Главная / Библиотека / Самолеты Р. Л. Бартини /
/ Глава 4 Дальний арктический разведчик

Глав: 14 | Статей: 37
Оглавление
Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

Глава 4 Дальний арктический разведчик

Глава 4 Дальний арктический разведчик

Параллельно с экспериментальным истребителем, под руководством Бартини разрабатывался цельнометаллический дальний арктический разведчик «ДАР». Особенность этого гидросамолета, созданного по инициативе известного полярного летчика Бориса Григорьевича Чухновского, заключалась в возможности его эксплуатации как с воды, так и со снегового и ледового покрытия. Отсюда – повышенные требования к прочности днища лодки, выполненной из нержавеющей стали, и поплавкам боковой остойчивости в виде жабр.

Роберт Людвигович не случайно возглавил работу по созданию самолета «ДАР». Бартини познакомился с Чухновским еще в 1927 году, они не раз обсуждали задачи морского самолетостроения и с тех пор слыли друзьями. «ДАР» создавался для Гражданского воздушного флота, хотя к нему присматривались и военные.

Как вспоминал И.А.Берлин, «Бартини и Чухновский были энтузиастами морской авиации, понимавшими, что наша планета, почти на три четверти покрытая водой, становится тесной для самолетов на колесном шасси (тогда еще не было вертолетов, а о транспортных самолетах вертикального взлета и посадки даже сегодня говорить не приходится. – Н.Я.). Ведь сухопутным самолетам требуются многокилометровые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (и чем выше скорость самолета, тем длиннее должна быть такая полоса). Самолет, привязанный к аэродрому, утрачивает автономность. В то же время обширные акватории морей и океанов, омывающих страну, ее реки и озера, авиацией не используются».

Человек с детских лет на собственном опыте познает справедливость выражения: «Скажи, кто твой друг и я скажу кто ты». Поэтому о русском «самородке» Чухновском, получившем широкую известность после спасения группы Мальмгрена из числа участников экспедиции, отправившихся в 1928 году к Северному полюсу на дирижабле «Италия» во главе с генералом Нобиле, следует рассказать подробнее. Борис Григорьевич Чухновский стал летчиком в октябре 1917 года после окончания Гутуевской школы морских летчиков, располагавшейся в Петрограде на стрелке между Морским каналом и Невой. Боевые будни для военного летчика Чухновского закончились весной 1922 года, когда он вернулся в Петроград, став командиром отдельного авиагидроотряда в Ораниенбауме. Осенью того же года Борис Григорьевич поступил в Военно-морскую академию.

Казалось, что все складывается удачно, впереди Чухновского ждала карьера военачальника, но два года спустя в его биографии произошел крутой поворот. Мечта попробовать свои силы в покорении арктической стихии сделала свое дело. В 1924 году Борис Григорьевич высказал идею использовать самолет в работе Северной гидрографической экспедиции. Предложение Чухновского поддержало руководство экспедиции, и летом того же года на пароходе «Югорский шар» он отправился в Белое море. Так военный летчик стал полярным.

О многом говорят впечатления известного русского исследователя Арктики Николая Васильевича Пинегина о первой встрече с Борисом Григорьевичем: «С летчиком Б.Г.Чухновским я познакомился перед самым отплытием экспедиции из Архангельска. Он произвел на меня очень хорошее впечатление: скромный, не хвастливый и осторожный в словах и действиях человек. Этот молодой летчик горел охотой начать пионерские полеты на Севере. Но он не скрывал опасений перед их риском и техническими трудностями полетов в пустынной местности».

В 1925 году Чухновский выполнил первый дальний перелет из Ленинграда на Новую Землю. Особенно трудным был последний его этап, когда гидроплан Ю-20 стартовал из Архангельска. Это был «прыжок» в неизвестность, без радиосвязи и метеорологического обеспечения, без промежуточных аэродромов, полагаясь лишь на свою интуицию и веру в благополучное завершение полета.

В 1929 году Чухновский вернулся на Балтийский флот, но романтика полярных исследований не покинула его. Для осуществления своих замыслов Чухновский еще за год до этого предложил закупить в Германии гидросамолет «Валь» фирмы «Дорнье» и не ошибся в своем выборе. Первый экземпляр самолета этого типа, зарегистрированный в государственном реестре под номером СССР-HI и получивший в Советском Союзе имя «Комсевморпуть-1», по праву принадлежал Борису Ивановичу. Эта машина стала наиболее популярной на севере и многие авиаконструкторы – создатели гидропланов, в том числе и Бартини, не раз обращались к этой схеме.

Разрабатывая «ДАР», Бартини предложил установить на него два 800-сильных двигателя «Испано-Сюиза» друг за другом, так, чтобы их воздушные винты образовывали соосную систему. При этом вся силовая установка размещалась в профилированном кольцевом канале-центроплане. Исследования модели «ДАР» в аэродинамической трубе инженером СНИИ ГВФ М.П.Могилевским совместно со специалистами ЦАГИ, показали не только прирост тяги пропеллеров, но и снижение коэффициента лобового сопротивления кольцевого канала. Это было первое большое научное достижение Роберта Людвиговича, получившее по предложению известного специа – листа в области аэродинамики И.В.Остославского название «эффект Бартини». Однако реализовать замысел из-за технических и, главным образом, технологических причин не удалось, ограничились лишь натурным макетом.



ДАР, проект

Другой особенностью самолета стала высокомеханизированная несущая поверхность. Для управления самолетом по крену обычно используются элероны, в классическом виде располагающиеся на задней кромке крыла и занимающие значительную часть его размаха. Чгобы увеличить эффективность закрылков Бартини разместил элероны на концах крыла, сделав их плавающими, причем состоявшими из двух частей. В полете такие элероны все время занимал и положение «по потоку» и не создавали аэродинамических сил. Когда же летчику требовалось накренить самолет, то одновременно с поворотом штурвала отклонялись в ту или иную сторону элероны, создавая соответствующий момент крена. Такое техническое решение позволило использовать пракгически всю заднюю кромку крыла под закрылки, существенно снизив взлетную и посадочную скорость.

Для эксплуатации самолета с заснеженных и ледовых площадок на «ДАРе» предусмотрели специальные полозки. Это техническое решение Бартини с Чухновским проверили на гидросамолете «Валь», ставшем одной из первых, если не первой отечественной летающей лабораторией. В протоколе, составленном по результатам испытаний, Чухновский, в частности, сообщал:

«Доношу, что в период с 17 по 23 февраля 1935 года экипажем самолета «Дорнье-Валь» авиаотряда Морских Сил Черного моря ‹…› под моим руководством были проведены испытания полозков для полетов с воды на лед и обратно, полностью подтвердившие правильное решение этой задачи.

Обстановка испытаний была трудной. Благодаря теплой погоде, лед в Азовском море интенсивно таял, и потребовалось проявление настоящей решительности и ударничества со стороны каждого члена экипажа, чтобы сразу после заводских испытаний, в течение ровно трех часов, подготовить самолет к перелету Севастополь – Ейск, несмотря на то, что экипаж летел со мною впервые и вылет производился в нелетную погоду.

На следующий день после посадки на лед в Ейске, самолет провалился под лед, был с трудом вытащен и после этого летал еще 10 раз. После последнего полета лодка самолета проваливалась под лед еще 7 раз, но благодаря полозкам только с помощью собственной тяги моторов выбиралась на более твердый лед и не получала никаких повреждений.

Полозки по моему предложению были сконструированы для ДАРа инженерами СНИИ Аэрофлота т.т. Берлиным и Даниленко, под общим руководством главного инженера Бартини. Установка полозков на самолет «Дорнье-Валь» была осуществлена в кратчайший срок (6 дней) бригадой мастера Гейзера (завод № 45), причем так надежно и прочно, что выдержала непредусмотренную ломку льдов.



ДАР, 1936 г.

Все аэродромные работы, связанные с испытаниями, были прекрасно обеспечены, как в бригаде ВВС ЧМ, где командир т. Жаворонков, так и в школе им. т. Сталина, где начальником т. Бажанов».

По свидетельству В.П.Казневского, «на каком- то этапе создания самолета «ДАР» Бартини привлек для работы известного авиаконструктора В.Б.Шаврова. Их тесная, теплая дружба продолжалась долго, до самой кончины Роберта Людвиговича…

В годы отсутствия гласности В.Б.Шавров имел мужество говорить о той несправедливости со стороны НКВД, которой в 1938 г. подвергся Р.Л.Бартини. Такое же качество высокой гражданственности он проявил и при опубликовании своей замечательной книги по истории развития отечественного самолетостроения. Этот труд стал настольной классической книгой авиационного работника».

В довоенные годы В.Б.Шавров получил наибольшую известность благодаря созданной им амфибии Ш-2. Ее предшественника, самолет-амфибию Ш-1 Вадим Борисович с единомышленниками построил у себя на квартире в Ленинграде. Когда корпус лодки был готов, то перед авиаторами встала задача, как вынести его из квартиры. Выручило широкое окно, а соседи стали свидетелями необычного зрелища, как из раскрытого окна второго этажа выползал корпус гидросамолета.

Для отдаленных районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока этот самолет стал буквально «палочкой-выручалочкой». Благодаря Ш-2 обеспечивалась связь с затерявшимися на просторах нашей Родины селениями, осуществлялись медицинское обеспечение и снабжение населения.

Ш-2 верой и правдой служил стране до середины 1950-х годов, но замены ему до настоящего времени так и не создано.

Судьба свела Бартини и Шаврова в начале 1930-х годов, когда на Заводе опытных конструкций НИИ ГВФ по заданию НИИ по аэрофотосъемке строился «фотосамолет» Ш-5, который можно было эксплуатировать как с воды, так и с сухопутных аэродромов на колесном и лыжном шасси. Сведения об участии Шаврова в разработке «ДАРа» (с Ш-5 у него было одно общее свойство – везделетность) отсутствуют. Но если это и имело место, то недолго, поскольку в 1936 году Вадим Борисович был приглашен Леонидом Курчевским в подмосковные Подлипки для проектирования самолета-истребителя с динамо-реактивными пушками.

«Постройка «ДАРа», – свидетельствует И.А.Берлин, – осложнялась отсутствием производственной базы. Проект поддержал заместитель Председателя Совнаркома СССР В.В.Куйбышев. По его указанию «ДАР» включили в план одного ленинградского судостроительного завода…

Первое наше знакомство с корабелами Бартини запомнил надолго и часто его вспоминал. Была у нас тогда беседа с главным инженером завода. В его кабинете на стене под стеклом висел тщательно выполненный чертеж в акварели парохода с колесными плицами по бортам и высокой кирпичной трубой над палубой. Заметив наши недоуменные взгляды, главный инженер пояснил, что это изображен первый пароход, построенный заводом еще в середине прошлого века. В далекие времена, когда паровой машины еще не было, нередко случалось, что корабли горели. Горели от отопительных очагов, осветительных фонарей и курительных трубок. Моряки больше всего боялись огня на корабле. А тут у парохода в трюме должна быть огнедышащая топка. Как уберечь корабль от пожара? Думали, думали и обратились за техническом помощью к специалистам, знатокам своего дела, печникам. У них был опыт установки паровых машин на заводах, вот они и соорудили корабельную силовую установку с кирпичной футеровкой, дымоходами и дымовой трубой из кирпича.

«Кирпичная труба» стала у Бартини синонимом всего устаревшего, иногда наследием изжившего себя опыта. И частенько, впоследствии, рассматривая проекты, он спрашивал:

– А нет ли здесь у нас «кирпичной трубы»?



Б.Г.Чухновский

Коллектив строителей «ДАРа», корабельные и авиационные инженеры, быстро нашли общий язык. Этому способствовал и опыт ведавшего производством «ДАРа» инженера Виктора Львовича Корвина, в прошлом морского летчика (В.Л.Корвин был одним из главных помощников В.Б.Шаврова при создании амфибии Ш-1. – Н.Я.). Всегда доброжелательный и корректный, он был исключительно оперативен, умел всюду успевать. Помогал ему Макс Дауге. В гражданскую войну он летал вместе с Чухновским бортовым механиком, потерял ногу, ходил на протезе и старался это скрыть, ни от какой работы не отказывался, даже если нужно было что-нибудь «отнести – принести». Чухновский рассказывал, что Макс – сын старого политического деятеля, одного из тех, кто переводил на русский язык труды классиков марксизма. Сам Макс никогда об этом не говорил».

«ДАР» построили, но только, по настоянию Чухновского, с классической тандемной силовои установкой – с толкающим и тянущим воздушными винтами, как на самолете «Валь». Окончательная сборка машины проходила в Ленинграде на судостроительном заводе, и там же на Неве в Гребном порту начались его испытания.

Как рассказывал ведущий инженер СНИИ ГВФ И.А.Берлин, а он постоянно присутствовал на заводе в Ленинграде: «Когда сборка и монтаж «ДАРа» были закончены и предстояли его летные испытания, возникло некоторое осложнение. Первый вылет опытного самолета – довольно сложный ритуал. Разрешение должна была дать специальная комиссия. Корабелы это знали.

– Самолет мы вам построили, – заявил директор завода. Проведем испытания на плаву, проверим буксировку, швартовку, якорную стоянку. Летать мы не умеем и не будем. Более того, вам не разрешим, пока комиссия авиационных специалистов не даст свое “добро”».

В мае 1936 года председатель Комитета Обороны В.М.Молотов подписал постановление, согласно которому комиссии в составе А.Н.Туполева, Г.И.Лаврова, Д.П.Григоровича, М.М.Громова и Ромашкина предписывалось «обследовать на месте (Ленинград) состояние самолета «ДАР» конструкции т. Чухновского и определить возможность выпуска этого самолета на полетные испытания. Срок работы – декабрь…».



«ДАР» на испытаниях

Обратите внимание на формулировку « “ДАР” конструкции т. Чухновского». Что это – намеренное замалчивание Бартини или ошибка чиновников, готовивших данный документ?

Однако эта комиссия так и не побывала в Северной столице, и 22 сентября 1936 года В.М.Молотов подписал еще одно постановление Совета Труда и Обороны (к тому времени так переименовали Комитет Обороны). На этот раз Бергстрема, Громова и Бажанова (начальник НИИ ВВС) обязали в двухдневный срок осмотреть самолет, и в случае положительного заключения, разрешить Чухновскому произвести пробный полет.

Этот документ сделал свое дело, и Б.Г.Чухнов-' ский с бортмехаником В.И.Чечиным и инженером И.А.Берлиным в том же году опробовали «ДАР» в полете. Но этому полету предшествовал любопытный эпизод:

«Чухновскому, как и всем нам, очень хотелось скорее полетать на «ДАРе» или хотя бы почувствовать, как ведет себя машина на воде с запущенными моторами.

– Летать я не буду, – уговаривал Чухновский директора завода, только на редане побегаю, побегаю и сейчас же подрулю к спуску и на стоянку.

– Не взлетите, обещаете? – переспросил директор.

– Даю слово.

И вот «ДАР» на плаву. В пилотской кабине Б.Г.Чухновский, рядом механик В.И.Чечин, в среднем отсеке я, в кормовом контролер завода. Запущены моторы. Самолет медленно поплыл. Чувствовалось легкое подрагивание корпуса, всплески волн. Машина почти пустая, в баках совсем немного горючего. Чухновский только едва коснулся рычагов управления, как «ДАР» тут же взлетел – такой исключительно летучей оказалась машина. Моторы были сразу выключены, и самолет сел. Сел на мель. Надо отдать должное корабелам. Они отнеслись к происшествию спокойно, по-деловому, не было обычного: «Мы же говорили, мы вас предупреждали!». Больше всех огорчился Борис Григорьевич, – получилось, что он не сдержал данное им слово» (И.А.Берлин).

Испытания самолета, в ходе которых самолет проверили как на гидро-, так и ледовых аэродромах, завершились весной 1937 года. «ДАР» после посадки на воду самостоятельно выруливал на берег. При максимальном запасе топлива время патрулирования в воздухе доходило до 20 часов, посадочная скорость составляла 70 километров в час. Для сравнения, последний параметр у летающей лодки «Валь» был на 30 километров в час больше. Отзывы о самолете были самые восторженные, и руководство Полярной авиации заказало пять машин этого типа, но пожелания заказчика так и остались на бумаге. Главную причину этого обычно связывают с большой трудоемкостью изготовления самолета.

Интересовались самолетом «ДАР» и будущие Герои Советского Союза, участники спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» летчик Сигизмунд Леваневский и Николай Каманин. С.А.Леваневский погиб в 1937 году во время пробного коммерческого рейса из Москвы в Фербенкс (США) через Северный полюс на самолете ДБ-А (СССР-Н209), а Н.П.Каманин завершил свою службу в армии в звании генерал- полковника, будучи первым наставником космонавтов.

Судьба самолета «ДАР» до сих пор не ясна, он не был зарегистрирован в авиареестре, нет сведений о его эксплуатации в Полярной авиации, но есть упоминание, что работы по «ДАР» продолжалась до 1940 года. Одной из причин отказа ГВФ от «ДАРа» могло быть то, что вследствие изменения химических свойств нержавеющая сталь в местах сварки легко поддавалась коррозии. Однако не исключено, что причиной короткой «биографии» самолета стал все же арест Бартини, поскольку с коррозией стальных конструкций можно было бороться, в частности, методами, принятыми в судостроении.

Оглавление книги


Генерация: 0.301. Запросов К БД/Cache: 3 / 1