Главная / Библиотека / Авианосцы, том 1 /
/ 2. Между войнами / Первый американский авианосец

Глав: 21 | Статей: 139
Оглавление
18 января 1911 года Эли Чемберс посадил свой самолет на палубу броненосного крейсера «Пенсильвания». Мало кто мог тогда предположить, что этот казавшийся бесполезным эксперимент ознаменовал рождение морской авиации и нового класса кораблей, радикально изменивших стратегию и тактику морской войны.

Перед вами история авианосцев с момента их появления и до наших дней. Автор подробно рассматривает основные конструктивные особенности всех типов этих кораблей и наиболее значительные сражения и военные конфликты, в которых принимали участие авианосцы.

В приложениях приведены тактико-технические данные всех типов авианесущих кораблей.

Эта книга, несомненно, будет интересна специалистам и всем любителям военной истории.

Первый американский авианосец

Первый американский авианосец

В течение Первой Мировой войны американский флот с интересом наблюдал за развитием английских авианосцев. Когда в апреле 1917 года Соединенные Штаты вступили в войну, их морская авиация состояла всего лишь из 54 самолетов. Когда через 19 месяцев война закончилась, воздушные силы флота насчитывали 2107 самолетов, однако американский флот не имел авианосцев.

Предложение построить такой корабль делалось много раз. Когда Соединенные Штаты вступили в войну, адмирал Уильям С. Симс, командующий американскими ВМС в Европе, предложил построить гидроавианосцы, которые могли бы поднимать самолеты со своих полетных палуб. Однако даже проницательный Симс не был готов предоставить самолету главную роль в операциях флота. Беседуя в 1919 году с сэром Перси Скоттом, одним из отцов современной артиллерии, который заявил, что линкор мертв и авиация станет решающим фактором в новой войне, Симс сказал: «Все корабли мира, несущие самолеты, не смогут нанести удар по вражеской территории, если не будут поддержаны линейным флотом, превосходящим линейный флот противника». Учитывая возможности существовавших в тот момент самолетов, следует признать, что в словах Симса присутствовала большая доля правды.

Летом 1918 года Генеральный Совет американского флота запросил мнение морских летчиков об авианосцах. Джон Г. Тауэрс, третий из офицеров флота, получивший свидетельство пилота, предложил переоборудовать торговое судно для экспериментов с самолетами. Еще несколько человек предложили перестроить для базирования самолетов военные корабли. Но было ясно, что наилучшим решениям будет корабль, основной задачей которого станут запуск и посадка самолетов.

Генеральный Совет попал в затруднительное положение, однако в сентябре 1918 года выдвинул программу постройки 6 авианосцев в течение ближайших нескольких лет. Каждый корабль должен был иметь полетную палубу длиной 700 футов, свободную от всяких препятствий, развивать скорость 35 узлов и иметь дальность плавания 10000 миль. Но блестящие перспективы неожиданно померкли 2 ноября, когда министр флота Джозеф Даниэлс поставил крест на проекте. «Вопрос создания авианосцев специальной постройки должен быть временно отложен. Не следует предпринимать никаких действий, пока на рассмотрение Генерального Совета не будут представлены самолеты, характеристики которых будут признаны удовлетворительными. Вполне возможно, что эти корабли не будут построены и не войдут в состав флота до окончания этой войны», – писал Даниэлс. А через месяц война в Европе действительно закончилась.

В отсутствии авианосцев была сделана попытка использовать истребители, стартующие с башенных платформ. Они были установлены на двух 356-мм башнях линкора «Техас», когда тот в ноябре 1918 года находился в Англии.

В первый раз самолет взлетел с «Техаса» во время морских маневров в Карибском море весной 1919 года. «Техасу» были выделены 2 Сопвич «Кэмела» и 1 Сопвич «1? Страттер». 9 марта, когда линкор стоял на якоре в бухте Гуантанамо, «Кэмел», пилотируемый капитан-лейтенантом Эдвадом О. МакДоннелом, поднялся в воздух.

Аналогичная платформа была сооружена на башне линкора «Миссисипи». С этого корабля полеты выполнял Анрио HD-1. Всего за время маневров с этих 2 кораблей самолеты взлетали 3 раза. После этого им приходилось садиться на берегу.

Всего в американском флоте 6 линкоров получили башенные платформы. Полеты проводились на английских «Кэмелах», французских Ньюпорах-28 и американских Анрио HD-1 и Воут VE-7. Все эти самолеты были истребителями, за исключением VE-7, который был морским вариантом армейского тренировочного самолета.

Последний старт с платформы был совершен в марте 1920 года, после чего флот завершил эксперименты с данным типом корабельной авиации. Теперь было решено обратить внимание на гидросамолеты, которые действовали с эсминцев, патрульных кораблей и минных заградителей. Это были первые корабли американского флота, отданные в полное распоряжение авиаторов. Они ни в коем случае не могли считаться гидроавианосцами, да и как плавучие базы гидросамолетов они были не слишком эффективны. На них можно было разместить летчиков и механиков, но их ремонтные мастерские были слабыми, а хранилища слишком маленькими. В 1919 году флот приобрел недостроенное торговое судно, которое было переоборудовано в настоящую базу гидросамолетов. Это был «Райт», вошедший в состав флота в декабре 1921 года. Соединенные Штаты никогда специально не строили корабли, которые могли поднимать и принимать гидросамолеты, как это делалось в Великобритании и других странах.

Зато Соединенные Штаты сделали крупный шаг вперед к настоящим авианосцам, когда летом 1919 года конгресс принял «Акт о военно-морских ассигнованиях». Он позволял перестроить в авианосец угольщик, чтобы флот мог проводить эксперименты. Для этого был выбран корабль ВМФ США «Юпитер».

«Юпитер» вошел в строй в 1913 году. Во многих отношениях он был первым: это был первый крупный корабль американского флота, имеющий турбоэлектрическую установку; он был первым кораблем, прошедшим через Панамский канал с запада на восток. «Юпитер» уже имел некоторое отношение к авиации – в июне 1917 года он вместе с угольщиком «Нептун» перевез во Францию группу морских летчиков.

Это был относительно небольшой корабль. Водоизмещение «Юпитера» составляло 11050 тонн при длине 542 фута. И он был довольно тихоходным – на испытаниях корабль развил скорость 14,99 узла. Положительным качеством корабля являлось то, что он имел большие трюмы с высокими потолками и широкими люками. Это позволяло разместить на нем довольно много самолетов и оборудовать хорошие мастерские.

В марте 1920 года «Юпитер» стал на военно-морскую верфь в Норфолке (штат Вирджиния) для перестройки. Все приспособления для погрузки угля были сняты. На корабле установили полетную палубу 534 ґ 64 фута. Из трюма самолеты должен был поднимать единственный элеватор. Под полетной палубой были установлены мостовые краны, чтобы поднимать самолеты из трюмов. Сначала на каждом борту корабля имелась маленькая дымовая труба, причем они были соединены так, что дым мог выводиться с любого борта в зависимости от направления ветра. Позднее корабль получил 1 трубу на левом борту, а еще некоторое время спустя на левом борту были установлены 2 трубы, которые могли откидываться в горизонтальное положение во время полетов.

Пока шли работы на «Юпитере», случились события, которые имели решающее значения для развития морской авиации.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.066. Запросов К БД/Cache: 0 / 0