Глав: 14 | Статей: 14
Оглавление
Его появление не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при создании Р-5 стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость появления самолета с более высокими боевыми и летными данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов понималась очевидной. Класс одномоторного разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В 1929 г. разведчики составляли 82%, от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 30-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.

Последние модификации

Последние модификации

Р-5 с V- образным оперением.

Заманчивое предложение объединить вертикальное и горизонтальное оперение позволяло увеличить сектор обстрела из задней оборонительной установки. В 1935 г. было построено два Р-5 с V-образным оперением.

Первый вариант имел крепление в нижней части фюзеляжа с подкреплением подкосами. Разрабатывался в Военно-Воздушной Академии им. Н.Е.Жуковского с участием А.Н.Журавченко(ЦАГИ). Испытания велись летом 1935 г., признавалась недостаточная эффективность рулей, характеристики штопора ухудшились. Изобретение развития не получило.

Второй вариант с креплением в верхней части фюзеляжа был предложен техником Филатовым на авиазаводе №1. При испытаниях в сентябре 1935 г. этот самолет по причине разрушения V-образного оперения потерпел катастрофу. Погибли автор изобретения и летчик Гродзь.




60,61. Р-5 с V-образным хвостовым оперением разработки ВВА им. Н.Е.Жуковского.

Р-5 с дизелем ЮМО-4.

Интерес к дизельным двигателям в Советском Союзе наблюдался с 1930 г. Были приобретены за рубежом дизели Паккард и ЮМО-4. На Р-5 установили ЮМО-4 мощностью 600 л.с. с четырехлопастным деревянным винтом. Самолет сделали трехместным, первую кабину прикрыли прозрачным фонарем.

Всего дизельный Р-5 выполнил порядка 200 полетов, отмечалось увеличение дальности. В серии не строился, работа считалась экспериментальной, В 1935 г. инженеры Д.С.Марков и А.А.Скарбов разрабатывали проект Р-5 с убирающимся шасси. Строился полноразмерный макет. Реализацию признали нецелесообразной.

В 1937 г. конструктор Н.А.Чечубалин предложил оригинальное гусеничное шасси для самолетов У-2 и Р-5. Такое шасси должно было улучшить возможность эксплуатации машин в условиях вязкого грунта и снега. Работа выполнялась по заданию Главсевморпути. В серии гусеничное шасси не строилось.

Еще одним средством повышения проходимости Р-5 на вязком фунте стала разработка НИИ ГВФ в 1937 г. колеснолыжного шасси. Опытная серия предполагалась на авиазаводе №89.

В заключение описания модификаций и доработок самолета Р-5 стоит упомянуть еще два самолета – П-2 и ТШ-1 (TLLI-2).

В 1927 г. был выпущен переходный самолет П-2 с двигателем М-2, который предназначался для переучивания с У-2 на Р-5. П-2 внешне напоминал уменьшенный Р-5. В период 1928-30 гг. на авиазаводе №3 в Ленинграде выпустили небольшую серию.

Разработка специализированных штурмовиков в период 1930-32 гг. в ЦКБ-39 базировалась во многом на конструкции Р-5. Именно поэтому внешне самолеты TLLI-1 и TLL1-2 напоминали разведчик Р-5.




62,63. Р-5 с дизелем ЮМО-4.



64,65. Р-5 на гусеничном шасси Н.А.Нечубалина.


66. Бронированный штурмовик ТШ-2.


67. Переходной самолет П-2 с двигателем М-2.


68. Пилот позирует перед своим Р-5. Капот отполирован под мороз, на коке-обтекателе воздушного винта видна небольшая вмятина, остав ленная храповиком автостартера.


69. При прыжках с парашютом в задней кабине Р-5 помещались два человека. Стоит – летчик С.Н. Анохин.


70. Буксировщик Р-5 Центрального аэроклуба готов к старту с планером и ожидает команды финишера.


71. Р-5 СССР-Э-39 оборудован для буксировки планеров простейшим способом.


72. Вид на буксировочный трос Э-39, перекинутый через ограждение хвостового оперения.


73. Буксировочный трос на Э-39 зацеплен за узел крепления амортстойки шасси.


74. Летчик проверяет буксировочный замок перед стартом буксировщика планеров Р-5. Прекрасно видна подножка и стойка выпускной радиоантенны. Яйцевидный предмет – это грузик, под весом которого разматывался 50-метровый трос антенны.


75. Специально оборудованная лебедка для буксировки планеров на Р-5. Ветрянка предназначена для сматывания буксировочного троса.


76. В задней кабине буксировщика Р-5 О.К.Грибовский – известный конструктор планеров и военный летчик.


77. Для предохранения хвостового оперения между его законцовками установлены предохранительные тросы.


78. Один из вариантов запуска двигателя М-17 при помощи резинового амортизатора.


79. Летнаб демонстрирует прицеливание при помощи бортового бомбардировочного визира. Пилот наблюдает процедуру в зеркало заднего обзора. Хорошо заметно, что ветровой козырек забрызган маслом.


80. Запуск двигателя Р-5-буксировщика конусов для проведения учебных стрельб при помощи автостартера. Один конус подвешен под фюзеляжем самолета. Еще пара видна в кузове автомобиля.


81. Заливка воды в систему охлаждения двигателя в 11 авиаэскадрилье зимой 1935 г.


82. Заправка топливом в в/ч 1207 при помощи топливозаправщика. 1935 г.



83,84. Самолет Р-5 при определении моментов инерции в ЦАГИ 1935 г. Буквы ИЕ на оперении означают, что этот самолет относится к Авиапрому и проходит испытания. На заднем плане виден автожир ЦАГИ А-6.


85. П-5 СССР-С485 в полете. Принадлежит Осоавиахиму.


86. Запуск двигателя П-5 автостартером перед вылетом Ленинград-Москва, 1936 г.


87. Заправка горючим из бочек Р-5 СССР-С529.

Оглавление книги


Генерация: 0.401. Запросов К БД/Cache: 3 / 0