Глав: 8 | Статей: 132
Оглавление
Очередной том популярной детской энциклопедии 4 Я познаю мир" посвящен военной технике.

Читателя ждет увлекательный рассказ о том, как создавалась и совершенствовалась военная техника, какие порой фантастические идеи конструкторы воплощали в жизнь, как военная техника находит применение в мирной жизни.

empty-line

2

На воздушной подушке

На воздушной подушке

А вот для десантников оказались хороши корабли, которые способны оторваться от водной поверхности и приподняться над ней на воздушной подушке...

Недавно зарубежная печать торжественно отметила 40–летие первого такого судна и... ошиблась! Уж если на то пошло, надо было бы отмечать 60–летний юбилей этой удивительной конструкции. И вот почему.

В один из летних дней 1959 года в проливе Ла–Манш действительно появилось странное судно – плоское, как блин, с цилиндрической башней посредине. Стартовав из Франции, оно пересекло пролив и, достигнув английского побережья, вышло из воды и, оглашая окрестности гулом, продолжало полет над сушей.

Так, водную преграду между Францией и Англией впервые одолело судно на воздушной подушке. Конструктором летающей платформы был английский инженер Кристофер Коккерелл. Его и стали называть создателем первого в мире судна на воздушной подушке.

Однако на самом деле идею транспорта на воздушной подушке впервые высказал К.Э. Циолковский. Еще в 1927 году в Калуге была опубликована его работа "Сопротивление воздуха и скорый поезд". В ней ученый писал о возможности создания бесколесного экспресса, который помчится над бетонной дорогой, опираясь на воздушную подушку – слой сжатого воздуха.

Эта идея и подтолкнула доцента Новочеркасского политехнического института Владимира Левкова к созданию собственной конструкции. Летающий поезд он строить не стал, а поставил перед собой более простую и реальную задачу. Левков решил построить сначала катер, а потом и корабль на воздушной подушке.



Корабль на воздушной подушке

Начал он, как обычно, с расчетов и строительства моделей. В течение нескольких лет В.И. Левков, уже профессор, проводил испытания своих моделей. Наконец летом 1935 года недалеко от Москвы, на Плещеевой озере (где когда–то Петр I создавал свою флотилию), был испытан первый катер на воздушной подушке. Масса катера была 1,5 т. Его деревянный корпус состоял из двух узких лодок, соединенных платформой. Два авиационных двигателя с винтами нагнетали воздух в пространство, ограниченное платформой и лодками.

Управлялся катер с помощью поворотных заслонок – жалюзи, укрепленных под моторами. При вертикальном положении заслонок поток воздуха направлялся вниз, и катер висел неподвижно. Если жалюзи отклонялись назад, реактивная сила двигала катер вперед; отклонялись вперед – давался задний ход. Кроме того, имелось вертикальное и горизонтальное оперение, которое также участвовало в управлении летающим катером.

Сохранился кинофильм, в котором сняты эпизоды исторических испытаний. Вот катер мчится вдоль берега. Вот "выезжает" на берег. Летит низко над землей. Останавливается. Резкий поворот на 180 градусов. Маневренность поразительная.

Этот катер потом стал прообразом для других летающих судов, созданных под руководством Левкова, в частности для катера Л–5.

Интересная деталь: когда был запланирован первый выход в море на этом катере для замера скорости, моряки оделись в летную форму – она оказалась более подходящей для такого плавания–полета. Заревели двигатели, катер прямо с берега сошел в воду и стремительно полетел вперед. Машину попытались сопровождать обычные катера, но вскоре они безнадежно отстали. А когда на мерной миле включили секундомер, то испытатели едва поверили собственным глазам: оказалось, что скорость катера – более 70 узлов, то есть около 140 км/ч!

Испытания также показали, что катер может столь же свободно пройти над болотом, свободно летает над заснеженным полем или льдом.

Результатами весьма заинтересовались военные, и профессор Левков вскоре возглавил специальное конструкторское бюро катеров на воздушной подушке. Строились суда массой до 15 т. Проектировались еще большие: до 30 т – с двумя, тремя, шестью и даже десятью моторами. Последний, десятимоторный, должен был служить моделью огромного морского судна грузоподъемностью в несколько сот и даже тысяч тонн.

Так более 60 лет назад в нашей стране бвщ построен маленький флот из полутора десятков судов на воздушной подушке. К сожалению, в годы Великой Отечественной войны опытные катера, находившиеся на Балтике, погибли. Только после победы удалось продолжить работу над судами с новым принципом движения. По достичь больших успехов уже ке удалось. В начале 1954 года профессор В.И. Левков умер, и работа над его конструкциями приостановилась.

В это время англичанин Коккерелл только начинал свои опыты с моделью аппарата на воздушной подушке, и должно было пройти еще пять лет, прежде чем его летающая платформа отправилась в рейс через Ла–Манш. Причем масса судна Коккерелла была около 4 т, катера Л–5 – вдвое больше. И в скорости английское судно уступало почти втрое...

Теперь суда на воздушной подушке не в диковинку. Над их совершенствованием работают во многих странах. Они признаны весьма перспективным видом транспорта. Их используют в качестве десантных судов в военно–морском флоте, как гражданские паромы, переправляющие людей и автомобили, например через Ла–Манш.

Были попытки использовать подобные конструкции даже в качестве летающих танков, и есть предложение использовать подобные суда для быстрой переправки людей и грузов через Атлантику...

Как видите, дело Циолковского, Левкова и Коккерелла продолжает жить...

...Бой был скоротечен и жесток. "Спитфайр", отбивавшийся от двух "мессершмиттов" в один из летних дней 1944 года, резко клюнул носом и устремился к поверхности спокойного в это время моря. Немецкие истребители, посчитав, что англичанин сам найдет смерть в морских глубинах, вернулись на свою базу. А "Спитфайр" чудом выровнялся у самых гребешков лениво бегущих волн. Удивительное дело: пилоту показалось, что его прошитый пулями истребитель обрел как бы вторую жизнь. Мотор стал работать более ритмично, расход топлива уменьшился, а крылья словно поддерживала снизу чья–то дружеская рука. Пилот вернулся к своим.

Ощущения не обманули английского летчика: действительно, его истребитель опирался на воздушную динамическую подушку, которая образовалась между ним и поверхностью моря. Это явление, известное уже более полувека, и привело вскоре к появлению летательных аппаратов, сочетающих в себе черты самолета и корабля, – экранопланов, а потом и экранолетов. Разница между ними лишь в том, что последние могут подниматься ка большую высоту

Именно такой корабль–самолет увидели американцы на одном из снимков спутника–шпиона, сделанном в августе 1960 года. Аппарат чудовищных размеров с непомерно широкими и короткими крыльями потряс специалистов. Они и не думали, что такая махина способна подняться в воздух.



Так выглядел "Каспийский монстр", он же – "Дракон", а на самом деле – "Лунь"

Они нарекли ее "Каспийским монстром" и стали наводить справки. Со временем выяснилось, что эта машина была разработана в Нижнем Новгороде, тогда еще городе Горьком, под руководством талантливого самоучки Р.И. Алексеева – человека, ставшего доктором наук, не имея диплома об инженерном образовании. Того самого, который сконструировал и испытал первые суда на подводных крыльях.

Теперь вот он взялся за создание экраноплана. И построил военный транспорт, предназначенный для перевозки на сотни километров техники, грузов и десантников. Однако на вооружение "Каспийский монстр" так и не поступил. Опытная модель, не раз успешно летавшая, потерпела аварию в 1980 году. А вскоре умер и генеральный конструктор.

"Каспийский монстр" был не единственным детищем Алексеева и его сотрудников. Конструктивная идея весьма привлекала военных. Ведь на ходу этот "летучий голландец" не различим ни для локаторов, поскольку летит всего в нескольких метрах от подстилающей поверхности, ни для ультразвуковых сонаров, поскольку не касаетя воды. Поэтому на основе полученного опыта вскоре был построен экраноплан "Орленок", способный перевозить танки, а затем и ракетоносец, предназначенный для охоты за подлодками.

А еще через некоторое время на базе экраноплана создали летающий госпиталь на 500 коек. В случае катастрофы или стихийного бедствия такой госпиталь быстро перегоняют на место ЧП и он сразу начинает работать.

Конструируют подобные машины также в ФРГ и США. Бывший немецкий, а потом американский конструктор Александр Липпиш стал создавать небольшие экранопланы для туристических прогулок и службы спасения еще до Второй мировой войны. А один из первых образцов экраноплана был построен финским инженером Т. Каарио в 1935 году. Потом аналогичными проектами занимались в Швеции, Америке, Японии. Не отставали от зарубежных инженеров и мы. В 30–е годы XX Еека опыты с моделями проводил советский авиаинженер П.И. Гроховский. Проблемами экраноплана интересовался и известный авиаконструктор Р.Л. Бартини.

Одна из последних работ в этой области – конструкция, созданная ОКБ им. П.О. Сухого. Экранолет средней дальности предназначен для пассажирских и грузовых перевозок на озерно–речных и морских коммуникациях при волнении до четырех баллов. Скоростная перевозка пассажиров будет выполняться с высоким уровнем комфорта при отсутствии качки и ударов о волну, что свойственно судам, в том числе и на подводных крыльях. Уровень шума ожидается гораздо ниже, чем у самолета, а экономичность – выше примерно в два раза. При взлетной массе 130 т и экипаже 5 человек он сможет перевозить 120 пассажиров со скоростью 350 км/ч на расстояние до 2000 км.

Отличные эксплуатационные характеристики экранолета в сочетании с высокой скоростью и отсутствием качки привлекли к себе внимание и военных специалистов.

Разрабатывается в нашей стране и проект экраноплана–спасателя на основе 370–тонного ракетоносца "Лунь". Судно сможет взлетать и садиться при волнах высотой до 2,5 м.

...Таким видят флот будущего специалисты. Ну а каким он станет на самом деле? Поживем – увидим...

Оглавление книги


Генерация: 0.052. Запросов К БД/Cache: 0 / 0