комитета Обороны о производстве новых радиоуправляемых самолётов. Заводу № 379 поручалось изготовить два телемеханических ТБ-3 (один — в варианте летающей бомбы, другой — многоразового использования, с системой автоматической посадки), два СБ в тех же вариантах, один СБ и один ДБ-3 в качестве самолётов командного управления. Ленинградский НИИ-22 Наркомата электропромышленности должен был выпустить лёгкий самолёт УТ-2 с автоматическим взлётом и посадкой и командный СБ. НИИ-20, образованный на базе московского филиала Остехбюро, занимался под руководством А.С. Рязанского новой системой автоматического управления с дальностью действия до 100 км. Помимо уже опробованных манёвров, с её помощью можно было осуществлять автоматический бреющий полёт. 20 июля 1940 г. Комитет Обороны постановил построить также радиоуправляемый гидросамолёт МБР-2 и командный ДБ-ЗФ для военно-морского флота. На все эти работы выделялось около 10 млн рублей[227].

В первой половине 1941 г. один телемеханический ТБ-3 успел пройти государственные испытания, другой (с системой автоматической посадки), а также один СБ находились на заводских регулировочных испытаниях в ЛИИ. Ещё два самолёта — командный СБ и беспилотный УТ-2 инженера Никольского — проходили заводские испытания в Ленинграде, их государственные испытания были намечены на июль-август.



Приёмная антенна самолёта ТБ-3 «Бомба».


Наземный пункт дистанционного управления.

Имеется отчёт о госиспытаниях ТБ-3 «Бомба», утверждённый 4 апреля 1941 г.:

«Телесамолёт ТБ-3 в начале испытаний управлялся от специального кнопочного пульта лётчика, установленного на самолёте. При нажатии одной из кнопок пульта лётчика телесамолёт автоматически выполнял заданную эволюцию.

После установления надёжности работы аппаратуры автоматического пилотирования самолётом при управлении от кнопочного пульта лётчика проводилось управление телесамолётом по радио со специального наземного командного пункта. Оператор, находящийся на земле у пульта управления, передавал команду „взлёт“, по которой телесамолёт производил автоматический взлёт без всякого вмешательства лётчика. На высоте 200–250 м самолёт автоматически переходил в режим горизонтального полёта и выполнял автоматически, без вмешательства лётчика, все команды, подававшиеся по радио (виражи, выход на курс, подъём, планирование, переход с одной скорости на другую и плоские довороты).

За время гос. испытаний телемеханический самолёт совершил без вмешательства лётчика:

— два автоматических взлёта по радио;

— восемь автоматических взлётов при управлении от кнопочного пульта на самолёте;

— маршрутный полёт на цель и возвращение на аэродром под радиоуправлением;

— высотный маршрутный полёт до высоты 5572 м и три маршрутных полёта при управлении от кнопочного пульта.

Всего на испытаниях передано по радио и выполнено телесамолётом 86 эволюций; от кнопочного пульта лётчика подано и выполнено телесамолётом 250 эволюций.

Налёт самолёта под радиоуправлением 2 часа 50 мин.; под автоматическим управлением, от кнопочного пульта лётчика — 12 часов 52 мин.

Заключение.

1. Телемеханический самолёт ТБ-3 завода № 379 с радиотелемеханической линией НИИ-20 НКЭП успешно прошёл гос. испытания.

2. Разработанный телемеханический самолёт ТБ-3 с радиотелемеханической линией управления по своим данным превосходит все ранее построенные в СССР телемеханические самолёты»[228].



Аппаратура для переданы сигналов с земли на самолёт.

Для беспилотного самолёта-бомбы группой специалистов под руководством профессора Н.И. Гальперина был спроектирован боевой заряд огромной мощности. Он имел длину около 7 м и весил 6,2 т. Заряд устанавливался внутри фюзеляжа ТБ-3 и собирался из нескольких частей, загружаемых через бомболюк.

Осенью 1941 г. советскому полярному лётчику Энделю Пусэпу довелось полетать на ТБ-3 с системой автоматической посадки.

Вот как описывает он свои впечатления:

«Чачикян сидел на месте второго пилота. Когда каждый из моторов был проверен на полных оборотах, он сказал:

— Первый полёт совершим вместе, чтобы ознакомиться с самолётом, — и, наклонившись вниз, прокричал что-то борттехнику. Тот согласно кивнул. И не успел я ещё и слова вымолвить, как с удивлением увидел, что тормозные колодки отодвинулись от гигантских колёс и самолёт покатился.

Чачикян заметил моё удивление.

— Всё в порядке, — крикнул он мне в самое ухо, — нас ведут на старт по радио из командного пункта.

Корабль, как норовистый конь, вдруг резко наддал ходу, но тут же убавил скорость. Амплитуда оборотов моторов колебалась намного резче и была слишком велика по сравнению с нормальной. Моторы то ревели на полных оборотах, то убавляли обороты настолько, что становились видны вращающиеся винты.

Похоже было, однако, что вся эта конструкция, установленная на самолёте для управления им по радио, вполне соответствовала своему назначению. В начале взлётной полосы машина остановилась (правда, я не удержался и немного помог этому, нажав на тормоза). Согласно инструкции моторы опробовали ещё раз (также с помощью средств радиоуправления), и самолёт пошёл на взлёт.

Начало взлёта, на мой взгляд, не сулило ничего хорошего. Казалось, что за штурвалом находится человек, очень слабо разбирающийся в технике пилотирования, но всё же, стискивая зубы, отчаянно старающийся подчинить непослушный летательный аппарат своей воле. Сначала крутой поворот налево, затем ещё круче направо, снова налево, да так, что колесо сошло с бетонной полосы на траву. Опять поворот направо, налево… Ещё раз направо и наконец, когда самолёт уже набрал существенную скорость, его хвост подбросило вверх так резко и намного, что у меня под сердцем похолодело — сейчас винты начнут крошить бетон взлётной полосы. Моя рука сама по себе потянулась к спасительной красной ручке (ручка для перехода на ручное управления. — Д.С.).

В тот же миг ладонь Чачикяна успокаивающе легла на мою руку, и, одновременно, фюзеляж самолёта принял нормальное положение. Ещё миг, и мы уже в воздухе.

Признаюсь честно: по моему лбу струился горячий пот, ибо в течение всего взлёта я мысленно всеми силами старался помочь радиотехнике укротить взбесившийся самолёт.

Подобный взлёт был для меня новостью. Я подумал, что если бы я когда-нибудь позволил себе такой „цирк“ на взлёте, мне пришлось бы потом совершать десятки полётов вместе с инструктором по технике пилотирования или командиром, прежде чем меня снова допустили бы к самостоятельным полётам.

В воздухе самолёт вёл себя значительно спокойнее и хорошо набирал высоту. Обычно первый разворот делается на высоте 150–200 метров. На этот раз, бросив взгляд на высотомер, я увидел, что мы поднялись уже почти до 500 метров. Ладно, пусть. Кто знает, что может натворить во время разворота радиооператор, управлявший самолётом с земли? А лишняя высота — всегда союзник лётчика.

Мои сомнения оказались обоснованными. Перед разворотом самолёт резко и неожиданно опустил нос, накренившись одновременно значительно больше, чем требовалось. Через несколько мгновений нос поднялся и самолёт стал разворачиваться, но так медленно, что начал скользить на левое крыло. Когда мы потеряли скольжением метров пятьдесят-шестьдесят высоты, я снова ухватились за красную ручку. И опять на мою руку легла успокаивающая ладонь Чачикяна. Хвала небесам! Опасный крен самолёта стал уменьшаться. Я почувствовал это по тому, как струя воздуха слева, угрожавшая свернуть мне голову набок, постепенно ослабла, а затем совсем исчезла.

С грехом пополам были совершены второй, третий и, наконец, четвёртый развороты, которые мало чем отличались от первого. Корабль вышел на посадочную прямую, но так далеко от аэродрома, что его бетонная полоса едва виднелась впереди на горизонте.

Мои нервы были напряжены до предела. А ещё предстояло совершить посадку. И я принял твёрдое решение: если в ходе посадки снова начнутся „цирковые“ номера, немедленно выключу радиоуправление. Не хватало ещё чтобы снести на посадке шасси и наш четырёхмоторный гигант плюхнется фюзеляжем на бетон!

Моторы теперь работали ровно, спокойно и, что ещё удивительнее, все параметры полёта держались в пределах нормы: скорость, прямолинейность движения к началу бетонки, строго горизонтальное положение широченнейших крыльев. Но на всякий случай я положил правую руку на красную ручку, левую — на штурвал.

На этот раз Чачикян только улыбнулся.

Незадолго до начала взлётной полосы я почувствовал, что штурвал потихоньку двигается на меня. Одновременно моторы сбавили обороты до малых. У самой земли хвост самолёта опускался без моего участия так, как это было нужно. Бетон всё ближе, ближе и еле заметный толчок дал знать, что колёса корабля коснулись бетона и теперь плавно катятся по нему.

Посадка получилась просто великолепной!

— Ну, как вам понравилась посадка? — с хитринкой в глазах кричал мне Чачикян, когда уже развернувшись на 180 градусов, корабль, мягко покачиваясь с крыла на крыло, катился по бетонной дорожке к месту стоянки. В ответ я поднял большие пальцы обоих рук.

Перед следующим полётом конструктор сказал, что на этот раз он с Моисеевым (борттехник самолёта. — Д.С.) останется на земле, а я снова отправлюсь в воздух один.

— Повторятся ли опять эти виляния налево-направо и все остальные штучки? — спросил я хмуро.

— Надеюсь, что в гораздо меньшей степени, — улыбнулся Чачикян и пояснил, что на этот раз у пульта управления будет он сам.

— А к вам просьба: только в крайнем случае, если вам и самолёту будет угрожать реальная опасность, воспользуйтесь аварийным выключателем.

…Чачикян с Моисеевым спустились на землю и дружески помахали мне. Пришлось подождать, пока они добрались до командного пункта. Когда моторы сами по себе стали прибавлять и убавлять обороты, я понял, что они дошли. Я освободил тормоза и корабль начал новый взлёт.

К чести Чачикяна надо сказать, что на этот раз взлёт протекал гораздо спокойнее, почти нормально. Со своим детищем ладил куда лучше, чем кто-либо другой. Под его управлением самолёт уже не походил на норовистого скакуна и у меня даже не возникало желания схватиться за красную ручку.

Сделав несколько кругов над аэродромом, корабль аккуратно приземлился и направился к краю лётного поля, к месту своей обычной стоянки. Для первого дня впечатлений было более чем достаточно»[229].



Э.К. Пусэп.

После начала войны строевые лётчики и испытатели произвели повторные контрольно-тренировочные испытания пяти построенных и облётанных к тому времени телепилотируемых и командных самолётов. Но решения об их боевом применении не последовало. Вместо этого «технику особой секретности» перебазировали в тыл. В конце 1941 г. два СБ (командный и радиоуправляемый) и один радиоуправляемый ТБ-3 (№ 22685) находились в Казани, куда эвакуировали завод № 379, а самолёт-бомба ТБ-3 (№ 22707), начинённый 3,5 т взрывчатки и командный самолёт ДБ-ЗФ — на аэродроме в Иваново.

Только когда Р.Г. Чичакян обратился с письмом к секретарю ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову с жалобой, что «когда боевые объекты готовы и могут быть эффективно применены, работа оставлена без внимания с чьей-либо стороны и может быть полностью развалена»[230], тот дал указание командующему ВВС обеспечить боевое применение телемеханических самолётов. 25 марта 1942 г. ТБ-3 со взрывчаткой и сопровождавший его ДБ-ЗФ послали на уничтожение железнодорожного узла Вязьма. На борту ТБ-3 находился экипаж — левый лётчик майор А.Н. Тягунин, правый лётчик (оператор по вооружению и автоматике) Р.Г. Чачикян и бортинженер В.Г. Моисеев. Решение использовать экипаж на самолёте, оборудованном автоматической системой взлёта, было вызвано желанием избежать опасности взрыва в случае отказа автоматики при взлёте с заполненного техникой и войсками аэродрома. После набора высоты и перевода ТБ-3 в режим радиоуправления экипаж покинул самолёт на парашютах. Полёт ТБ-3 контролировал с борта ДБ-ЗФ военинженер 2-го ранга В.Я. Кравец, пилотировал этот самолёт капитан В.В. Пономаренко. Выполнить боевую задачу не удалось: при подлёте к Вязьме антенна командного самолёта была повреждена пулемётным огнём и неуправляемый самолёт-бомба упал и взорвался в тылу немецких войск северо-восточнее Витебска.



Радиоуправляемый ТБ-3 в полёте (фотомонтаж).

Второй экземпляр «телемеханического» ТБ-3 сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолёте. Телемеханическую аппаратуру спасли. Однако вскоре решением народного комиссара авиационной промышленности А.И. Шахурина ОКБ завода № 379 было ликвидировано, а его сотрудники пополнили инженерно-технический персонал серийных заводов.

Существенным недостатком беспилотных самолётов, контролируемых командами с другого самолёта, было то, что такое управление могло осуществляться только при визуальной видимости. Это делало невозможным выполнение полётов в облаках или ночью. И всё же успешные испытания автоматического взлёта и посадки ТБ-1, У-2 и ТБ-3 в конце 1930-х — начале 1940-х годов без единой аварии — это выдающееся достижение научно-технической мысли в СССР[231].

Оглавление книги

Оглавление статьи/книги
Реклама

Генерация: 0.235. Запросов К БД/Cache: 3 / 1