Главная / Библиотека / FW 200 CONDOR /
/ Гражданские самолеты и экспортные варианты

Глав: 6 | Статей: 6
Оглавление
Третий номер за 2006 г. периодического научно-популярного издания «История самолета» для членов военно-исторических клубов рассказывает об уникальном в своем роде немецком самолете Focke-Wulf FW-200 Condor.
Fachmann

Гражданские самолеты и экспортные варианты

Гражданские самолеты и экспортные варианты

Первой серийной машиной стал FW-200A-0, S1, WNr.2893, D-ADHR «Saarland». Летом 1938 года эта машина приняла участие в дальнем перелете из Берлина в Каир и обратно с намерением побить установленный на этой трассе рекорд скорости. В экипаж самолета в этом рекордном перелете входили: Курт Танк (пилот), Ганс Зандер (второй пилот), Хейдфефель (радиооператор), а также Болин и Ненстерманн (бортмеханики). Кроме экипажа на борту находилось также 15 пассажиров. Самолет стартовал с аэродрома Берлин-Темпельгоф 27 июня 1938 года в 00 часов 17 мин, и после промежуточной посадки в Салониках машина в 10 часов 38 мин приземлилась на аэродроме Каир-Хелиополис. Трасса длиной 3155 км была пройдена за 10 часов и 21 минуту, что означало среднюю скорость 304,831 км/час и, таким образом, новый рекорд трассы.

5 марта 1938 года два самолета в экспортном варианте Ka-1 заказала датская авиакомпания DDL (Det Danske Luftfartselskab). Это были машины с серийными номерами WNr.2894 (FW-200Ka-1, S2, OY-DAM «Dania», был перегнан заказчику лично Куртом Танком 14 июля 1938 года) и 2993 (FW-200Ka-1, S4, OY-DEM «Jutlandia», переданный в ноябре 1938 года).

«Jutlandia» был последним самолетом, который 31 августа 1939 года совершил плановый полет по трассе номер 27, связывающей Копенгаген через Гамбург с Лондоном. Авиасообщение между Копенгагеном и Лондоном возобновилось только 13 ноября 1939 года. На этой трассе с промежуточной посадкой в Амстердаме летали оба датских Кондора. Они, как машины нейтрального государства, несли в тот период специальную окраску, которая уже издалека должна была бросаться в глаза. Самолеты почти полностью были окрашены в оранжевый цвет с крупными черными надписями «Danmark».



На первом плане FW-200Ka-1, S4, OY-DEM «Jutlandia», за ним FW-200A-0, S1 (WNr.2893, D-ADHR «Saarland») на аэродроме в Копенгагене.


FW-200Ka-1, S2, OY-DAM «Dania» датской авиакомпании Det Danske Luftfartselskab.

В момент немецкой атаки на Данию, 9 апреля 1940 года, самолет OY-DAM «Dania», который пилотировал капитан Харольд Хансен, находился на аэродроме Шорехам, где был конфискован англичанами. 15 мая 1940 года машина получила регистрационный код G-AGAY и название «Wolf», а затем была передана английской авиакомпании BOAC (British Overseas Air Company). Однако авиакомпания не поставила самолет на обслуживание регулярных авиалиний, и он стоял на аэродроме Витчуч до 9 января 1941 года, когда капитан Хансен перелетел на нем в Вайт Валхам. Там самолет получил серийный номер RAF DX177 и должен был использоваться для обучения персонала пилотированию четырехмоторных самолетов. В очередной пробный полет машина стартовала только 12 июля 1941 года, пилотировал ее капитан Хансен, а также англичанин Кеннет Дей. Во время посадки самолет получил серьезные повреждения, которые нельзя было исправить, учитывая отсутствие запасных частей. В результате 18 января 1942 года машина пошла на слом.

Второй датский Condor, OY-DEM «Jutlandia», с 16 августа 1940 года продолжил рейсовые полеты, обслуживая трассы авиакомпании DDL. 26 января 1945 года он совершил последний полет по трассе Берлин — Копенгаген — Мальмо, где и был вынужден остаться из-за аварии двигателя. По всей вероятности, авария была все лишь уловкой со стороны датчан, так как уже в день капитуляции Германии, 9 мая 1945 года, самолет совершил пробный полег в Стокгольм, а уже на следующий день возвратился оттуда в Копенгаген. С 24 мая 1945 года машина снова начала рейсовые полеты. 4 сентября 1946 года, во время посадки на аэродроме Норхольт, сломалась стойка хвостового колеса, что привело к таким серьезным повреждениям фюзеляжа, что самолет уже больше не ремонтировали. 31 января 1947 года его исключили из реестра датских летательных аппаратов и сдали на слом.

Летом 1938 года на заводах Focke-Wulf продолжались интенсивные работы над переделкой первого прототипа FW-200 V1, который готовили для перелета через Атлантику. Самолет оснастили двигателями BMW-132L мощностью 750 л.с. Внутренность фюзеляжа доработали, разместив здесь дополнительные топливные баки. Объем авиационного бензина, размещенного на борту машины, увеличился до 10000 л, что повысило стартовую массу до 18000 кг. Переделанный самолет получил новый регистрационный код D-ACON.



FW-200A-0, S5 (WNr.2994, D-ARHW «Friesland»), переданный компании Lufthansa 13 января 1939 года.


FW-200A-0, S6 (WNr.2995, D-ASBK «Holstein») как PP-CBJ «Arumani» на службе в Syndicato Condor Ltda.

В экипаж машины, выполнившей рекордный, перелет входили: шеф-пилот компании Lufthansa, Flugkapit?n-инженер Альфред Хенке, который выполнял обязанности первого пилота, капитан Рудольф Фрейхер фон Морау (второй пилот), радиооператор Кобер, бортмеханик Дитерберг. Самолет FW-200 V1 стартовал 10 августа 1938 года в 20 часов 05 минут с аэродрома Берлин-Штаакен, чтобы после 24 часов 36 минут полета, 11 августа 1938 года в 20 часа 41 мин приземлиться на аэродроме Флойд Беннет в Нью-Йорке. Несмотря на неблагоприятные атмосферные условия и очень сильный встречный ветер, порывы которого достигали скорости 80 км/час, машина, которая без посадки преодолела 6371,3 км, развила среднюю скорость 255,499 км/час. Обратный перелет состоялся 13 августа 1938 года. Самолет D-ACON стартовал с аэродрома Флойд Беннет, Нью-Йорк, и на следующий день 14 августа 1938 года в 14 часов 06 минут приземлился в аэропорту Берлин-Темпельгоф. Благодаря попутному ветру машина преодолела эту дистанцию всего за 19 часов и 55 минут, что обеспечило среднюю скорость 320,919 км/час.

Трансатлантический перелет стал громкой сенсацией, которая вызвала во всем мире огромный интерес к совершившему его самолету. Кроме государств Южной Америки и Голландии большую заинтересованность в закупке FW-200 выразили и японцы. Фирма Focke-Wulf решила выполнить этот заказ и организовала еще один сенсационный перелет, на этот раз из Берлина в Токио. Экипаж FW-200 V1 был увеличен на два человека, это были Георг Кох (механик завода Focke-Wulf) и Гейнц Юнге (директор предприятия Focke-Wulf в Берлине). Самолет стартовал 28 ноября 1938 года в 15 часов 55 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф. Трасса пролегала над Балканами и Ближним Востоком. После преодоления расстояния в 4097 км была предпринята промежуточная посадка с пополнением запасов топлива на аэродроме Басра; вторая промежуточная посадка состоялась в Карачи (после преодоления следующих 2074 км), а третья — в Ханое (через следующие 4035 км). После преодоления последнего отрезка пути в 3638 км самолет 30 ноября 1938 года в 14 часов 30 минут совершил посадку на аэродроме Токио-Тачикава. Машина в общей сложности преодолела 13844 км за 46 часов и 18 минут, из которых 4 часа и 18 минут приходилось на три промежуточные посадки и пополнение запасов топлива. Средняя скорость перелета составила 330 км/час.

На обратном пути из Токио, который пролегал по другой трассе и не планировался как рекордный перелет, 6 декабря 1938 года самолету FW-200 V1 пришлось совершить посадку поблизости от Манилы, Филиппины, из-за нехватки топлива. Правда, оказалось, что топлива на борту было еще достаточно, а виновником этого происшествия оказался экипаж. Flugkapit?n Хенке и механик Дитерберг забыли переключить кран, обеспечивающий перелив топлива из фюзеляжных баков в основные баки, размещенные в крыльях, из которых непосредственно и запитывались двигатели самолета. Экипаж не получил травм и 7 января 1939 года благополучно возвратился в Берлин. Самолет, имевший только незначительные повреждения, оставался на мелководье, на расстоянии около 200 метров от мыса Росарио. К сожалению, самолет спасти не удалось, но часть наиболее ценных узлов была демонтирована и погружена на судно «Kulmerland», принадлежавшее пароходной линии Hapag, которое 1 февраля 1939 года доставило их в Германию. Во время вытягивания фюзеляжа самолета из воды неудачно закрепленные тросы существенно повредили переднюю часть машины. В результате ее ремонт оказался нецелесообразным.



FW-200A-0, S7 (WNr.2996, D-AXFO «Pommern»), после прибытия в Рио-де-Жанейро, 29 июня 1939 года. Позднее он эксплуатировался Syndicato Condor Ltda.


Внутренность пассажирского салона самолета FW-200A-0.

Focke-Wulf FW-200 V2 (D-AETA «Westfalen») начал регулярные полеты на линиях компании Lufthansa в июне 1938 года. 23 июля 1938 года Lufthansa получила машину FW-200A-0, SI (WNr.2893, D-ADHR «Saarland»), а 29 августа 1938 года FW-200A-0, S3 (WNr.2895, D-AMHC «Nordmark»). Следующими самолетами FW-200A-0 стали машины, предназначенные для Lufthansa: S5 (WNr.2994, D-ARHW «Friesland»), переданный 13 января 1939 года; S6 (WNr.2995, D-ASBK «Holstein»), переданный 13 февраля 1939 года; S7 (WNr.2996, D-AXFO «Pommern»), переданный 26 апреля 1939 года, и S10 (WNr.3324, D-ABOD «Kurmark»), переданный 15 августа 1939 года. Самолет FW-200A-0, S9 (WNr.3099, D-ARVU «Ostmark»), упоминающийся в литературе, так же как FW-200 V3, предназначался для RLM. Этот самолет с измененным составам оборудования позднее служил как машина для личных полетов фюрера. К новому оборудованию относилось, кроме прочего, кресло, снабженное парашютом, предназначавшееся для Адольфа Гитлера. В случае угрозы, после складывания и подъема вверх складного стола, находящегося перед креслом, открывался люк в полу, обеспечивающий покидание самолета вместе с креслом. В спинке кресла находился парашют, оснащенный вытяжным фалом для его автоматического открытия. После прохождения испытаний в испытательном подразделении в Рехлине самолет был передан 19 ноября 1939 года в Fliegerstaffel des F?hrers (авиационная эскадра Фюрера). С этого времени самолет носил обозначение D-2600 «Immelmann III». Другим FW-200A-0, который находился в Fliegerstaffel des F?hrers, был самолет S8 (WNr.3098, D-ACVH «Grenzmark»).



Вид на переднюю часть пассажирского салона.

Два самолета компании Lufthansa летом 1939 года были переданы ее совместной фирме — бразильской авиационной компании Syndicato Condor Ltda. Первый из них, D-AXFO «Pommern», стартовал 27 июня 1939 года в 20 часов 30 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф по направлению на Севилью, где произвел первую дозаправку. Вторая промежуточная посадка имела место уже в Западной Африке, на аэродроме Базур в Сьерра-Леоне, третья — в Наталь, Бразилия, уже после пересечения Атлантического океана. 29 июня 1939 года в 15 часов 25 минут самолет приземлился в аэропорту «Santos Dumont» в Рио-де-Жанейро. Машина преодолела в общей сложности 11105 км за 40 часов и 54 минуты (время, проведенное в воздухе, — 34 часа 48 минут). Средняя скорость перелета составляла 271,5 км/час, а после исключения времени на дозаправки — 319,1 км/час. 21 июля 1939 года машина получила бразильскую регистрацию PP-CB1 и название «Abaitara».

Второй самолет, предназначенный для Бразилии, D-ASBK «Holstein», прибыл в Рио-де-Жанейро 29 июля 1939 года, а 14 августа 1939 года получил обозначение PP-CBJ «Arumani». Обе машины обслуживали в основном пассажирские линии Рио-де-Жанейро — Буэнос-Айрес, а также Рио-де-Жанейро — Порто Аллегре и заслужили большое уважение как среди экипажей, так и пассажиров. Во время Второй мировой войны самолеты получили американские двигатели Pratt & Whitney Hornet. 19 августа 1941 года авиалинии Syndicato Condor Ltda сменили свое название на Cruzeiro do Sul, а немецкий персонал был интернирован и заменен бразильцами. 12 марта 1950 года Condor PP-CBJ «Arumani» был протаранен на аэродроме «Santos Dumont» самолетом Douglas DC-3 PP-PCK, принадлежащим компании Panair do Brasil. Полученные повреждения оказались настолько серьезными, что 2 мая 1950 года самолет пришлось исключить из реестра бразильской авиации и сдать на слом. Проблемы с поддержанием технической готовности привели к тому, что 30 августа 1950 года такая же судьба постигла и машину PP-CB1 «Abaitara».



FW-200B-1, WNr.0001, сначала летал с гражданским обозначением D-ASHH «Hessen», а затем с обозначением F8+BU в составе 10./KG 40.

Весной 1939 года было подписано соглашение с японско-маньчжурской компанией воздушных перевозок Dai Nippon Kabushiki Kaisha на поставку ей пяти самолетов FW-200, которые должны были получить серийные номера WNr.0011, 0012, 0017, 0018 и 0019. Финские авиалинии Aero O/Y заказали два самолета (WNr.0009/V5, OH-CLA «Karjala» и WNr.0010, OH-CLB «Petsamo»), а Голландия заинтересовалась закупкой аж десяти машин.



FW-200C-1, WNr.0002, BS+AG во время испытаний зимой 1939/1940 годов.


FW-200C-1, WNr.0005, BS+AJ, который разбился 21 марта 1940 года в исследовательском центре Тарневиц.

Эти самолеты должны были поставляться в новом варианте FW-200B. Новый вариант получил усиленный фюзеляж и основные стойки шасси со сдвоенными колесами. Если FW-200B-1 оснащался двигателями BMW-132D с максимальной мощностью 800 л.с., то FW-200B-2 должен был получить двигатели BMW-132Н максимальной мощностью 830 л.с. с трехлопастными воздушными винтами Junkers-Hamilton диаметром 3,30 м. Очередной версией должен был стать FW-200D-1 и D-2. Эти самолеты конструктивно соответствовали модификации В-1 и В-2, единственными отличиями был увеличенный запас топлива, а также двигатели Pratt & Whitney Hornet S1EG максимальной мощностью 760 л.с., оснащенные четырехлопастными воздушными винтами Hamilton Standard на модификации D-1.

Оглавление книги


Генерация: 0.128. Запросов К БД/Cache: 3 / 1