Главная / Библиотека / Эскадренные миноносцы класса Доброволец /
/ Глава II. Корабли особого комитета / Контрминоносцы проекта литер "В" ('Украйна”, ”Туркменец Ставропольский”, ''Войсковой”, ''Казанец”, ''Стерегущий”, "Страшный”, "Донской Казак”, "Забайкалец”)

Глав: 8 | Статей: 30
Оглавление
Безвозвратно ушедшие от нас корабли и их, уже все покинувшие этот мир, люди остаются с нами не только вошедшими в историю судьбами, но и уроками, о которых следует многократно задумываться. Продолжавшаяся ничтожно короткий исторический срок – каких- то 10 с небольшим лет, активная служба “добровольцев” оказалась, как мы могли увидеть, насыщена огромной мудростью уроков прошлого. Тех самых уроков, которые упорно отказывалось видеть 300-летнее российское самодержавие, и, что особенно удивительно, не хотят видеть и современные его перестроечные поклонники и радетели.

Контрминоносцы проекта литер "В" ('Украйна”, ”Туркменец Ставропольский”, ''Войсковой”, ''Казанец”, ''Стерегущий”, "Страшный”, "Донской Казак”, "Забайкалец”)

Контрминоносцы проекта литер "В" ('Украйна”, ”Туркменец Ставропольский”, ''Войсковой”, ''Казанец”, ''Стерегущий”, "Страшный”, "Донской Казак”, "Забайкалец”)

Эскадренные миноносцы класса ”Доброволец” во всех их модификациях от типа ”Украйна” до ”Лейтенанта Шестакова” являлись для русского флота приобретением со всех сторон внезапным и труднообъяснимым. Тип этих кораблей, начавшихся с проекта завода ”Германия”, не соответствовал ни наметкам обсуждавшейся в 1903 г. новой судостроительной программы, ни тем последовавшим во время войны заказам Морского министерства, которыми повторялись типы ранее строившихся, но все же более скоростных (26-27 уз) миноносцев иностранных фирм и Невского завода. Можно, конечно, ссылаться на схожесть ”Добровольцев” с английскими миноносцами класса (класса, а не типа, как иногда говорят) ”Ривер”, но вряд ли этим что-то можно объяснить всерьез.

Еще в 19 веке, заполонив мир 28-30-узловыми истребителями миноносцев и не затрудняя себя в расходах, англичане могли позволить себе ”расслабиться” сооружением подобных же, но не столь скоростных и несколько более крупных кораблей. При скорости 24-25 уз. они по существу являлись сторожевыми кораблями. Об этом их прибрежном сторожевом назначении говорили и сами названия кораблей серии. Они носили названия впадающих в океан рек самого британского острова. Постройка этих кораблей могла быть и реакцией на проявляющееся английскими кораблестроителями легкомысленное отношение к прочности. От этого в 1901 г. погибли их первые турбинные корабли ”Вайпер” и ”Кобра”. Британский флот был так велик, богат и многообразен, что в нем могли найти свое место и такие полуэкспериментальные корабли ограниченного применения (были и такие теории), у которых вместо скорости предпочтение было отдано повышению прочности и мореходности. Об этом говорит и их характерная конструктивная особенность – полноразмерный полубак.

Но англичане и от турбин, открывающих новые возможности повышения скорости, не отказывались. ”Эден”, построенный в 1905 г. по проекту ”Ривер”-класса, от остальных 33 кораблей его серии отличался применением турбинной установки. Позволившая повысить скорость до 26 уз (а с форсировкой котлов, надо думать до 28 уз), она недвусмысленно указывала миру путь в новую турбинную эпоху. Другой миноносец тех лет ”Велокс” (1902 г.) был снабжен комбинированной установкой, включавшей паровую машину и турбину. Его полная скорость достигала уже 33 уз. Словом, отечественное кораблестроение, видя перед собой результаты 10-летних опытов мирового применения турбин, вполне могло избрать для заимствования более прогрессивные образцы, нежели составлявшие явный шаг назад, отставшие от времени английские миноносцы ”Ривер”-класса.

К тому же, благодаря трудам А.Н. Крылова и И.Г. Бубнова, прочность и рациональность конструкции отечественных кораблей никаких сомнений вызывать не могли. О заимствовании типа ”Ривер”-класса не следует говорить еще и потому, что о них, находившихся в стадии испытаний, мало что могло быть известно вполне достоверного. Россия, уже однажды поплатившись за необдуманное заимствование новомодного образца, когда по примеру ”Ринауна” построила облегченные броненосцы серии ”Пересвет”, не могла вести себя снова столь неосмотрительно. Ведь все ее предшествовавшие заграничные заказы в скорости кораблей ориентировались на высшие образцы западной техники. С 'Добровольцами” же получилось все наоборот.

Характерно и то, что, несмотря на фактически два самостоятельных направления выбора заданий – в структурах Морского министерства и в действовавшем автономно Особом комитете, корабли получались на удивлении похожими. Не отрицая возможности и согласования проектных заданий между этими двумя ведомствами (хотя все немногие на этот счет документы скорее отрицают, нежели подтверждают это), приходится предположить, что тип строившихся кораблей был, по-видимому, продиктован России германскими заводами-строителями.

Сделать это они могли из далеко идущего германского патриотизма, не допускавшего в то неустойчивое время постройки для России кораблей, которые могли бы оказаться лучше германских. Внешними же мотивами, скрывавшими этот замысел, могли быть обещания более скорой постройки, ради чего можно было поступиться характеристиками кораблей, и сам характер полуподпольного заказа. Но и этой полуподпольностью, толкавшей к упрощению конструкции кораблей, немцы достигли для себя немалой экономии. Она состояла в завышенной стоимости заказов и в упрощенности проектов (особенно заказанных Особым комитетом), в уменьшении состава и снижении качества комплектующих изделий и запасных частей.

Загадка заниженных характеристик ”Добровольцев” становится особенно непостижимой, если вспомнить, что все построенные и строившиеся в те годы для Японии в Англии и Франции корабли имели скорость 29-30 уз. Должен же был кто-то в русском флоте задуматься над тем, какой ”успех” при встрече с таким противником мог ожидать наши ”Добровольцы”. Замысел же строить корабли в расчете лишь на их возможность совершить с эскадрой океанское плавание (но и это, как показал опыт, вовсе не было гарантировано) и не думать о бое следует признать только преступным. Но именно здесь и могла проявиться рутинность мышления. Русские крейсера были крупнее и мореходнее японских, отчего же и миноносцы не построить на основе этих критериев. А о том, каково им придется в бою, можно было и не думать.

Адмирал Макаров, сознавая острейшую нехватку кораблей для охраны порт-артурского внешнего рейда и подходов к нему, еще на пути из Москвы настаивал на спешном заказе фирме Нормана сорока 20-тонных миноносцев, на которых ради быстроты он был готов допустить скорость не более 16-17 уз. Но вряд ли он мог согласиться с тем, чтобы корабли, предназначенные на роль истребителей, сколько бы их не построили, могли иметь не 29-30, как у японцев, а лишь 24-25-уз скорость. Вот почему, за неимением прямых и обоснованных признаний в документах, о мотивах выбора скорости заказывавшихся кораблей пока приходится лишь догадываться. На крейсера тогда средств явно не хватало, а потому обратились к сооружению миноносцев, которые для пущей важности стали называть минными крейсерами. Построить их надеялись через год, чтобы они могли успеть принять участие в войне. Сомнительно, чтобы в это верили всерьез. Ведь кроме постройки требовалось время на боевую подготовку и доставку кораблей к театру военных действий. Создать сборочную верфь (если бы удалось сооружение разборных миноносцев с доставкой их по железной дороге) во Владивостоке (Ч. Крамп предлагал это в 1898 г.) так и не удосужились, а кораблям предстояло тяжелое кругосветное плавание.

При наличии в Порт-Артуре боеспособной эскадры власти сочли рискованным прорыв отряда А.А. Вирениуса, а по истечении года войны не видели препятствий к прибытию миноносцев. Почему не захотели приложить силы к достройке броненосца ”Слава”, почему не развернули массовую постройку (или хотя бы сборку) малых скоростных миноносцев в Порт- Артуре и Владивостоке, почему в первые месяцы войны не поспешили с доставкой и отправкой на Восток новейших кораблей, как это требовал СО. Макаров сделать с отрядом А.А. Вирениуса, – этими неудобными вопросами в ведомстве великого князя Александра предпочитали не задаваться. Считалось, что все эти хлопотные проблемы должны составлять заботу исключительно Морского ведомства. Ведомство же великого князя определило себе задачу простую и понятную: строить, как их называли, "народные крейсера”. Так оно понимало помощь флоту.

Корабли для секретности именовали "паровыми яхтами”. Переговоры об их заказе вели одновременно с тремя германскими фирмами. Верфь "Вулкан” в Штеттине, построившая в 1902 г. для России крейсер "Богатырь”, ранее миноносным судостроением не занималась. Верфь "Германия”, также построившая для русского флота крейсер ”Аскольд”, с 1900 г. строила для германского флота 400-тонные миноносцы. Фирма Ф. Шихау в Эльбинге специализировалась на миноносцах уже более 20 лет. Особенно высокой репутацией по опыту предшествующих заказов пользовались в русском флоте паровые машины этой изначально паровозостроительной фирмы.

Названные фирмы изъявили готовность представить России свои проекты и помочь их осуществлению в обход объявленного германским правительством нейтралитета. Верфь ”Германия”, менее других щепетильная в обращении с нейтралитетом, была избрана контрагентом Морского министерства, две других фирмы начали осуществлять свои проекты по заказам Особого комитета и под видом ”паровых яхт”. Их сборку поручили заводам, находившимся в России. Первым из них стал особо опекаемый великим князем Александром завод ”Ланге и сын”. Этот завод, основанный в 1869 г. предпринимателями А. Ланге и И. Скуйе, располагался на левом берегу р. Двина (Даугава) против о. Бодегольм. С 1898 г. акционировался как фирма ”Ланге и сын”. Располагаясь почти на западной границе с Европой, завод, как и все гражданское судостроение в России, не мог конкурировать с развитым западным судостроением и специализировался на сооружении судов для рижского порта и рек двинского бассейна. Всего со времени основания он построил до 190 пароходов.



Эскадренный миноносец типа "Украйна " перед спуском на воду.

Самым большим судном, построенным заводом, был спасательный ледокол ''Владимир” (1902 г.) с мощностью машин 800 л.с. и скоростью 11 уз. В 1901 г. завод успешно справился с изготовлением двух главных машин мощностью по 2750 л.с. для строившегося в Николаеве миноносца 'Живучий”. В Порт-Артуре всю осаду проработал построенный заводом плавучий кран грузоподъемностью 60 т. Но конкурентоспособности эти заказы заводу не прибавили. Не помог и совершенный великим князем Александром (с разрешения императора) выкуп части акций завода в казну. Заказ на миноносцы при содействии авторитетной заграничной фирмы давал еще один шанс выправить положение завода.

Расположение завода на виду всей Европы мало соответствовало задаче постройки миноносцев с помощью германской фирмы ”Вулкан”. Но тайну, особенно вначале, соблюдали весьма тщательно. В печати не появлялось сведений о замысле проектов и характере делавшихся расходов. На недоумевающие вопросы общественности об отсутствии в делах его Комитета какой-либо гласности великий князь в своем первом годовом отчете напоминал о том, что он не считал себя вправе ”отступать от необходимости соблюдения тайны, раскрытие которой могло сразу повредить начатому делу”.

Плохую службу сослужила эта тайна России. С немалым недоумением флот узнал о том, что миноносцы, заказанные Комитетом и рекламируемые в отчете в качестве ”быстроходных”, в действительности имеют скорость лишь 25 уз, что их вооружение – две 75-и 4-6 57-мм – пушек далеко от вскоре выявившихся потребностей войны и что объявленная тогда же великим князем однотипность (достоинство, признававшееся им ”особенно важным в смысле упрощения судового снабжения и боевого вооружения”) в действительности оказалась весьма условна. Из числившихся за Комитетом и объявленных в отчете 18 кораблей строго однотипными были лишь первые восемь, остальные принадлежали к трем вполне самостоятельным типам.



Эскадренные миноносцы типа "Украйна" на достройке.

Великокняжескими амбициями приходится объяснять и причисление заказывающихся эскадренных миноносцев к считавшемуся всегда условным и явно отжившему классу минных крейсеров. Но очень уж. видимо, было лестно считать себя создателем (а затем и командующим) эскадры собственных крейсеров. Убедительным казалось и их техническое совершенство в сравнении с прежними 21-уз минными крейсерами. Труднее объяснить то странное безгласие и недопустимую терпимость, которую при обосновании типа проявили те специалисты, которые, числясь в составе Комитета, ничем не проявили свое передовое видение техники и тактики флота. А ведь среди них были видные, всеми уважаемые ученые A.H. Крылов, И.Г. Бубнов, К.П. Боклевский, специалисты тактики H.J1. Кладо, Л.Б. Кербер, Л.А. Брусилов, военачальники К.П. Кузьмич, П.А. Безобразов, Ф.В. Дубасов, З.П. Рожественский, авторитетные кораблестроители Н.Е. Кутейников, Д.В. Скворцов, С.К. Ратник, знающие инженер-механики В.И. Афонасьев, Н.Г. Нозиков, Ф.Я. Поречкин.

Возможно, что-то из мнений и ”отложилось”, как говорят архивисты, в документах или частных собраниях, но ни один из них историкам обнаружить еще не удавалось. Критиковать уже находившиеся в строю корабли считалось, видимо, неудобно. Возможно и более простое объяснение: великий князь самоличным решением поставил всех перед фактом утверждения и заданий и самих проектов. И тогда, видимо, как ни горько это признать, сработала рутина конформизма и привычного послушания перед властью. Автору хотелось бы ошибиться в этих своих выводах, но пока что документов, их опровергающих, не обнаружено и не обнародовано. В отличие от прежней практики (повторенной, как мы видели, и при рассмотрении проекта завода "Германия”), длительной последовательной поэтапной доработки проекта по замечаниям всех отделов МТК, проект фирмы "Вулкан" был свободен от приводившей к огромным потерям времени процедуры согласований. Фирма, как это представляется автору, проектировала корабль сразу и набело.


Не имея обширного штата рядовых специалистов и не желая, видимо, обращаться к помощи МТК. великий князь, сам того не подозревая, осуществлял эксперимент ускоренного, скажем "чистового", проектирования и его осуществления сразу на трех верфях. Дело было поставлено примерно так, как его в свое время при заказе крейсера "Варяг" и броненосца "Ретвизан" представлял последний романтик судостроения Чарльз Крамп. В его понимании это было "много обсуждений и мало бумаг", а затем реализация в согласии с раз и навсегда принятыми решениями.

Великий князь, похоже, пошел дальше, обойдясь почти совсем без обсуждений и предоставив фирме исключительную свободу проектирования и постройки. Время было выиграно, но с качеством, как вскоре выяснилось, не все получилось благополучно. Фирма сполна воспользовалась предоставленными ей возможностями. И когда МТК смог (ввиду возложенной на министерство обязанности установить на эти корабли вооружение) получить спецификации по проекту фирмы "Вулкан", его специалисты немало были поражены лаконичностью этих документов. Так, для "паровой яхты" водоизмещением 500 т в качестве титульных данных в спецификации по корпусу приводились: полная длина 240 фут и 1 дюйм (73,4 м), длина между перпендикулярами 229 фут 7 1/4 дюйма (70 м), ширина 22 фута 11 и 1/2 дюйма (7 м), скорость при осадке 7 фут 6 1/2 дюйма (2,3 м) 25 узлов, водоизмещение 500 метрических тонн.

Вместо обычного перечисления размеров корпусных связей приводилось обязательство фирмы обеспечить такую их прочность, когда "при самых неблагоприятных положениях миноносца на волне" напряжения в связях не превысят 10 кг/ мм . Из современных публикаций (Судостроение, 1984 г., № 1) известно, что наружная обшивка имела толщину 6 мм (в оконечностях 4 мм), по верхней палубе 4-7 мм, шпангоуты выполнялись из угольника 65x50x5 мм, бимсы верхней палубы 75x50x5 мм. Эти величины соответствовали и принятым в проекте завода "Германия".

Все переборки испытывали давление столба воды до верхней палубы. Подкрепления под 75- и 47мм пушки (вначале речь шла о них) подлежали испытанию "пробной стрельбой", но вид испытаний не оговаривался. На носовом мостике предусматривалось два прожектора. Отливные турбины, устанавливавшиеся в каждом из главных отделений, должны были обладать подачей по 80 т/час. Надпись названия миноносца на носу (немцы и тут не отступали от своих обычаев) следовало выполнить из латунных букв толщиной 1/2 дюйма и укрепить их на досках, привинченных к борту. Вентиляция патронных погребов должна была обеспечить замену воздуха от 4 до 6 объемов помещений в час. Температура в погребах на время контрактных испытаний не должна была превышать 35°С. Характеристики парового отопления (с питанием от главных котлов) не оговаривались.

Для ходовых рубок предусматривался немагнитный материал, для выгородок кают – сталь. Листы, обрабатывавшиеся в горячем состоянии, а также угловую сталь и листы толщиной до 3 мм (их испытывали, загибая "до полного сдавливания") следовало изготовлять из мягкой (сименс-мартеновской) стали. Фор- и ахтерштевень и рулевая рама выделывались из кованой стали. "Защиту гребных винтов" (бортовые отводы в корме) следовало осуществлять по примеру "существующих на эскадренных миноносцах". Предусматривались подкрепления для установки двух поворотных минных аппаратов (из них один парный) с запасом из 6 мин Уайтхеда (диаметром 18 дюймов и длиной 17 фут.), а также для двух 75-мм (320 патронов) и четырех 47-мм (1080 патронов) пушек.

На трехчасовом испытании средняя скорость должна была составить 25 уз при водоизмещении 500 т. Оговаривались предельные веса переменных грузов: экипаж с багажом 12,3 т, питьевая и питательная для котлов вода 4,7 т, уголь 50 т, артиллерийское и минное вооружение 17,85 т, запасные части и материалы 5 т. Вся эта спецификация, полученная из Особого комитета в письме великого князя от 29 июля 1904 г., занимала всего 8,5 рукописных страниц. Спецификации по механизмам в министерстве не получили, возможно, ее не было и в Комитете. Встречались в спецификации и явно неопределенные выражения вроде "особых приспособлений для устранения поперечных колебаний мостиков" и "укрепления рубок от сотрясения". В ряде случаев делались отписки о выполнении тех или иных конструктивных узлов, устройств и приспособлений "по указаниям наблюдающего" или "по специальным чертежам". Это нежелание заказчика думать фирма всегда использовала в свою пользу, ставя наблюдающих перед фактом именно ей выгодных решений. Так срочность и секретность должны были оборачиваться ухудшением качеств корабля.

Существенным недостатком проекта приходится считать и крайне малый запас угля и полное отсутствие запаса водоизмещения. Эти издержки особых условий заказа, во многом отступавшего от полезных достижений прежней практики, проявлялись и во все время последующей службы кораблей.

Как без обиняков говорилось в известном труде П.И. Белавенца "Нужен ли нам флот и значение его в истории России", 12 минных крейсеров типов "Украина" и "Генерал Кондратенко" были построены Штеттинским машиностроительным Акционерным обществом "Вулкан", под наблюдением конструкторов и наблюдателей завода и частью его рабочими одновременно в Риге, Гельсингфорсе и Або, куда были отправлены Штеттинской верфью "Вулкан" механизмы, котлы и т. д. К этому квалифицированному объяснению происхождения кораблей остается добавить, что строились они по двум проектам фирмы "Вулкан", а заказы на них делались в четыре приема. Первый заказ заводу Ланге дали на четыре корабля водоизмещением по 500 т. По контракту, подписанному 13 марта 1904 г. (стоимость заказа 2 976 440 руб.), корабли следовало сдавать один за другим 1 января, 1 февраля, 1 марта и 1 апреля 1905 г. Соответственно величине первых пожертвований, собранных Особым комитетом, корабли получили названия "Украйна", "Войсковой" (что надо было расшифровывать как "Войсковой старшина казачьего войска"), "Трухменец" (впоследствии выяснилось, что "трухменцев" не существует, а есть кочевые туркмены прикаспийских степей) и "Казанец".

Другим контрактом фирме "Вулкан" делался секретный и спешный заказ на все те технологически и конструктивно сложные детали корпуса и механизмов, с изготовлением которых участвовавшие в постройке отечественные заводы не могли быстро справиться. К ним отнесли штевни, рулевые рамы, кронштейны гребных валов, практически полный комплект механизмов, включая паровые цилиндры, гребные и коленчатые валы, а также котлы и вспомогательные механизмы. Стоимость заказа составила 2 012 200 руб.

Заводам в России, формально осуществляющим постройку, оставалось лишь дать заказы на материалы для корпуса, умело собрать его и смонтировать доставленные из Германии механизмы. Это была, бесспорно, та самая оперативная и наиболее полезная форма реализации европейского опыта, которой так не хватало при заказах всех предшествовавших миноносцев российского флота. Прямое заимствование западных образцов имело смысл в отношении пионерной техники и, прежде всего, турбин. Их следовало заказать (конечно, под строгую гарантию качества) европейским заводам. В результате, оставив в стороне опыт, накопленный отечественными предприятиями, которые, будь для них приобретен новый комплект рабочих чертежей механизмов (как уже было сделано с проектом миноносца "Циклон" в 1895 г.), бесспорно, справились бы с изготовлением машин и котлов. Но великий князь действовал так, словно этих заводов (Балтийского, Николаевского, Невского, Крейтона, Сормовского) не существовало. Все сливки богатого заказа он отдал немецкому и рижскому заводам. Такой путь наименьшего сопротивления был, конечно, не самой лучшей формой осуществления предначертаний императора о поддержке отечественного судостроения.



Эскадренный миноносец типа "Украйна", (Вид сверху, верхняя палуба, жилая палуба и трюм)

Оказалось также, что фирма "Вулкан”, показав "товар лицом” при постройке "Богатыря”, теперь, получив огромный заказ, вовсе не считала себя обязанной "выкладываться”. Как докладывал в 1907 г. портовый инженер-механик порта Императора Александра III полковник В.Н. Шилов, фирма применила для подшипников белый металл непозволительно низкого качества. Проплавав всего по 12000 миль, минные крейсера "Украйна”, "Трухменец”, "Эмир Бухарский” и "Финн” уже нуждались в заливке подшипников новым белым металлом. Между тем крейсер ”Богатырь”, не меняя заливки, прошел уже 50000 миль и, по мнению В.Н. Шилова, сможет безбоязненно пройти еще 15000 миль.

Последующие корабли, полуофициально относившиеся ко ”II серии миноносцев литер В”, предполагали построить также с механизмами завода ”Вулкан”, но за счет средств Морского министерства. На эти цели предполагали израсходовать часть из тех 4 млн. руб., которые для целей военного судостроения выделялись Особым совещанием по распределению кредитов во время войны. Другую часть из этих денег предполагали употребить на заказ артиллерийского и минного вооружения с их боеприпасами как для этих кораблей, так и для ранее начатых четырех миноносцев первой серии. Морское же министерство обязывалось на выделенные 4 млн. руб. заказать на верфи "Германия” два миноносца и для всех 10 кораблей полные комплекты вооружения. Названных 4 млн. руб. должно было хватить, если, как дипломатично отмечал в своем докладе начальник отдела сооружений ГУКиС контр-адмирал А.П. Родионов, "не потребуется восполнять по другим частям снабжения спецификацию миноносцев, не вполне разработанную в Комитете по усилению флота”. Недоработки этой спецификации в министерстве уже успели оценить.

От предшествующих кораблей миноносцы II серии отличались более современным минным вооружением, но с уменьшением числа торпедных труб с трех до двух. На них, в отличие от предшественников, имевших 17-футовые (6,18 м) 380-мм мины Уайтхеда, ставили аппараты для 45-см мин длиной 5 м. На каждый аппарат, как и прежде, полагалось иметь по три мины.

В соответствии с поступлением новых средств на счет комитета два новых корабля заказали заводу Ланге 7 августа и затем еще два ему же (также с комплектом механизмов, изготовлявшихся заводом ”Вулкан”) 5 октября 1904 г. Два первых из них в память миноносцев типа ”Сокол”, геройски погибших под Порт-Артуром, получили названия "Стерегущий” и ”Страшный”, два других назвали в честь жертвователей "Донской казак” и "Забайкалец”. Последний корабль назвали в честь забайкальского казачьего войска, о чем уже при вступлении корабля в строй в январе 1907 г. наказной атаман генерал-майор Эбелов выпустил приказ в духе единения армии и флота.

Слабая оборудованность завода Ланге, срыв сроков поставок заказанной на южных заводах стали, усиление забастовочного движения и другие понятные из нашего рассказа обстоятельства задержали срок готовности каждого из первых трех миноносцев на два месяца. Отправка их с первым эшелоном третьей Тихоокеанской эскадры не состоялась. Лишь головной "Украина", находясь еще в 12000 миль от места Цусимского боя, смог до дня этого события провести испытания, но не успел еще получить свое вооружение.

Сама судьба позаботилась о том, чтобы эти корабли, вряд ли способные соперничать с японскими 30-уз и более мощно вооруженными истребителями, не попали на театр военных действий, где для них, как справедливо говорилось в приказе наказного атамана Забайкальского казачьего войска, не было бы "середины между победой и гибелью". Оставшись на Балтике, пройдя школу адмирала Н.О. Эссена и получив подобающее их величине вооружение, корабли, возглавив восстановление флота, сыграли в его истории действительно значительную, а в боях мировой войны и славную роль.

Последующие пять кораблей завода Ланге по проекту фирмы "Вулкан" оказались готовыми к сдаче лишь в середине 1906 г. Тем временем, пока роковые события Цусимы еще не произошли, заказы минных крейсеров не прекращались. Четвертый заказ по проекту фирмы "Вулкан" сделали 3 января 1905 г., но выполнялся он уже другими заводами и по усовершенствованным чертежам (типа "Генерал Кондратенко" и "Охотник").

Краткое описание эскадренных миноносцев типа Украйна *

Проекты составлень заводомь ”Вулканъ” въ Штеттине и приведенъ въ исполніе Рижскимъ заводомъ ”Ланге и Сынъ”, который построилъ восемь минныхъ крейсеровъ такого типа въ 1904/5 г.

Главные размеры:

Наибольшая длина 73,20 м

Длина между перпендикулярами 70 м

Наибольшая ширина. 7,23 м

Ширина по ватерлиніи…. 7,14 м

Высота по середине отъ киля до палубы 4,4 м

Средняя осадка при пробе 2,3 м

Водоизмещеніе при этом 500 т

(въ томъ числе: весъ людей съ багажемъ 12,5 т, воды для питья и для котловъ 4,7, угля 50 т, артиллерійскаго и миннаго вооруженія 17,85 т, запасныхъ частей и матеріаловъ 5 т)

Скорость хода при этомъ по контракту 25 узлов.

Теоретическія данныя: площадь мидель-шпангоута 12 кв.м., площадь грузовой ватерлиніи 318,6 кв.м. водоизмещеніе на 1 дюймъ углублена 8,28 т, продольный метацентрическиій радіусъ 149,1 метра (489 фут), моментъ изменяющій дифферентъ на 1 дюймъ равен 99.6 тонно-фута. Разстояніе центра величины отъ миделя въ носъ 2,37 метра (7,77) фута, поперечный метацентричесій радіусъ 1,813 метра (5,95 фута), поперечная метацентрическая высота 0,918 метра (3,01 фута).

Корпусъ стальной; обшивка изъ стальныхъ листовъ толщиною по середине судна около 6 мм, въ оконечностях уменьшается до 4 мм. Шпангоуты 65x50x5 мм; въ оконечностяхъ 55x45x5 мм. Разстояніе между ними 500 мм (кроме машиннаго отделены). Бимсы верхней палубы 75x50x5 мм. Настилка верхней палубы отъ 7 мм до 4 мм. Водонепроницаемыхъ переборокъ главныхъ поперечныхъ 9 штукъ.

Водоотливныя средства имеются следущія: 1) Ручныя помпы, въ количестве 9 шт., приводятся въ действіе съ палубы; служать осушительнымъ средствомъ. 2) Турбины съ электромоторами, въ числе 7 шт., выкачиваютъ въ часъ по 80 тоннъ воды каждая и служать для отливанія большихъ количествъ воды. Помещены во всехъ отделеніяхъ, кроме крайняго носового и кормового. 3) Изъ машиннаго отделенія, кроме того, могутъ брать воду: машинная трюмная помпа, циркуляціонные насосы и 1 эжекторъ въ 70 мм. 4) Изъ котельнаго отделенія могутъ брать также трюмно-пожарныя помпы (по одной въ каждомъ отделеніи).

Шлюпки: 2 вельбота, 1 ялъ, 1 парусинная шлюпка.

Электрическое освещеніе: 2 турбо-динамо, на 16 килоуаттъ каждая, при 105 вольтахъ, 2 прожектора въ 60 сантиметровъ.

Механизмы: Котловъ четыре, водотрубныхъ, системы Нормана. Рабочее давленіе пара 240 фунтовъ (16 атмосферъ). Общая нагревательная поверхность всехъ котловъ 1340 кв.метр (14418,4 кв.ф.). Общая колосниковая поверхность всехъ котловъ 22,2 кв. метра (238,87 кв.ф.). Питаніе котловъ автоматическое, 4-мя донками, изъ подогревателей, черезъ фильтры. Для пополненія убыли пара, въ машинномъ отделеніи поставлены 2 кипятильника, дающіе по 10 тоннъ (всего 20 т воды въ сутки). Кроме того, имеется запасъ питательной воды: въ носовой цистерне 3,9 т (кб. м.), въ машинномъ отделеніи 2,5 т (кб.м.). Для питьевой воды имеется запасъ въ различныхъ отделеніяхъ 3,9 т. Въ машинномъ отделеніи опреснитель на 3 тонны питьевой воды въ сутки.

Главный машины: числом две. Діаметры цилиндровъ: высокого давления 580 мм (22,84 дюйма), среднего давления 850 мм (33,47дюйма), два низкого давления 860 мм (33,86 дюйма). Ходъ поршня 450 мм (7,72 дюйма). Число оборотовъ въ минуту предполагалось 350. При этомъ обе машины должны развивать около 6200 л.с.

Винты изъ марганцовистой бронзы, трехлопастные, діаметромъ 2800 мм; шагъ 2630 мм.

Холодильникъ поверхностный, съ отдельною циркуляціонною помпою. Запасъ угля для испытанія 50 тонн; наибольшее количество угля, вмещающееся въ угольныхъ ямахъ – около 130 тонн.

Артиллерія:

2 75-мм пушки на станкахъ Металлическаго завода, 4 57- мм пушки, 2 пулемета и 4 тумбы къ нимъ.

Минные аппараты: на первыхъ 4-хъ минныхъ крейсерахъ прстройки 1904/5 года, завода Ланге стоитъ 3 минныхъ аппарата (1 двойной и 1 одинарный), на 4-хъ последнихъ стоитъ 2 одинарныхъ аппарата.

Якорей 2 штъ., весомъ по 600 килограмъ (36,6 пуда); верп 1 штъ., весомъ въ 160 килограммъ (99,76 пуда). 2 якорные цепи в 25 мм. (около 1 дюйма), длиною по 100 метровъ (954,3 сажени).

* Из альбома чертежей "Минный крейсер в 500 т. вод".


Жилые помещения расчитаны на 80 человекъ команды, 3 кондуктора, 6 офицеров (из них 2 предполагаются лишь на время стоянки во II ранге судовъ), 1 командира.

Высота средней трубы над грузовой ватерлинией 8 метровь (54,3 сажени).

Комплектація кондукторскихь и нижнихъ чиновъ миннаго крейсера: кондукторовъ минныхъ 1, артиллерійскихъ 1, машинныхъ 1, боцманматовъ 1, квартирмейстеровъ 2, артиллерійскихъ квартирмейстеровъ 1, старшихъ комендоровъ 2, комендоровъ 8, минныхъ квартирмейстеровъ 1, старшихъ минеровъ 1, минеровъ 5, рулевыхъ 4, сигнальщиковъ 4, матросовъ 4, телеграфистовъ 2, подшхиперовъ 1, баталеровъ 1, машинныхъ содержателей 1, фельдшеровъ 1, маляровъ 1, парусниковъ 1, коковъ 2, плотниковъ 1, машинныхъ квартирмейстеровъ 3, машинистовъ 6, хозяевъ трюмных отсековъ 1, подручныхъ 2, кочегарныхъ квартирмейстеровъ 4, кочегаровъ 16, минно-машинныхь квартирмейстеровъ 1, минныхъ машинистовъ 3. Всего нижнихъ чиновъ 80 человекъ.



I. машина. II. котел, III. холодильник IV. циркуляционный насос. V. эжектор, VI Паровой трюмный насос, VII трюмная турбина.

1. кингстон для циркуляционного насоса,2. отливное отверстие для циркуляционного насоса. 3. отпивной клепан для машинной трюмной помпы, 4 отливной клапан для трюмного эжектора. 5. отливной клапан для насоса испарителя. 6. кингстон для парового трюмного насоса. 7. кингстон для продувания котла. 8. отливной клапан для парового трюмного насоса. 9 отливной клапан для трюмной турбины. 10 кингстон для затопления патронных погребов. II. отливное отверстие для командных клозетов.



Эскадренный миноносец типа "Украйна". (Теоретический чертеж)

Оглавление книги


Генерация: 0.081. Запросов К БД/Cache: 0 / 0