Глав: 8 | Статей: 132
Оглавление
Очередной том популярной детской энциклопедии 4 Я познаю мир" посвящен военной технике.

Читателя ждет увлекательный рассказ о том, как создавалась и совершенствовалась военная техника, какие порой фантастические идеи конструкторы воплощали в жизнь, как военная техника находит применение в мирной жизни.

empty-line

2

Крылья над морем

Крылья над морем

Нашу планету, как известно, правильнее было бы назвать не Земля, а Вода. Две трети ее поверхности занимает Мировой океан. Так давайте поговорим о том, как авиационные специалисты используют эту особенность нашей планеты.

Какой аэродром лучше – на земле или на воде? Спор этот весьма давний. Первое упоминание о "летающих лодках" встречается еще у Леонардо да Винчи. Он же снабдил свой рисунок примечанием, что летать над водой безопаснее, чем над сушей, – падать мягче.

Эту рекомендацию на практике впервые использовал в конце прошлого века американский конструктор С. Ленгли. Его машина запускалась с установки, расположенной на барже, и при неудаче пилот отделывался лишь холодной ванной. В 1910 году французский конструктор и пилот А. Фабр впервые взлетел в воздух, разогнавшись на гидросамолете по водной глади гавани Марселя. Надо сказать, что вид этого летательного аппарата потряс современников.

У него все было наоборот: рули управления помещались впереди, плоскости крыла сзади (впоследствии такая схема была названа "уткой"), а полотняная обшивка крепилась и натягивалась на крыльях точно так же, как на обычном зонтике.

С той поры гидроавиация стала развиваться быстрыми темпами. Ведь для "водных самолетов" не требовалось аэродромов – подходящий пруд, озерцо или речка были практически в любой местности. Первая в мире гражданская авиалиния, соединившая в 1914 году два небольших городка в штате Флорида, обслуживалась именно авиацией на поплавках.

К концу Первой мировой войны в США была создана первая большая летающая лодка, способная пересечь Атлантический океан. В 1920–е годы известный полярный исследователь Амундсен совершает на летающей лодке несколько полетов к Северному полюсу. В начале 30–х годов гидросамолеты начинают интенсивно использоваться для доставки срочной почты через Атлантический океан.

Насколько сложны и опасны были почтовые рейсы, ярко описано в книгах французского писателя и пилота Антуана де Сент–Экзюпери. В плохую погоду при недостаточных средствах навигации пилот мог заблудиться, ненадежный мотор мог отказать, и вынужденную посадку в океан, конечно, лучше было совершать на гидросамолете.

Усилиями конструкторов разных стран был даже создан своеобразный воздушный тандем из двух гидросамолетов – большого и маленького. Большой самолет нес на себе "малыша" , стартовавшего лишь в конце пути. Таким образом конструкторы надеялись добиться большей дальности беспосадочного полета.

На чертежных кульманах начали уже прорисовываться очертания гидросамолетов со взлетным весом 100, 200 и даже 500 т! (Для сравнения заметим, что сегодня самые большие "сухопутные" самолеты имеют взлетный вес вполовину меньше.) В Англии, например, был создан морской пассажирский авиалайнер "Принцесса", который имел два этажа и за один рейс мог перевезти более 100 пассажиров. Казалось, у гидроавиации большое будущее.

Однако на деле получилось иначе. Существенные коррективы в развитие авиации внесла Вторая мировая война. Огромные и сравнительно тихоходные гидросамолеты становились легкой добычей для истребителей. К тому же военные действия разворачивались в основном на суше, и именно здесь требовалась наибольшая поддержка авиацией наступающих или обороняющихся войск.

Неустанная работа конструкторов над повышением надежности авиамоторов тоже принесла свои плоды: самолеты с колесным шасси стали уверенно одолевать без посадки расстояния в тысячи километров, для них перестал быть существенной помехой даже океан. Взлет же с твердой полосы и посадка на нее значительно меньше зависят от погодных условий.



Стартует современный отечественный гидросамолет А–10

Все это, вместе взятое, и предопределило закат гидроавиации в конце сороковых годов. Интерес к гидросамолетам во всем мире стал ослабевать. Активные работы по совершенствованию летающих лодок, пожалуй, продолжались лишь в одной стране – Советском Союзе.

В конце 20–х годов XX века в нашей стране было создано опытно–конструкторское бюро (ОКБ) по морскому самолетостроению, его ведущими инженерами стали широко известные теперь С. П. Королев, С. А. Лавочкин, М. О. Гу ревич, Н. Н. Камов. Потом конструкторы переключились на проблемы ракетной техники, вертолетостроения, обычной сухопутной авиации... Но все они с благодарностью вспоминали то время, ту конструкторскую школу, которую они прошли в морской авиации.

Был в этой плеяде авиаконструкторов человек, жизнь которого навсегда осталась связанной сразу с двумя стихиями – водой и воздухом. Это лауреат Государственных премий СССР доктор технических наук генерал–майор–инженер Г.М. Бериев.

"Я родился и жил в Тбилиси, городе, как известно, не приморском, – вспоминал как–то Георгий Михайлович. – Кругом горы и бескрайнее небо. И любовь у меня к нему – сколько себя помню. А еще, быть может, –

пошутил он, – свою роль сыграл и тот факт, что родился я в 1903 году, когда начали летать братья Райт... Однажды учительница привезла наш класс на экскурсию в Батуми, тогда я впервые увидел море. Оно было не черным: синим, голубым, бирюзовым. И плыли по нему белоснежные корабли, которые я также увидел впервые. Те детские впечатления сохранились на всю жизнь"...



Над морем могут летать гидросамолеты практически неограниченных размеров, полагал Г. М. Бериев

И Бериев стал конструировать корабли, которые одинаково пригодны для двух стихий – морской и воздушной. Насколько это трудная задача? Судите сами: плотность воды и воздуха различается в 800 раз, а требования аэродинамики и гидродинамики приходится учитывать в одинаковой степени.



С увеличением размеров гидросамолета относительная прибавка на "мореходность" существенно уменьшается. Большой гидросамолет не боится волны

Начал свою работу в ОКБ Бериев с создания морского ближнего разведчика – гидросамолета МБР–2.

Этому самолету суждена была долгая и славная жизнь. Он стал основной боевой машиной авиационных частей Военно–Морского Флота страны. Было построено 1400 машин – небывалое количество в истории гидроавиации. Один из немногих, этот гидросамолет принимал участие в Великой Отечественной войне. А его гражданский вариант – МП–1 – был единственным отечественным гидросамолетом Аэрофлота, применявшимся в Арктике.

Потом в конструкторском бюро, возглавляемом Бериевым, были построены корабельные разведчики КОР–1 (Бе–2) и КОР–2 (Бе–4). Их крылья для удобства базирования на кораблях были сделаны складными, а взлетали самолеты при помощи катапульты. Около двадцати лет прослужил в морской авиации самолет–амфибия Бе–6. Ему на смену пришел Бе–8, на котором впервые в практике мирового авиастроения установили подводные крылья для облегчения взлета с воды.


Затем настало время реактивных двигателей. Сначала казалось, что их можно использовать лишь в сухопутной авиации. Во всяком случае большинство конструкторов опасалось, что при разбеге вода может попасть в двигатель и он откажет. Однако Бериев удачным расположением двигателя сумел преодолеть это затруднение, и 30 мая 1952 года реактивный гидросамолет Р–1, пилотируемый летчиком–испытателем И. М. Сухомлином, впервые поднялся в воздух с вод ной глади.




Схема перспективного гидросамолета Бе–2500

"Конструкторы пришли к очень важному выводу: если для сухопутных пассажирских самолетов предельный взлетный вес составляет 250–300 т, то перспективы развития гидроавиации – в очень больших взлетных весах и больших скоростях", – писал в одной из статей Г.М. Бериев.

Этот вывод основан вот на каких соображениях. Сейчас строятся относительно небольшие гидросамолеты, поэтому очень трудно удовлетворить противоречивым требованиям аэро– и гидродинамики.

Иное дело, если линейные размеры гидросамолетов будут увеличиваться. Объемы при этом растут быстрее площадей. Основной же элемент любого летательного аппарата – крыло. Его площадь должна быть пропорциональна взлетному весу. Значит, если увеличить вес самолета, например, в 4 раза, то при этом в 4 раза должна увеличиться площадь крыла, а вот его объем при этом позрастет в 8 раз! И при продолжающемся увеличении веса может наступить такой момент, когда весь самолет, по существу, превратится в "летающее крыло" – вариант идеальный с точки зрения аэродинамики.



Схема перспективного тяжелого самолета–амфибии со взлетной массой 800 т

С другой стороны, небольшим гидросамолетам весьма досаждает волнение на море. Случись сколько–нибудь большой шторм, и главное преимущество гидросамолета – независимость от бетонных взлетно–посадочных полос – обращается в недостаток: на воду не сядешь и с нее уже не взлетишь. Конструкторам приходится предусматривать в гидросамолетах еще и колесное шасси, а это утяжеляет машину.

Но ведь большие корабли ходят по морю и в жесточайшие штормы. И если летающий лайнер будет иметь такие размеры, что при разбеге и посадке он будет перекрывать гребни как минимум трех волн, то он не будет "зарываться" в четвертую, волнение на море станет летчикам нипочем.

Впрочем, есть и еще одни способ спастись от стихии. Надо сделать самолет летающим не над, а под водой. И инженеры работают над таким вариантом.

Оглавление книги


Генерация: 0.195. Запросов К БД/Cache: 0 / 0