Глав: 14 | Статей: 37
Оглавление
Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

Ермолаев-2

Ермолаев-2

История перехода от «Сталь-7» к ДБ-240 остается по-прежнему «темной» и вносить в нее всякие домыслы не стоит. Отмечу лишь, что в докладной записке начальника Аэрофлота Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совет Народных Комиссаров СССР, говорилось: «В специальном варианте самолет С-7 может быть использован, как скоростной бомбардировщик. В самолете предусмотрена установка носовой башни, с 2-мя ШКАС по 750 патронов на каждый, для обстрела передней полусферы. Верхняя полусфера защищена верхней экранированной турельной установкой с 2-мя ШКАС по 750 патронов на каждой. Обстрел нижней полусферы обеспечен кинжальной установкой в середине фюзеляжа с одним ШКАС с 1000 патронов.

Бомбовое вооружение таково:

общая бомбовая нагрузка равна 1600 кгр., оно распределяется следующим образом:

6x100 = 600 в двух кассетах фюзеляжа и подвеска под крыльями для 2-х вариантов.

а) 4x250 = 1000 кгр.

б) 2x500 =1000 кгр».

Думаю, без влияния Бартини при принятии решения о создании будущего Ер-2 не обошлось. Но выставлять эту «капризную», да еще б арестантской одежде, фигуру в качестве главного конструктора не стали, тем более, что его «правой рукой» был талантливый инженер В.Г.Ермолаев. Он официально и возглавил разработку дальнего бомбардировщика ДБ-240, будущего Ер-2, на заводе № 240.

Владимир Григорьевич Ермолаев, уроженец подмосковных Мытищ, пришел в СНИИ ГВФ в 1931 году после окончания механико-математического факультета Московского государственного университета им. М.В.Ломоносова. Хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его среди других специалистов и стал готовить «на главного конструктора».

Надо сказать, что Ермолаев оказался подстать своему «патрону». Молодой, имевший высшее образование человек, отличался не только оригинальностью мышления. В 1938 году он окончил московскую школу Осоавиахима, став пилотом. Для авиаконструктора это даже сегодня, во время сплошной компьютеризации, значит очень многое. Спустя пять лет Владимиру Григорьевичу комиссия под председательством В.К.Коккинаки – шеф-пилота ОКБ С.В.Ильюшина – присвоила 4-й класс летчика транспортной авиации Наркомата авиационной промышленности. К этому времени его налет составил 425 часов. Поделите это число на пять, и вы увидите, что сегодня далеко не всякий летчик ВВС или авиационной промышленности имеет такой годовой налет.

В НИИ ГВФ Ермолаев, кроме работ по «Сталь-7», участвовал в проектировании самолетов «Сталь-6» и «Сталь-8».



В.Г.Ермолаев (слева) и летчик А.Д.Алексеев, 1944 год

Весной 1938 года З.Б.Ценципер и его сотрудники М.В.Орлов и Н.П.Шебанов обратились к К.Е.Ворошилову с предложением о переделке «Стали-7» в дальний бомбардировщик. Из этой тройки на прием почему-то пригласили лишь Ценципера, а также Ермолаева, возглавлявшего тогда партийную ячейку завода.

Ценципер долго не проработал в должности главного конструктора, поскольку оказался «неблагонадежным» и был репрессирован вскоре после ареста Бартини. В 1939 году Ермолаева назначили главным конструктором ОКБ завода № 89 им. Гольцмана. Год спустя это предприятие, ставшее опытной базой ОКБ Ермолаева, по решению Комитета Обороны передали в НКАП, присвоив ему № 240. Директором завода сначала был М.П.Озимков, а затем – В.Г.Ермолаев.

Самолет ДБ-240 построили в соответствии с постановлением Комитета Обороны от 29 июля 1939 года. Заданием предусматривалось создать дальний бомбардировщик с моторами жидкостного охлаждения М-106 расчетной мощностью 1000 лошадиных сил на высоте 6000 метров. Максимальная скорость задавалась не ниже 500 километров в час. На высоту 4000 метров самолет должен был подниматься за 16 минут и иметь практический потолок 11000 метров, при дальности до 5000 километров. В качестве оборонительного вооружения предлагались три пулемета ШКАС, но не исключались пулеметы УльтраШКАС (УШ) или 20-мм пушка на установке МВ-3. Опытную машину предписывалось к 1 апреля 1940 года передать на государственные испытания в НИИ ВВС. Заманчивые характеристики, но им не суждено было сбыться. Прежде всего, подвели моторы, так и не покинувшие заводские стены. Пришлось ставить другие, менее мощные и менее подходящие.

Самое время задать вопрос: а зачем нужен был еще один дальний бомбардировщик? Ведь существовал уже к тому времени ДБ-ЗФ – будущий Ил-4. Правда, скорость и дальность его были немного меньше, чем у ДБ-240, но и этого хватало, чтобы достичь с территории Советского Союза любых промышленных и военных объектов Германии. Да и зачем было ломать налаженное серийное производство этих самолетов на заводе № 18 в Воронеже, чтобы запустить в серию ДБ-240?

При внешней схожести ДБ-240 со «Сталь-7», бомбардировщик стал совершенно другой машиной. Прежде всего, он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. От тонкостенных стальных конструкций не осталось ни следа, все было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Новый фюзеляж имел две кабины для экипажа и бомболюк. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. Практически полностью отказались от сварных ферм, что позволило заметно снизить трудоемкость изготовления самолета. Так что от «Сталь-7» осталась лишь одна, но очень важная идея – его схема.



Серийный бомбардировщик Ер-2 с моторами М-105

В августе 1939 года состоялась защита макета бомбардировщика. Спустя чуть более полгода из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую опытную машину. Моторы М-106 так и не появились, и первый полет, а также заводские испытания самолета, выполнил Н.П.Шебанов с менее мощными двигателями М-105. Несмотря на это отступление от требований, изложенных в постановлении правительства, первые результаты заводских испытаний вызвали восторженные отзывы.

По мнению летного состава, управление самолетом было простое, отмечались хорошая устойчивость и отличный обзор из кабин. Техники подчеркивали, что в эксплуатации он был прост и удобен. В сентябре 1940 года ДБ-240 предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине назначили инженера Фингерова, летчиков Л.П.Дудкина и М.А.Нюхтикова, штурманов Н.П.Цветкова и С.З.Акопяна. Облетали самолет П.М.Стефановский, Малышев, Н.И.Шауров, П.И.Никитин и И.Д.Соколов.

Близкое знакомство с самолетом впечатляло. Оборонительное вооружение состояло из крупнокалиберного пулемета БС с боезапасом 200 патронов на убираемой в крейсерском полете в фюзеляж верхней турели ТАТ-БТ и двух 7,62-миллиметровых ШКАСов на носовой «НУ» и люковой «ЛУ» установках с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн. При этом, в грузовом отсеке свободно размещалось до двух тонн бомб, включая две фугаски ФАБ-500, и под крылом еще столько же, в том числе и две ФАБ-1000 – самые крупные тогда отечественные авиабомбы. Бензобаки, вмещавшие 6300 литров, обеспечивали дальность 4100 километров при взлете с перегрузочным весом. По максимальной скорости 455 километров в час, полученной на заводских испытаниях, самолет уступал разве что фронтовым бомбардировщикам.

Но вскоре выяснилось, что топливные баки на машине не защищены протектором, а это значит, что в случае их прострела вероятность возникновения пожара была достаточно велика. Да и при самом благоприятном исходе утечка горючего оставляла мало шансов для выполнения задания. Колеса не соответствовали полетному весу машины. Отсутствовали отопление кабин экипажа и противообледенительные устройства носков крыла и лопастей винтов.

Тем не менее, самолет с экипажем из четырех человек по многим характеристикам оказался не хуже иностранных дальних бомбардировщиков тех лет, состоявших на вооружении Германии, Великобритании и Соединенных Штатов Америки. Наличие разнесенных килей, крупнокалиберного пулемета и двух стрелков в задней кабине обеспечивало оборону самолета в задней полусфере лучше, чем на скоростном бомбардировщике СБ и дальнем ДБ-3. Самолет обладал хорошей путевой, но недостаточной поперечной устойчивостью, выражавшейся в раскачке с крыла на крыло. В продольном отношении самолет становился неустойчивым на режимах набора высоты при работе двигателей на режиме максимальной мощности и центровке большей 28,5 процентов средней аэродинамической хорды, в горизонтальном полете – с центровками больше 30 процентов, а на планировании – свыше 34 процентов. Отмечались хорошие обзор экипажа и схема оборонительного огня, несложность взлета и посадки.



Фонарь кабины экипажа

В выводах по результатам государственных испытаний, завершившихся 15 октября, говорилось, в частности: «Максимальная горизонтальная скорость, равная 445 км/ч с убранными верхней и нижней стрелковыми установками, лишь на 16 км/ч больше серийного самолета ДБ-ЗФ ‹…› и одинаковая с Ю-88 и Дорнье 2ЮМО-601 (имеется ввиду бомбардировщик До-215. – Н.Я.).

С неубирающейся верхней стрелковой установкой, с которой ‹…› ДБ-240 фактически строится, максимальная горизонтальная скорость равна 437 км/ч, а с неубирающейся верхней стрелковой установкой и с выпущенной «ЛУ» максимальная скорость равна 430 км/ч…

При 2400 об./мин. моторов, при которых только и возможно летать летом, вследствие их перегрева практический потолок с нормальным полетным весом 11300 кг равен 8600 м…

Самолет имеет недопустимо тяжелое управление, которое необходимо облегчить. При вынужденной сдаче (отказе. – Н.Я.) одного мотора летчик может легко справиться с положением и управлять самолетом».

Отмечался очень продолжительный разбег, требовавший не только больших аэродромов, но и бетонированных взлетно-посадочных полос длиной до 1300 метров. Большое количество нареканий имелось и в адрес стрелковых установок, отличавшихся сложностью и неудобством в эксплуатации. Требовало доводки и бомбовое вооружение.

В заключение отчета говорилось: «Без устранения основных дефектов самолет ДБ- 240 не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях…

Для быстрейшей доводки и отработки самолета ‹…› необходимо провести войсковые испытания с моторами М-105, обязав завод № 18 предъявить | бомбардировщики] к 1 декабря 1940 г.».

В ноябре 1940 года в НИИ ВВС под председательством начальника института генерала А. И, Филина прошел технический совет, который отметил, что «моторы М-105 ‹…› являются слабыми. Признать целесообразным постройку самолетов под АМ-35А и в дальнейшем под АМ-37 или под дизель».

Тем не менее, в 1940 году, не дожидаясь окончания государственных испытаний, авиационному заводу № 18 имени К.Е.Ворошилова, находившемуся в Воронеже, выдали заказ на 70 самолетов ДБ-240 с моторами М-105. В соответствии с приказом Наркомата авиационной промышленности от 9 декабря 1940 года ДБ-240 переименовали в Ер-2 и в следующем году бомбардировщики стали покидать сборочный цех. В апреле выпустили первые семь самолетов, в мае – десять. В июле производство бомбардировщиков завершилось выпуском 71-й машины. Устранение дефектов и учет замечаний заказчика на серийных Ер-2 привело к незначительному их отличию от прототипа. В частности, изменились выхлопные патрубки моторов и установка антенны связной радиостанции, расширили люк в кабине штурмана. Видимо, уже во время войны турельный пулемет БТ заменили на ШКАС, а экипаж сократили до трех человек. Пришлось устранять падение давления бензина, вызывавшее перебои в работе моторов из-за подсоса в топливную систему воздуха из пустых крыльевых баков и дефекты шасси. Были и другие доработки.

Ослабленное оборонительное вооружение быстро дало о себе знать, и вскоре его усилили, вернувшись к первоначальной схеме. Летные характеристики серийных самолетов практически не изменились. Исключением стала максимальная скорость, снизившаяся до 430 километров в час из-за неубирающейся верхней стрелковой установки.

«После успешного воплощения концепции самолета «Сталь-7 в бомбардировщике Ер-2, – вспоминал сподвижник Бартини инженер В.П.Казневский, – имели место суждения, что мол, Ер-2 хороший самолет, но он скопирован Ермолаевым с самолета Бартини, а носит имя Ермолаева, или еще хуже: Ермолаеву было легко это присвоить, ведь Бартини тогда находился в заключении.

Но и в этой ситуации Роберт Людвигович остался на высоте. Он сказал мне: “Я бесконечно благодарен Володе Ермолаеву, ведь получился неплохой бомбардировщик, – и добавил: Он – молодец. Страна в годы тяжелых испытаний получила сильное оружие против фашистов. А это главное!”».



Опытный вариант Ер-2 с моторами АМ-37

Не дожидаясь указаний наркомата, в ОКБ-240 проработали несколько вариантов с другими моторами. Первый из них, с двигателями AM-35А, подготовили весной 1941 года, и в первых числах марта нарком А.И.Шахурин подписал приказ о назначении летчиком для проведения заводских испытаний Н.П.Шебанова. Испытания этого варианта бомбардировщика в Летно-исследовательским институте (ныне ЛИИ имени М.М.Громова) в июне 1941 года поручили летчику Саму севу.

4 июня 1941 года начальник Летно-исследовательского в докладе наркому А.И.Шахурину отмечал, «что в ходе испытаний Ер-2 с АМ-35 выявлена продольная неустойчивость в диапазоне эксплуатационных центровок. Ер-2 с АМ-35 в незагруженном варианте имел центровку, смещенную назад на 1,3 процента, и был еще более неустойчив.

Ер-2 с АМ-35 бесперспективен, так как его максимальная скорость, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные свойства будут ниже, чем с моторами АМ-37. Вследствие этого прошу Вас испытания Ер-2 с АМ-35 отменить».

В то же время, расчеты показали, что с двигателями АМ-37 взлетной мощностью по 1450 лошадиных сил и номинальной – по 1400 лошадиных сил на высоте 6000 метров, оснащенными воздушными винтами ВИШ-22Т, можно было достигнуть скорости 520 километров в час.

На Ер-2 с моторами АМ-37 установили увеличенные колеса размером 1250x499 мм, устройство аварийного выпуска шасси с тросовой проводкой заменили гидравлическим. Тогда же усилили бронирование кабины воздушных стрелков, заменив пулеметы ШКАС крупнокалиберными БС, установили автомат курса АК-1 (упрощенный автопилот), а бомбовый прицел ОПБ-2М заменили синхронным ПС-1.

Но на этом история Ер-2 с двигателями А.А.Микулина не закончилась. Согласно акту Летно-исследовательского института от 22 июля 1941 года в испытаниях этого варианта Ер-2 при взлетном весе 14450 килограммов удалось получить максимальную дальность 3020 километров с бомбовой нагрузкой 1000 килограммов (на 80 км меньше, чем у Ер-2 с моторами М-105) в полете с крейсерской скоростью 437 километров в час (0,8 от ее максимального значения), с нормальной заправкой горючим и бомбовой нагрузкой 1000 килограммов. Максимальная же скорость доходила до 519 километров в час. Однако длина разбега оставляла желать лучшего: взлетная дистанция до набора высоты 25 метров доходила до 2000 метров. При уменьшенном до 12340 кг нормальном полетном весе дальность снижалась до 1595 километров. Это было ниже, чем у ДБ-240 с моторами М-105, хотя взлетные характеристики Ер-2 несколько улучшились.

В ходе испытаний Ер-2 с двигателями АМ-37 выявился такой большой набор дефектов, что испытания пришлось прервать, а последовавшая эвакуация промышленности на восток страны привела к прекращению работ по этой модификации самолета.



Приборная доска летчика самолета Ер-2 с М-105

Весной 1941 года проходил испытания Ер-2 с дизелями М-40Ф взлетной мощностью по 1250 лошадиных сил и винтами ВИШ-24, но они затянулись до начала войны. Использование дизелей, имевших удельный расход топлива 0,16-0,17 килограмм на лошадиную силу в час против 0,25-0,28 у бензиновых М-105 позволяло либо значительно увеличить дальность, либо снизить взлетный вес. И то, и другое полезно.

Заводские испытания Ер-2 с М-40Ф поручили летчику Л.П.Дудкину, а в Летно-исследовательском институте – Г.М.Шиянову. 6 июня 1941 года нарком Шахурин подписал приказ:

«В целях обеспечения испытаний в наиболее короткий срок, приказываю:

1. Начальнику ЛИИ тов. Громову М.М. провести испытание самолета Ер-2 с моторами М-40 совместно с НИИ ВВС.

2. Испытания ‹…› Ер-2 считать первоочередной задачей и обеспечить окончание испытаний в двухнедельный срок, т.е. к 20 июня.

3. Заместителю наркома тов. Яковлеву А.С. и главному конструктору завода № 289 тов. Сухому оказывать техническую помощь конструктору самолета тов. Ермолаеву по конструктивным вопросам, выявленным в процессе испытаний.

4. Начальнику ЛИИ тов. Громову М.М. докладывать мне о ходе испытаний ежедневно».

Счет шел не на дни, а на часы. Приведу лишь один пример из хроники тех напряженнейших для страны лет:

– 18 июня 19411 ода в 14 часов 30 ми нут – полет летчика Научно-испытательного института ВВС майора Л.П.Дудкина. Задание: облет, определение радиопомех, исследование работы электрогенераторов.

– 19 июня. До 9 часов – устранение дефектов и подготовка к полету. 12 часов – полет по определению расходов горючего на разных высотах. На высоте 7000 метров оторвался выхлопной патрубок переднего турбокомпрессора левого мотора.

Очень тяжело шли испытания, вдобавок началась война.

На следующий день после начала войны М.М.Громов утвердил акт об испытаниях Ер-2 с моторами М-40Ф. Дальность самолета этой модификации при нормальном весе 13500 килограммов и полете на высотах 5000-6000 метров на скорости 0,85 от ее максимального значения достигла 2800 километров. Однако и эта машина осталась в разряде опытных. Впоследствии опыт эксплуатации дизелей на тяжелом бомбардировщике ТБ-7 показал, что они не пригодны для высотных полетов и требуют серьезной доработки.

В октябре того же года нарком Шахурин подписал приказ о проведении летных испытаний мотора АМ-38 с турбокомпрессором ТК-3 на самолете Ер-2. Полеты должны были начаться через месяц, но эвакуация и отсутствие кондиционных турбокомпрессоров не позволила довести ту работу до конца.

Читатель, видимо, обратил внимание, что для «Стали-7» и Ер-2 подбирали двигатели только жидкостного охлаждения, хотя в 1941 году появился 1630-сильный звездообразный мотор М-82 воздушного охлаждения. Но он в КБ Ермолаева даже не рассматривался. Причина заключалась в аэродинамической компоновке крыла самолета – установка такого двигателя в месте излома несущей поверхности привела бы к усилению «диффузорного эффекта» и, как следствие, к существенному росту аэродинамического сопротивления.

Первые Ер-2 стали поступать в 420-й дальнебомбардировочный авиаполк (дбап) под командованием Н.И.Новодранова, сформированный в Воронеже и вошедший в состав 81-й авиадивизии. Полк комплектовался в основном летно-техническим составом из 100-го дбап и ГВФ. Переучивание личного состава полка началось 24 июня, а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. 24 июля 1941 года при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь самолет Ер-2 (заводской № 705) был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. Дело в том, что зенитчиков своевременно не ознакомили с силуэтами новых советских самолетов. Особенно бросалось в глаза двухкилевое оперение, присущее немецкому двухмоторному истребителю Me-110. После второй атаки самолет загорелся. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К.К.Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2-го ранга Кокорин выпрыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли.

Как вспоминал дважды Герой Советского Союза летчик А.И.Молодчий, «мы «учили летать» Ер-2 и в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В.Г.Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом, о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты…».

Самыми загадочными оставались пожары на двигателях. Устранить опасное явление помог механик, «зайцем» проникший на борт и наблюдавший за всем происходящим в полете. Причина заключалась в неудачном расположении дренажных трубок карбюраторов. Как рассказывал Молодчий, стоило лишь удлинить эти трубки, выведя их за пределы капотов, и пары бензина перестали скапливаться в подкапотном пространстве, исключив тем самым пожары.

10 августа, когда 28 Ер-2 перелетели из Воронежа на аэродром города Пушкина под Ленинградом, начался отсчет боевых будней. Вечером этого же дня, вслед за бомбардировщиками ТБ-7 стали отправляться на Берлин и Ер-2. По приказу будущего главкома ВВС П.Ф.Жигарева первые перегруженные машины поднимали с грунтовой взлетно-посадочной полосы опытные пилоты: заместитель командира 420-го авиаполка А.Г.Степанов, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М.Малинин и командир звена лейтенант Б.А.Кубышко. Четвертым рулил младший по званию и опыту летчик А.И.Молодчий. Самолет оторвался от земли на самом краю аэродрома и, как вспоминал Александр Игнатьевич, преждевременно увеличенный взлетный угол привел к потере скорости, и самолет, коснувшись земли, угодил колесами в дренажную канаву. После этого старт оставшихся Ер-2 прекратили.

До Берлина долетели, видимо, три машины, а домой вернулся только экипаж летчика В.М.Малинина. Самолет Степанова взорвался над целью, а экипаж пропал без вести, Ер-2 Б.А.Кубышко был сбит своими же истребителями.

В начале июля 1941 года начал формироваться еще один полк – 421-й дбап, также из 28 Ер-2. В конце августа его ввели в состав 81-й авиадивизии. В начальный период войны полк действовал с аэродрома, расположенного под Владимиром.

С наступлением осени остро встал вопрос о подготовке самолетов для боевых действий зимой. В связи с этим командир 81-й авиадивизии А.Е.Голованов (впоследствии – командущий Дальней авиацией), сменивший на этом посту М.В.Водопьянова, потребовал от наркома А.И.Шахурина поручить заводу № 240 подготовить и установить на Ер-2, находившихся в 420-м и 421-м авиаполках, 100 комплектов антиобледенителей на винты и 50 комплектов на крылья и стабилизаторы.

Предлагалось также разработать форточки для фонарей кабин пилота и штурмана, лыжи, в том числе и взлетные. Там же отмечалось, что «после трех боевых вылетов ‹…› на Ер-2 обнаружена настолько сильная коррозия труб водяной системы, что на одном самолете во время боевого полета отвалилась труба, идущая от радиатора к мотору».

На 30 сентября 420-й авиаполк насчитывал 21 исправный Ер-2. Самолеты отличались неплохой живучестью. Однажды, попав под обстрел, загорелся один из моторов на машине Молодчего. Вернулись домой на одном моторе, а когда при землились, обнаружили две дыры в кабине стрелков и множество мелких пробоин, в том числе и в бензобаках. Не было одной «шайбы» вертикального оперения, а колеса оказались разбитыми. Можно сказать, прилетели «на честном слове».

В начальный период войны оба полка работали не столько по дальним, сколько по ближним целям. Это диктовала обстановка, сложившаяся на фронтах. Экипажам Ер-2, базировавшимся в Подмосковье и около Владимира, приходилось бомбить железнодорожные узлы, нередко атаковали механизированные колонны противника на марше. В боях особенно отличились экипажи А.И.Молодчего, А.Д.Гаранина, С.П.Данынина, С.А.Полежаева, И.Ф.Андреева, нанесших значительный урон врагу.



Киль с рулем направления

Из-за больших потерь Ер-2 экипажи 420-го дбап, в том числе и Молодчего, первым в полку удостоившегося звания Героя Советского Союза, в декабре 1941 года «пересели» на Ил-4. Но Ер-2 421-го дбап подполковника А.Г.Гусева продолжали воевать. Этой же осенью, после реорганизации 81-й дивизии, полк Ер-2, провоевавший до конца 1943 года, переименовали в 747-й дбап и перебазировали в г. Иваново, а весной 1942-го – в подмосковное Кратово на аэродром Летно-исследовательского института.

14 марта 1942 года командир 747-го дбап подполковник Гусев и военком старший батальонный комиссар Кошелев в письме Ермолаеву сообщали:

«За шесть месяцев боевой работы полка на самолетах «Ер-2» совершено около 500 боевых вылетов днем и ночью с налетом 2000 часов и успешным решением разнообразных боевых задач, включительно до полетов на радиус (11-12 часов).

Весь летный состав боевых экипажей единодушно оценивает высокие летно-тактические качества самолета «Ер-2» как дальнего бомбардировщика. Наряду с этим в процессе боевого использования самолета выявлена необходимость производства по самолету некоторых второстепенных работ указанных на совещании летного состава… Основным недостатком ‹…› «Ер-2» на сегодня является тяжелый старт (длинный разбег), особенно тяжело это сказывалось при взлетах с аэродромов без бетонных дорожек на размякшем или снеговом насте, т. е. в действительных боевых условиях. Это, пожалуй, единственная серьезная претензия к самолету, которую и необходимо решить за счет увеличения мощности моторов и диаметра винтов.

Командование полка считает, [что] в интересах войны самолет «Ер-2» является крайне необходимым как один из лучших бомбардировщиков дальнего действия».

Задача ясна и пути ее решения тоже, только вот где взять моторы увеличенной мощности?

11 апреля 1942 года заместитель наркома П.В.Дементьев сообщил в ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкову:

«Из 70 построенных Ер-2 68 принято АДД, из которых 60 приступило к боевой работе и 8 самолетов разбиты при формировании. По состоянию на 10 апреля 1942 г. 41 самолет уничтожен в боевых операциях, 11 – в строю у Голованова, 7 – в ремонте у Ермолаева, 1 – на Калининском фронте и требует ремонта.

Кроме этого, 5 самолетов у Ермолаева, на которых установлены АМ-37 и проводятся опытные работы. По заявлению ‹…› Ермолаева, самолеты ‹…› с АМ-37 для боевого применения не годятся и целесообразно на них поставит моторы АМ-35».

За два с половиной года войны основными целями Ер-2 747-го полка были железнодорожные узлы, в частности, Вязьма, Брянск, Сухиничи, Смоленск, Волово, бомбили на перегонах эшелоны противника. Подвергались ударам и аэродромы, такие, как, например, Сеща, артиллерийские позиции в районе Ржева.

Приведем лишь несколько эпизодов из боевой деятельности полка в 1942 году. Выполняя очередной боевой вылет, штурман Бойко обнаружил передвижение автоколонны на Юхнов. Его бомбардировщик в составе группы произвел шесть заходов на колонну, сбросив 12 бомб. В этом бою противник недосчитался 20 автомашин с грузами, но и мы потеряли три самолета. Один из них, летчика П.А.Клименко, атаковали три истребителя Me-109. Ранив стрелка и повредив пулемет стрелка-радиста, истребители подожгли машину, которую пришлось сажать на лес.

В другом вылете, на самолете летчика М.А.Брусницина зенитная артиллерия повредила стабилизатор и один руль поворота. Несмотря на это, экипаж выполнил боевую задачу, но, при возвращении домой, уже за линией фронта, Ер-2 атаковали истребители противника. Из горящей машины удалось спастись на парашютах лишь летчику и штурману.



Общий вид винтомоторной установки

По меньшей мере две машины с двигателями М-105 эксплуатировались в ГВФ. На первой из них (№ 1851106, выпущенной в июле 1941 года) 14 августа 1943 года летчик М.К.Байкалов потерпел аварию. При посадке в Куйбышеве, куда он прилетел за деталями для завода № 45, летчик «промазал» и, пробежав около 150 метров, начал резко тормозить по очереди левым и правым колесами. В итоге самолет поломал правую стойку шасси и подмоторную раму. Другой самолет из сохранившихся в Дальней авиации (Ер-2 № 1850405, построенный в июне 1941 года), спустя два года, передали на моторостроительный завод № 26, специализировавшийся на производстве двигателей семейства М-105.

Самолет, имевший свидетельство для гражданской эксплуатации и обозначение СССР-И586, видимо предназначался как для перевозки срочных грузов, так и испытаний силовых установок. Этот Ер-2 прослужил почти четыре года, потерпев катастрофу 29 апреля 1945 года. В тот день предстоял контрольный полет после планового ремонта. При пробе двигателей ВК-105ПФ2, стоявших на машине, все работало нормально. Однако вскоре после взлета на высоте 60-80 метров левый мотор стал давать перебои, и из него вырвались языки пламени. Ер-2 развернулся в сторону сдавшего двигателя и, планируя под углом около 20 градусов, ударился о землю левой консолью крыла. Пожар почти полностью уничтожил машину вместе с экипажем летчика П.К.Маслюженко.

По сведениям Михаила Маслова, последние шесть самолетов Ер-2 эксплуатировались в 747-м авиаполку до конца 1943 года.

В конце 1941 года часть личного состава завода эвакуировали в соответствии с приказом НКАП от 8 октября в Казань на территорию завода № 124. Но из-за отсутствия свободных площадей коллектив Ермолаева перевели в Свердловск, где к тому времени находился эвакуированный НИИ ВВС, в котором испытывали Ер-2. Но и здесь ОКБ с остатками завода № 240 задержалось ненадолго и, казалось, окончательным местом приписки создателей Ер-2 должна была стать территория завода № 39 в Иркутске.

Находясь в эвакуации, сотрудники ОКБ-240 продолжали поиски двигателей для Ер-2. В частности, планировалась установка форсированных М-40Ф конструкции В.М.Яковлева, а также бензиновых АМ-39. С последними моторами ожидалось получить максимальную скорость 510 километров в час на высоте 7000 метров и дальность до 4000 километров. При этом оборонительное вооружение предлагалось довести до шести пулеметов БС, обеспечив практически круговой обстрел.

Весть о контрнаступлении советских войск и разгром немецкой армии под Москвой стала поводом для возвращения части коллектива Ермолаева в столицу. В апреле 1942 года было принято решение о размещении на заводе № 240 ОКБ С.В.Ильюшина. В связи с этим для доводок Ер-2 Ермолаеву оставили часть площадей филиала завода (территория «Б») около Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе, которую, в соответствии с июльским приказом 1942 года, преобразовали в опытный самолетостроительный государственный союзный завод № 134.



Первый Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б

После возвращения в Москву Ермолаев окончательно остановил выбор на дизелях М-30 с приводным центробежным нагнетателем (с 1944 года – АЧ-30Б), работавших на тракторном керосине. Замечу, что двигатель при этом значительно потяжелел, а его удельный расход топлива возрос на 5-8 процентов. Дизель почти вдвое уступал бензиновому мотору по литровой мощности (24 лошадиных сил на литр у АЧ-30Б и 47,2 – у М-107А).

История этих двигателей не совсем обычна. В их основу лег первый отечественный нефтяной мотор АН-1РТК, созданный в 1939 году и, как следует из названия, оснащенный турбокомпрессором. В 1940 году этот мотор, усовершенствованный В.М.Яковлевым путем установки четырех турбокомпрессоров, запустили в серийное производство на Кировском заводе в Ленинграде. Попытка улучшить летные характеристики тяжелого бомбардировщика ТБ-7 путем установки дизеля М-40 оказались неудачной. Тогда за дело взялся А.Д.Чаромской. Он сохранил на моторе лишь два турбокомпрессора, по одному на блок цилиндров, и дополнительно поставил приводной центробежный нагнетатель, заимствованный с двигателя АМ-38. Это заметно улучшило надежность работы мотора, особенно на больших высотах. В сентябре 1942 года мотор прошел 100-часовые испытания на стенде и предварительные летные испытания на летающей лаборатории Ер-2. Самолет, построенный на заводе № 39 в Иркутске и испытывавшийся с января 1943 года, получил обозначение Ер-2 № 4 (иногда его ошибочно называют Ер-4). Из-за установки на двигатели воздушных винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 метра пришлось увеличить расстояние между двигателями, что привело к росту размаха крыла.

В феврале Ер-2 № 4 предъявили на государственные испытания. Ведущими по машине были инженер Н.К.Кокорин, летчик А.Д.Алексеев и штурман В.В.Лисицын. 14 апреля 1943 года А.Д.Алексеев отправился в первый беспосадочный перелет на Ер-2 с моторами М-30Б по маршруту Москва – Омск – Москва. Предстояло пролететь 4500 километров с грузом 1000 килограммов. Однако, встретившись в районе Елабуги с грозовым фронтом, ему пришлось вернуться. Дальний полет повторили чуть позже и по другому маршруту, Москва (Кратово) – Казань – Свердловск и обратно протяженностью 3950 километров. На этот раз полет прошел благополучно, а беспосадочная дальность превзошла аналогичный показатель основного дальнего бомбардировщика советских ВВС Ил-4 более чем на 1000 км. Согласно результатам испытаний, самолет был прост в пилотировании (если не считать, что заход на посадку приходилось осуществлять с выключенными двигателями из- за отсутствия регуляторов малых оборотов) и, по сравнению с предшественником, оснащенным двигателями АМ-37, его расчетная дальность достигала 5500 километров.

В то же время у машины сохранились недостатки предшественника: большая взлетная дистанция и малая скороподъемность, невозможность лететь на одном моторе без снижения при весе свыше 14200 килограммов. Но главным показателем для Дальней авиации являлся, по- прежнему, большой радиус действия. Было от чего прийти в восторг, и командующий Авиацией дальнего действия (АДД) А.Е.Голованов настоял на запуске еще сырого дизельного варианта Ер-2 в серийное производство.

При обсуждении результатов государственных испытаний представители АДД предложили ввести в экипаж второго пилота, разместив его рядом с командиром. Это позволяло существенно снизить нагрузку на летчиков во время длительных полетов. Тогда же было высказано пожелание усилить оборонительное вооружение, заменив верхнюю пулеметную установку пушечной.

По решению Государственного Комитета Обороны от 21 сентября 1943 года Ер-2 с М-30Б запустили в серийное производство на заводе № 39 по образцу, прошедшему государственные испытания, но с устранением отмеченных в нем дефектов и замечаний по макету, утвержденному командующим Авиацией дальнего действия 3 сентября.

Доработки оперативно выполнили, и в декабре 1943 года две серийные, но еще «сырые» машины вышли из сборочного цеха. Кроме новых двигателей, вынесенных вперед на 145 мм, увеличили экипаж, введя второго пилота. В связи с этим расширили кабину пилотов, посадив их в ряд. Больше стали площади крыла (на 1,62 квадратных метра), вертикального и горизонтального оперения (на 1,39 и 0,62 квадратных метра соответственно). На 290 миллиметров возрос размах центроплана и на 102 миллиметра удлинили грузовой отсек. На моторах первоначально стояли винты ВИШ- 24, замененные впоследствии на АВ-5ЛВ-116.

Существенно улучшилось оборонительное вооружение. Носовую стрелковую установку конструкции Торопова с пулеметом калибра 12,7 миллиметра с боезапасом 220 патронов и непрерывным питанием заменили на НУ-134 шарового типа с пятью магазинами по 65 патронов в каждом. На фюзеляже поставили сначала серийную турель ТУМ-5, а затем – модифицированную ТУМ-5М с электроприводом по горизонту и пушкой ШВАК с боезапасом 200 патронов и более совершенным прицелом ОПТ-3. В люковой установке вместо пулемета БТ с ручной перезарядкой и 240 патронами появился УБК того же калибра, но с пневматической перезарядкой и боекомплектом 275 патронов. Доработали и бомбардировочное вооружение, в частности, вместо одного прицела ПС-1 поставили два: ОПБ-1Р и ночной НКПБ-7.

Объем внутренних топливных баков, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, возрос на 540 л, а подвесного бака (в бомбовом отсеке) – на 60 литров. Теперь все баки стали вмещать до 6420 литров керосина. Установка жидкостного антиобледенителя на винты и лобовые стекла пилотской кабины благоприятно сказалась на пилотировании машины в сложных метеоусловиях. В итоге доработок значительно возрос взлетный вес машины, что потребовало установки новых колес: главных опор шасси – размером 1325x485 миллиметров и хвостового – 700x300 миллиметров.



Ер-2 с двигателями АЧ-30БФ

Государственные испытания доработанного и одновременно первого серийного самолета начались в феврале 1944 года в Иркутске. Ведущими по машине были инженер Н.М.Кокорин, летчик В.ВЛисицын и штурман Литвинчук. Со 2 по 5 апреля экипаж Лисицына совершил перелет по маршруту Иркутск – Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Москва (аэродром Чкаловская) с промежуточными посадками в указанных пунктах. Испытания проходили довольно тяжело из-за многочисленных дефектов и шесть раз прерывались для доводки как самой машины, так и двигателей, в том числе и для их замены. В конечном счете, выполнив 66 полетов, в октябре пришлось прекратить испытания до полной доводки самолета.

На новой модификации Ер-2 так и не устранили его раскачку в горизонтальном полете с крыла на крыло. По-прежнему на скоростях, меньших 240 километров в час по прибору, самолет не мог сохранять горизонтальный полет с брошенным управлением и переходил в спираль с быстрым нарастанием скорости, хотя при большей скорости позволял выполнять виражи с креном до 50 градусов, демонстрируя устойчивость и легкость в управлении.

В конце 1944 года была предпринята попытка улучшения летных характеристик самолета путем установки на Ер-2 № 7023901 форсированного двигателя АЧ-30БФ. Испытания, проведенные экипажем летчика А.Д.Алексеева, показали значительное улучшение его взлетных свойств как с нормальным, так и перегрузочным весом. Однако недостаточная надежность силовой установки не позволила не только запустить этот вариант самолета в серийное производство, но и провести его государственные испытания.

Несмотря на это, в августе 1944 года после доработки моторов АЧ-30Б бригадой завода № 500 Ер-2 стали сдавать заказчику. Самолет № 7053911, прошедший контрольные испытания в декабре 1944 года, стал эталоном для серийного производства. В то же время по требованию командования Авиации дальнего действия и НИИ ВВС на Ер-2, начиная с № 7083901, стали устанавливать новые фонари кабины пилотов, а с № 71001 – понизили кабину штурмана, что улучшило обзор из кабины летчиков. Тогда же на самолетах начали размещать бомбардировочные прицелы конструкции Деренковского.

Машины перегоняли из Иркутска на подмосковный аэродром Остафьево летчики 73-й вспомогательной авиадивизии, занимавшейся отправкой самолетов с сибирских заводов и ленд- лизовской техники с Аляски с промежуточными посадками через каждые 700-900 километров. Подобные перегоны нередко сопровождались поломками и авариями. Например, на 4 апреля 1945 года из 169 самолетов, отправленных с завода, 14 нуждались в замене 20 моторов, на шести требовалась отладка моторов и замена отдельных агрегатов. Девять машин совершили вынужденную посадку на трассе с убранным шасси.

Но были и приятные сообщения. 23 марта 1945 года Ер-2, пилотировавшийся капитаном Коростылевым, пролетел из Иркутска до Москвы за один день с промежуточной посадкой в Новосибирске. За 15 часов 25 минут летного времени пройдено расстояние 4600 км. Вслед за этим началась подготовка к беспосадочному перелету по тому же маршруту.



Ер-2 с моторами М-105

Эти перелеты и предшествовавшие им тренировки выявили невозможность ночных полетов из-за неудовлетворительного обзора. В результате опять пришлось дорабатывать конструкцию фонаря кабины. К концу сентября установили новый фонарь и устранили дефекты, выявленные при войсковых испытаниях, а с октября эти доработки стали внедрять на серийных, в том числе и на ранее выпущенных бомбардировщиках.

Эксплуатация самолетов с дизелями существенно отличалась от эксплуатации машин с карбюраторными моторами. Пока в кабинах бомбардировщика находились испытатели с их знаниями, квалификацией и опытом, трудностей не возникало. Но настало время, и за штурвалы боевых машин сели строевые летчики, которым пришлось менять отработанные привычки.

Особенностью эксплуатации дизелей был иной способ контролирования их работы и управления ими в полете. Раньше достаточно было послать вперед сектор газа, и карбюратор автоматически дозировал подачу горючего в цилиндры, летчику оставалось лишь поработать высотным корректором и осуществлять контроль числа оборотов и давления наддува. Теперь же основными параметрами, кроме оборотов двигателя, становились часовой расход топлива и температура выхлопных газов, давление наддува устанавливалось автоматически. При этом летчик должен был постоянно помнить, что дизель, по сравнению с бензиновым мотором, ничем не защищался при выходе на максимальные обороты, и сектор газа разрешалось давать вперед до упора лишь ка взлете. На других режимах полета этот рычаг требовалось устанавливать в строгом соответствии с инструкцией, особенно при полетах выше границы высотности двигателя.

Кроме иркутского завода, изготовлением Ер-2 занималась сборочная база № 456, организованная на территории бывшего завода № 84 в подмосковных Химках. В 1944 году, начиная с августа, на этом предприятии собрали из агрегатов завода № 39 десять самолетов при плане 15. Оставшиеся пять перешли на 1945 год. Заниматься сборкой Ер-2 предписывалось и заводу № 86 в Таганроге, с использованием агрегатов и оснастки из Иркутска – том самом заводе, куда после войны перевели Бартини. Но оснастку завод так и не получил, и все пришлось делать самим. Сколько машин собрали в Таганроге – пока неизвестно.

12 января 1945 года нарком А.И.Шахурин сообщал И.В.Сталину: «Первые 50 самолетов Ер-2, выпущенные с моторами АЧ-30Б первых серий, могут быть использованы для учебно-тренировочных полетов ‹…› на первое время в радиусе действия до 500 км.

Все остальные самолеты могут быть использованы без ограничений в соответствии с тактикотехническими данными… Для перевооружения на Ер-2 выделяется 8-я гвардейская авиадивизия (командир В.Г.Тихонов) в составе 327, 329, 332-го (а также 328-го. – Н.Я.) авиационных полков. Первый полк этой дивизии будет подготовлен к 15 марта, второй – к 15 апреля и дивизия в целом к 15 мая 1945 г.».

На 26 марта 1945 года 33 бомбардировщика Ер-2 находились в 1-м и 3-м авиакорпусах и 77 – в 8-й гвардейской авиадивизии. До конца войны оставалось полтора месяца, и на Ер-2 успели совершить лишь два боевых вылета.

Летом того же года в 8-й гвардейской авиадивизии должны были начаться войсковые испытания Ер-2, однако эти планы пришлось корректировать. 12 июля нарком А.И.Шахурин писал командующему 18-й воздушной армией (6 декабря 1944 года АДД переименовали в 18-ю В А) А.А.Новикову:

«Учитывая заявление главных конструкторов Чаромского и Сухого о возможности быстрого улучшения материальной части генерал-майора Тихонова, а также в связи с недостатком запасных частей мотора ‹…› и необходимости подготовки группы самолетов к параду, прошу отложить войсковые испытания ‹…› Ер-2 на срок до особой договоренности».

Несмотря на это, Ер-2 передали на войсковые испытания, проходившие на аэродроме Белая Церковь (Украина). Они завершились 23 августа с неудовлетворительной оценкой из-за большого количества дефектов, в том числе у дизелей. Отмечались невозможность полета на одном моторе и тяжелое управление. Более того, 10 августа один самолет (заводской № 7013907) потерпел катастрофу в районе Полтавы.

В августе 1945 года командование 18-й воздушной армии подготовило обзор работы самолетов Ер-2 с моторами АЧ-30Б за период с августа 1944 года по июль 1945 года. За это время количество боевых машин возросло с 13 до 185, а общий налет составил 6477 часов. Средний налет на один дефект но самолету – 29,2 часа, а по мотору – 14,4 часа. Чаще всего ломались коленчатые валы и разрушались поршни двигателей, выходили из строя шасси и появлялись трещины в топливных баках. Заказчик потребовал устранить все дефекты, установить флюгерные винты и передать на государственные испытания три самолета, а в декабре 1945 года отправить на войсковые испытания 20 машин. В августе вышло соответствующее постановление ГКО, но, несмотря на все усилия, предприятия Наркомата авиационной промышленности не смогли справиться с поставленной задачей и на основании постановления правительства от 26 февраля 1946 года Ер-2 сняли с производства, а затем и с вооружения. К этому времени на заводском аэродроме находилось 94 самолета, готовых к отправке заказчику, а в сборочном цехе – 49 машин. Значительным был и задел, скопившийся в агрегатных и заготовительных цехах.

Единственным объяснением, вызвавшем решение об утилизации Ер-2, могут быть развернувшиеся широкомасштабные работы по копированию американской «Сверхкрепости» В-29 фирмы «Боинг» – будущего Ту-4.

За два года до этого, в сентябре 1943 года, летчик А.Д.Алексеев испытал Ер-2 с Х-образными двигателями МБ-100, но этот самолет так и остался в разряде опытных.

Особое место в истории развития Ер-2 занимает его вариант с комбинированной силовой установкой, включавшей дизели М-30Б и воздушно-реактивные компрессорные двигатели (ВРДК). Работа над ними завершилась в 1943 году в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) под руководством А.И.Толстова. Принципиальной особенностью этой установки является использование поршневых М- 30Б с воздушным винтом в качестве основных двигателей на всех этапах полета, а пары ВРДК – как ускорителей, необходимых для сокращения разбега или кратковременного увеличения скорости полета.



Ер-2 с комбинированной силовой установкой


Схема комбинированной силовой установки Ер-2

В отличие от ВРДК, использовавшихся на истребителях И-250 и Су-5, созданных в конструкторских коллективах А.И.Микояна и П.О.Сухого, для Ер-2 применили иную схему. Прежде всего, за каждым дизель-мотором планировалось установить по паре вспомогательных двигателей без механической связи с основным мотором. Каждый ВРДК имел осевой компрессор, вращавшийся от газовой турбины, установленной сбоку от реактивного двигателя, которая, как и агрегат наддува дизеля, приводилась во вращение с помощью его выхлопных газов. Удельный расход топлива всей силовой установки в этом случае существенно возрастал, чем и объясняется кратковременность включения ВРДК.

В 1944 году решением Государственного Комитета Обороны А.И.Толстову выдали задание на создание такой вспомогательной установки с расчетной тягой 850 килограмм при скорости полета 800 километров в час. В мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. Их результаты показали, что дополнительная тяга реактивного ускорителя на номинальном режиме составляла 625 килограммов, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-30Б – 875 килограммов, при этом удельный расход топлива составил 3,63 килограмма на килограмм тяги в час, что почти в три раза превышало аналогичный параметр турбореактивных двигателей, созданных в Германии.

Для летной отработки силовой установки решили использовать самолет Ер-2. Для этого изготовили полный комплект чертежей, но до производства они не дошли и тему закрыли в 1946 году. Судя с позиций сегодняшнего дня, данная установка на Ер-2 перспектив не имела, поскольку скорость его полета была намного меньше расчетной 800 километров в час, а значит и реальная тяга ВРДК – ниже заданного значения. Хотя ВРДК и способствовали кратковременному увеличению скорости и сокращению разбега, их конструкция получалась громоздкой и создавала дополнительное сопротивление во время всего полета. В результате, повышая максимальную скорость, снижали ее крейсерское значение и, как следствие, – дальность полета.




Ер-2ОН – самолет особого назначения

Оглавление книги


Генерация: 0.380. Запросов К БД/Cache: 2 / 0