Глав: 14 | Статей: 37
Оглавление
Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

Основные данные самолетов семейства Ер-2

Основные данные самолетов семейства Ер-2

  ДБ-240 Ер-2 Ер-2 Ер-2 Ер-20Н
Двигатели М-105 АМ-37 М-40Ф АЧ-30Б АЧ-30Б
Мощность взлетная, л.с. 2x1050 2x1400 2x1500 2x1500 2x1500
Размах крыла, м 21,65 21,65 21,65 23,08 23,08
Длина, м 16,32 16,32 16,32 16,58 -
Площадь крыла, м? 72,1 72,1 72,1 79,1 79,1
Взлетный вес, кг          
нормальный 11302 12340 13500 14850 17600
максимальный 13700 13500 14780 18100 -
Вес пустого, кг 7076 - - 11020 -
Вес топлива, кг          
нормальный 2300 1800 - 2100 -
максимальный 4650* 2865 - 4200 -
Скорость, км/ч          
максимальная у земли 395 410 - 360 380
максимальная на высоте 445/4250 519/6950 430/6000 420/6000 485/6000
Практический потолок, м 7700 10700 6250 7200 -
Время набора выс. 5000 м, мин I. 17,4 11 - 30,4 -
Дальность, км          
с бомбовой нагрузкой 1000 кг - 2540 2200 5250 4540**
перегоночная 4100 - - - 5200
Разбег, м 580 625-820 780 665-810 1200***
Пробег, м 750 480-670 - 520 -

* С дополнительным бензобаком.

** С коммерческой нагрузкой 500 кг.

*** С двигателями АЧ-30БФ – 1050 м.

Самолет предписывалось выпустить на заводские летные испытания к 15 декабря 1945 г.

В том же году опытное конструкторское бюро передало серийному заводу полный комплект чертежей на Ер-2БМ, изготовили оснастку для сборки основных узлов самолета и планера для статических испытаний, собрали стенд для испытаний силовой установки и каркасы центроплана, средней и хвостовой частей фюзеляжа. Готовность летного экземпляра Ер-2БМ к январю 1946 года составила 65 процентов, но его не построили по той же причине, что и Ер-2ММ.

В плане работ завода № 134 на 1945 год числилась модификация Ер-2 с двигателями АЧ-31 в 27-местный пассажирский вариант «ПС», с передачей его на государственные испытания к 1 ноября 1945 года. Но вопреки желаниям к этому сроку удалось завершить лишь эскизное проектирование машины, а до конца года – на 90 процентов рабочее проектирование. Планер для статических испытаний должен был изготовить завод № 134, а летную машину – завод № 86 в Таганроге, куда после войны перевели тюремное конструкторское бюро Бартини. Судя по всему, Роберт Людвигович об этом ничего не знал, и если бы планы наркомата были претворены в жизнь, то он мог бы стать свидетелем рождения своего «правнука».

Согласно расчетам, максимальная скорость этой машины на высоте 6000 метров должна была быть не менее 480 километров в час, а крейсерская на 3000 метрах – 360 километров в час. 27 пассажиров Ер-2ПС должен был перевозить на расстояние до 3500 километров, а 12 человек – на 5000 километров. Но проект остался на бумаге.

Завод № 39 построил 391 самолет Ер-2, последний из них покинул сборочный цех в 1945 году. Судя по тому, что выпуск двигателей АЧ-30Б прекратился в том же году, эксплуатация Ер-2 завершилась в 1946-м. Личный состав 18-й гвардейской авиадивизии перевели на остров Сахалин осваивать бомбардировщики Ту-2.

К тому времени в Советском Союзе велось копирование американской «летающей крепости» В-29, получившей у нас обозначение Ту-4. Этот самолет по всем параметрам превзошел Ер-2, а освоение его серийного производства позволило поднять отечественную авиационную, радиотехническую, приборостроительную и металлургическую промышленность на качественно новый технологический уровень.

В мае 1945 года в Главном управлении ГВФ рассматривалась возможность использования боевых самолетов для перевозки пассажиров и мирных мелких грузов. Не обошли вниманием и бомбардировщик Ер-2. По мнению специалистов Гражданского воздушного флота, бомбардировщик, имея сравнительно небольшой объем (11 кубических метров), позволял транспортировать лишь до 2200 килограммов коммерческой нагрузки. Но этот недостаток компенсировался большими крейсерской скоростью и дальностью полета, что, в сочетании с дешевым дизельным топливом, делало Ер 2 экономически выгодным в эксплуатации. Однако подходящих аэродромов для Ер-2, нуждавшихся в длинных взлетно- посадочных полосах, в гражданской авиации не было. Недостаточен был и ресурс двигателей. Исходя из этого, руководство ГВФ отказалось от Ер-2, хотя не исключалась возможность его использования для почтово- грузовых перевозок на большие расстояния.

Отказался ГВФ и от гражданского Ер-20Н, позволявшего перевозить до девяти пассажиров и стюарда (коммерческая нагрузка 1000 килограммов), поскольку экономичность этой машины оставляла желать лучшего. Вдобавок, полет на одном двигателе был возможен лишь при весе не более 14 тонн и при наличии флюгирующихся винтов, которых не было. Как транспортный самолет Ер-2 заметно проигрывал Ли-2, не говоря уже о ленд-лизовском С-47. В итоге почти все Ер-2 отправили на металлолом. Лишь некоторые самолеты использовали для летных испытаний различных изделий, в частности, при доводке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов-снарядов В.Н.Челомея.

К весне 1946 года в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта того же года были списаны и утилизированы.

Так завершилась биография самолета, созданного для пассажиров, превращенного в бомбар дировщик, но не востребованного ни военными, ни гражданскими ведомствами.

Оглавление книги


Генерация: 0.226. Запросов К БД/Cache: 3 / 0