На Балтийском, в Чекушах

Строить крейсер по новому проекту должен был Балтийский завод. В то время это было ведущее предприятие отечественного судостроения. В отличие от сложившихся в России еще в парусную эпоху казенных предприятий военного судостроения с их неуклонно разраставшейся бюрократией, Балтийский завод-современник начинавшейся эпохи железного парового судостроения-был создан благодаря пробивавшей себе дорогу частной инициативе в промышленности.

Пройдя через трудности роста, выдержав ряд реорганизаций, завод в 1876 г. оказался во владении “Русского Акционерного Балтийского железоделательного, судостроительного и механического общества” {4}. На должность директора был приглашен бывший помощник директора Русского общества пароходства и торговли (РОПИТ) и управляющий судостроительно-судоремонтным заводом этого общества отставной капитан-лейтенант флота Михаил Ильич Кази. “Энергичный и подвижный, со способностями выдающегося администратора и в то же время опытный практик М.И. Кази в короткий срок совершенно преобразил завод. Его пример – весомое подтверждение решающего значения в производстве (и, конечно, не только в производстве!) человеческого фактора, которому мы и сегодня придаем первостепенное значение.

Непримиримый враг казенщины и бюрократизма, М.И. Кази организовал и провел сквозную инвентаризацию всего имущества и средств завода, наладил бухгалтерию, обновил инженерно-технический персонал, заменив большую часть англичан тщательно подобранными им опытными специалистами. Везде и всюду М.И. Кази внедрял исповедываемые им принципы-доверие и ответственность, инициативу и самостоятельность. Успех работы М.И. Кази в значительной мере объяснялся предоставленной ему самостоятельностью (ни правление общества, ни созданная в1885 г. ликвидационная комиссия в дела завода не вмешивались) и сохранившимися, несмотря на фактическую принадлежность Морскому министерству (оно владело 84 % акции общества), частнохозяйственными принципами организации и деятельности завода. Важнейшим из них академик А.Н. Крылов в своих воспоминаниях называл принцип полного доверия н широту полномочий, предоставляемых акционерами директору предприятия. Это обеспечивало его деятельности “должную гибкость и избавляло от излишних формальностей”.

При казенной же системе “нет начала доверия, а скорее начало недоверия и поэтому расходование и распоряжение средствами должно быть в полном соответствии с установленными на сей предмет законами, правилами, формами и прочих формальностей…[10. С. 732]. Такими формальностями Кази не был связан. “Никогда еще строительство не шло так быстро”, – говорится в истории завода, подтверждающей, постоянно требующую повторения истину, что “все зависит от людей и от условий, в которые они поставлены” [8. С. 787].

Вместе с современным оборудованием завод оснащался водопроводом, железнодорожными путями, пожарными магистралями, в цехах вводилось электрическое освещение по системе фирмы “Яблочков и К°”. Сооружались каменные здания главнейших цехов. Внушительными были и деревянные здания чертежной с плазами и эллинга для больших кораблей, в котором и строили “Рюрик”. В 1891 г. начали возводить (одновременно с постройкой “Рюрика”) большой каменный эллинг. Устанавливалось окончательное распределение заводской уже более чем вдвое увеличившейся территории: от Невы до Кожевенной линии – стапели и судостроительные мастерские корабельной стороны, далее до Косой линии – механическая сторона.

На заводе успешно были закончены перестройка корпуса по новому проекту и изготовление новых механизмов крейсера “Минин”, постройка которого была начата еще в 1865 г. на Невском заводе. Все эти обстоятельства создавали почву для получения новых заказов: постройки полностью (с механизмами) крейсера “Владимир Мономах” и изготовления механизмов для однотипного, строившегося казенным Новым Адмиралтейством крейсера “Дмитрий Донской”.

В истории отечественного судостроения зти два одновременно строившиеся корабли нередко служат примером для сопоставления двух систем дореволюционного судостроения – частной и казенной. Позднее начатый постройкой “Владимир Мономах” провел на стапеле 20 месяцев и через 7 месяцев после спуска, на два года раньше “Дмитрия Донского” (он строился 23 и 21 мес соответственно), вступил в строй. Еще быстрее – за 15 мес – был построен корпус другого более сложного крейсера нового типа с барбетными установками орудий главной артиллерии “Адмирал Нахимов” водоизмещением 8270 т. (Достройка корабля между тем затянулась чуть ли не на два года.). Однако и в постройке следующего крейсера – “Память Азова”, имевшего меньшее водоизмещение (проектное 6000 т), тенденция к увеличению срока готовности корабля оказалась еще явственнее: на стапеле крейсер находился 26 мес, а в достройке 24!

Отчего же происходили задержки и как скоро должна была происходить постройка нового крейсера, который 22 января 1890 г. получил имя “Рюрик”?

Похожие книги из библиотеки

Т-34 История танка

По-видимому, именно в предельной простоте конструкции и кроется секрет популярности этой боевой машины и у танкистов, и у производственников. Это был русский танк, для русской армии и русской промышленности, максимально приспособленный к нашим условиям производства и эксплуатации. И воевать на нем могли только русские! Недаром же говорится: «Что русскому хорошо, то немцу — смерть». «Тридцатьчетверка» прощала то, чего не прощали, например, при всех их достоинствах, ленд-лизовские боевые машины. К ним нельзя было подойти с кувалдой и ломом, или вправить какую-нибудь деталь ударом сапога.

Следует учитывать и еще одно обстоятельство. В сознании большинства людей танки Т-34 и Т-34-85 не разделяются. На последнем мы ворвались в Берлин и Прагу, он выпускался и после окончания войны, состоял на вооружении до середины 1970-х годов, поставлялся в десятки стран мира. В абсолютном большинстве случаев именно Т-34-85 стоит на постаментах. Ореол его славы распространился и на куда менее удачливого предшественника.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Уникальная и парадоксальная военная техника

В этой книге впервые собраны воедино сведения о самых невероятных порождениях военно-технической мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.

Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.

Р-51 «Mustang». Часть 2

Продолжение выпуска № 39. Окраска самолетов и оригинальный Twin-Mustang.

Противотанковая артиллерия Вермахта во Второй Мировой войне. От «дверных колотушек» до «убийц танков»

Если верить статистике, во всех сражениях Великой Отечественной, включая знаменитую Прохоровку, наши танкисты несли самые тяжелые потери отнюдь не от немецких панцеров — наиболее опасным противником были не знаменитые «Тигры», «Пантеры» и «Фердинанды», не легендарные «Штуки», не саперы и фаустники, не грозные зенитки «Ахт-Ахт», a Panzerabwehrkanonen — немецкая противотанковая артиллерия. И если в начале войны сами гитлеровцы окрестили свое 37-мм противотанковое орудие Раk 35/36 «дверной колотушкой» (фактически бесполезное против новейших КВ и «тридцатьчетверок», оно тем не менее жгло как спички БТ и Т-26), то ни 50-мм Раk 38, ни 75-мм Раk 40, ни 88-мм Раk 43, ни сверхмощное 128-мм Раk 80 пренебрежительных кличек никак не заслуживали, став настоящими «убийцами танков». Непревзойденная бронепробиваемость, лучшая в мире оптика, низкий малозаметный силуэт, великолепно подготовленные расчеты, грамотные командиры, превосходная связь и артразведка — несколько лет германская ПТО не знала себе равных, а наши противотанкисты превзошли немецких лишь в самом конце войны.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех противотанковых артсистемах, состоявших на вооружении Вермахта, в том числе и трофейных, — об их достоинствах и недостатках, организации и боевом применении, поражениях и победах, а также совсекретные отчеты об их испытаниях на советских полигонах. Издание иллюстрировано эксклюзивными чертежами и фотографиями.