Глав: 13 | Статей: 13
Оглавление
«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Глава 10 Последний полет

сенью 1937 года был арестован и объявлен «врагом народа» руководитель КБ ЦАГИ А. Н. Туполев, и вслед за ним потянулись в камеры следственного изолятора его ближайшие помощники: В. М. Мясищев и В. М. Петляков. Удар по конструкторскому коллективу был настолько сильным, что от него остались лишь небольшие группы А. А. Архангельского, И. Ф. Незваля, П. О. Сухого и А. П. Голубкова. А опустевшее здание КБ на улице Радио в Москве и опытный завод № 156 заняли другие, преимущественно мелкие КБ. Исключение среди новоселов составил коллектив Н. Н. Поликарпова.

Тематика КБ Поликарпова была, пожалуй, наиболее обширной: разведчики, бомбардировщики и два типа истребителей. Среди них были маневренный биплан И-190 и скоростной истребитель И-180, считавшийся во всех отношениях наиболее перспективным. Но судьба его сложилась наиболее трагично.

«В 1930-е,]]>– рассказывал П.]]>М.]]>Стефановский,]]>– мы спорили, прежде всего, о самолете будущего – не такого далекого, которое мы теперь называем словом «сегодня», а о близком будущем, отдаленном тогда годами, а не десятилетиями. Спорили о том, какой самолет нужнее будет на войне – истребитель или бомбардировщик, и о том, что важнее для истребителя – высота или скорость? Или маневренность? Или сильное вооружение? И каким ему быть – бипланом или монопланом?»]]>

В этой обстановке и началась работа над И-180.

Незадолго до предложений заместителя начальника ВВС Я. В. Смушкевича, направленных на дальнейшее развитие авиационной техники, заказчик сформулировал технические требования (в том числе и Н. Н. Поликарпову) на разработку маневренных и скоростных истребителей с моторами жидкостного и воздушного охлаждения, разведчиков, штурмовиков и бомбардировщиков. Был среди них и самолет И-16 с мотором М-87. Следов этого проекта, кроме упоминаний, не обнаружено, и есть предположение, что это и были первые наброски будущего И-180.

История этой машины, унесшей жизнь национального героя В. П. Чкалова, со временем обросла всевозможными легендами. Нашлось немало любителей «жареных фактов», пожелавших превратить гибель Чкалова в тайну, окутанную мраком. Я в это не верю и считаю, что в действительности все обстояло иначе и проще, чем пытаются преподнести некоторые историки. А чтобы разобраться в причинах гибели Чкалова необходимо углубиться в историю создания самолета И-180 и нелицеприятные черты характера летчика-испытателя.

Проведя исследования перспективного истребителя, Николай Николаевич пришел к выводу, что требования военных к подобному самолету в то время были неосуществимы. Реально для истребителя-моноплана с мотором жидкостного охлаждения мощностью 1000 л. с. было достижение скорости около 600 км/ч, а с двигателем типа М-88– 570 км/ч. Однако заказчик оставил свои требования к летным данным самолета прежними.

Согласно заданию, И-180 с двигателем М-88 должен был развивать 600–650 км/ч на высоте 6000–7000 метров. Все остальные параметры, включая скороподъемность, дальность и состав вооружения, были аналогичны требованиям, предъявленным к И-28.

Но чтобы достигнуть скорости, соответствующей хотя бы нижней границе задания, требовалось установить на М-88 редуктор для повышения оборотов воздушного винта. Однако авиамоторный завод своевременно не удовлетворил неоднократные просьбы авиаконструкторов, в том числе и Поликарпова.

Самолет предписывалось построить на заводе № 156 в трех экземплярах, и летные испытания первого из них начать в феврале, а третьего – с герметичной кабиной – в апреле 1939 г.

Эскизный проект И-180 предъявили военным в марте 1938 года, и внешне он очень напоминал И-16. В докладной записке к эскизному проекту, предъявленному заказчику 3 февраля 1938 года, Николай Николаевич писал:

«1. Проектируемый самолет является дальнейшим развитием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемым на базе технологии И-16. Целью проектирования И-180 М-88 было создание скоростного истребителя с сильным вооружением, могущего быстро внедриться в серийное производство завода № 21 на смену <…> И-16.]]>

2.]]>Наши предварительные исследования показали, что спроектировать истребитель с современными скоростями (порядка 600 км/ч) с имеющимися у нас однорядными моторами (М-25 В, М-62) не представляется возможным, ибо скорости при них не превышают 520–525 км/ч. Вследствие этого пришлось перейти на двухрядные моторы типа «Гном и Рон», а именно М-88 мощностью 1100 л.]]>с. на 4250 м. При этом моторе мы подходим к уже заданным выше скоростям.]]>

3.]]>Однако для постановки <…> М-88 на И-180 необходимы некоторые переделки мотора. Дело в том, что завод № 29 выпускает <…> М-87 и М-88 с<…> оборотами винта от 1600–1700, что дает для трехлопастного винта диаметр не менее 3200–3150 мм. Так как такой диаметр винта совершенно неприемлем для истребителя из-за высоты шасси и трудности уборки его, то необходимо <…> изменить ]]>(редукцию. – Прим. авт.]]>) на такую, при которой обороты винта ]]>(были бы. – Прим. авт.]]>) 2200–2100.]]>

4.]]>Как выше уже отмечалось технология И-180 идентична <…> И-16, а в части фюзеляжа и хвостового оперения мы имеем совпадения и в размерах. Такое обстоятельство дает нам надежду и уверенность, что освоение этого самолета в серийном производстве завода № 21 будет протекать безболезненно и быстро.]]>

5.]]>Вооружение <…> И-180 в первом варианте предложено из четырех синхронных пулеметов ШКАС или УША (УльтраШКАС.]]>Прим. авт.]]>) и 4-х балок под крылом для <…> бомб на пикировании калибра до 100 кг каждая. Такое вооружение делает И-180 современным высоковооруженным истребителем.]]>

6.]]>Требование высоких скоростей (до 600 км/ч), естественно, не увязывается с требованием маневренности. При полетном весе 1825 кг (нормальный вариант) нагрузка на крыло доходит до 125 кг/кв.]]>м. Однако благодаря хорошей аэродинамике и запасу мощности при такой нагрузке мы можем ожидать маневренность не хуже чем у <…> И-16 М-25, т.]]>е. время виража на 1000 м не более 16–17 секунд, а на 5000 м – не более 18 секунд…»]]>

В печати иногда проскальзывают «утки», из которых следует, что Поликарпов с самого начала хотел заложить в И-180 передовые технологии. Как видим, это не так, поскольку к передовым технологиям страна тогда не была готова. Другое дело, что машину строили на заводе № 156, до этого выпускавшего преимущественно тяжелые цельнометаллические самолеты-бомбардировщики. Значительную же долю работ на И-180 составляла деревообработка, ведь серийное производство этого истребителя планировалось на заводах с устаревшими технологическими процессами.

Как уже говорилось, одновременно с И-180 под руководством Поликарпова разрабатывался биплан И-190 с мотором М-88, который предписывалось построить в декабре 1938 года.

Уже в начале проектирования И-180 стало ясно, что опытная машина так и не увидит необходимый мотор. В связи с этим Поликарпов в последние дни февраля 1938 года сообщал, в частности, начальнику 3-го отдела ПГУ Машкевичу, что «для скоростного истребителя <…> И-180 при вышеуказанных мощностях М88 (1100 л.]]>с. на высоте 4250 м и 1000 л.]]>с. на высоте 6500 м) могут быть получены: скорость 575 км/ч на высоте 5000 м и 605 км/ч на высоте 7000 м.]]>

Для получения верхнего заданного предела скорости 650 км/ч требуется <…> мощность 1200 л.]]>с. на высоте 6500 м…»]]>

Предварительная макетная комиссия, состоявшая из специалистов НИИ ВВС, ознакомилась с натурным макетом И-180 10 апреля. По итогам ее работы, Поликарпов тут же доложил начальнику Первого главного управления наркомата оборонной промышленности (НКОП) Беляйкину, что его коллектив сможет устранить все пожелания заказчика в течение шести дней и предъявить исправленный макет основной комиссии. Для этого требовалось от заказчика предоставить технические требования к машине, но с ними и произошла заминка.

Странная получалась ситуация. Командование ВВС торопило промышленность, мотивируя это острой нуждой в скоростном истребителе, а сами не очень-то и «чесались». Получить и согласовать эти требования удалось лишь к середине июня. Так, постепенно время, остававшееся до первого вылета машины, спрессовывалось. Месяцы превращались в сутки, сутки – в часы.

Большие трудности возникли и с получением необходимого двигателя. В середине августа приказом НКОП на втором экземпляре И-180 двигатель М-88 поменяли на М-62. Возмущению Поликарпова не было предела, но в свойственной ему сдержанной форме Николай Николаевич спустя месяц сообщал начальнику главка Беляйкину:

«Прошу Вашего ходатайства перед НКОП о разрешении установки на втором экземпляре <…> И-180 мотора М-88 <…> на основании следующих соображений: самолет И-180 является развитием <…> И-16 под мотор – двухрядную звезду, что повлекло за собой утяжеление конструкции примерно на 60 кг. В аэродинамическом отношении <…> И-180 и И-16 одинаковы, и поэтому первый как более тяжелый будет иметь более низкие полетные данные при одном и том же моторе».]]>

Не лучше обстояло дело и с получением двигателя на первую опытную машину. Сколько было телефонных звонков, служебных записок, но «воз» оставался на прежнем месте. 23 октября Поликарпов вновь напомнил о себе Беляйкину:

«Ввиду отказа 18-го ГУ НКОП предоставить для <…> И-180 мотор М-88 безредукторный]]> (2100–2200 оборотов в минуту. – Прим. авт.]]>), нами был дан заказ на винты ВИШ-3 Е и ВИШ-23 Е под <…> М-88 редукторный ]]>(1600–1700 оборотов в минуту. – Прим. авт.]]>) в 1-й отдел ПГУ <…> от 15 сентября с.]]>г. По имеющимся у нас сведениям, до 15 октября заказ на винты находится в 18 ГУ НКОП и до завода № 28 и комбината № 150 не дошел…»]]>

Не боялись наши чиновники ни бога, ни черта, ни Сталина. Они, наверное, об этом и не задумывались и не относили себя к категории «врагов народа».

И-180, как уже говорилось, должен был покинуть сборочный цех завода в феврале 1939 г. Этот срок был вполне реален, но летом 1938 года по распоряжению наркома Кагановича сроки предъявления И-190 и И-180 на испытания поменяли местами.

16 августа нарком оборонной промышленности М. М. Каганович подписал приказ, где, в частности, говорилось:

«Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов И-180 конструкции тов. Поликарпова, ПРИКАЗЫВАЮ:]]>

1. ]]>Закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20/ХI-с.]]>г.]]>

2. ]]>Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов И-180 в указанные сроки…»]]>

Передачу же на испытание истребителя И-190 перенесли на начало 1939 года.

О действительных причинах этой рокировки остается только догадываться, поскольку письменных указаний ни из наркомата обороны, ни из ВВС не обнаружено.

В результате на заводе с постройкой И-180 начался настоящий аврал, и это обстоятельство, на мой взгляд, стало основной причиной катастрофы машины. Директор авиазавода Усачев ревностно следил за выполнением указания своего наркома. Все, кто работал на предприятиях бывшего Советского Союза, прекрасно знают, что за выполнение плана полагались премиальные, составлявшие порой значительную часть заработной платы. В противном случае, коллектив лишался дополнительных денег, которые никогда лишними не были. Отсюда в стране с плановой экономикой происходили постоянные авралы в конце квартала и года. Не желал, видимо, остаться без премии и директор авиазавода № 156. Напомню, что И-16 взлетел. А почему не 5 января следующего года? Да потому, что невыполнение плана – это лишение коллектива предприятия ПРЕМИИ! Вот она, главная причина многих трагедий, и И-180 в частности!

Но, увлекшись этой версией, я упустил один момент – 21 декабря страна должна была отмечать 59 лет Сталину. Нельзя исключать, что Наркомат в лице М. Кагановича и директора завода Усачева стремились сделать подарок вождю. Если это было так, то тогда объясняется и причина рокировки дат первых полетов истребителей И-190 и И-180. Если бы первым полетел биплан И-190, то это, по большому счету, незначительное событие не могло шибко порадовать Сталина. Другое дело новейший истребитель, рассчитывавшийся на скорость 600 км/ч. Но до «кузькиной матери» дело не дошло, но для многих руководителей это закончилось весьма печально.


Нарком авиационной промышленности М. М. Каганович

В связи с этим 1 декабря 1938 года Чкалова срочно вызвали из отпуска, а через шесть дней И-180 выкатили из сборочного цеха. Как следует из допроса начальника ОТК завода № 156 Яковлева-Терновского, самолет впервые был предъявлен для осмотра ОТК 2 декабря 1938 года. «После тщательного осмотра самолета, говорится в аварийном акте, согласно чертежам и техническим условиям было обнаружено дефектов и недоделок в количестве 139 наименований.]]>

Уже с 9 декабря директор стал нажимать и прямо требовать от работников ОТК оформлять документы, несмотря на то что некоторые части в агрегатах были не закончены. Контрольные мастера говорят, что такого нажима, как нажимал на работником ОТК директор завода, они еще не видели.]]>

12 декабря меня вызвали в комнату летчиков 4 отдела, где Усачев говорил Беляйкину, что ОТК завода тормозит к выпуску в полет машины, что ОТК срывает все сроки испытания самолета, что придирается к каждой мелочи и т.]]>д. Так же и Беляйкин говорил, что ОТК перестраховывается и в пустячных вопросах, как, например, отсутствие второй бензопомпы и т.]]>д. Работы в ангаре происходили почти круглые сутки, и 12 декабря были устранены ряд недоделок и дефектов, некоторые дефекты были допущены заместителем Главного конструктора Томашевичем, и только после этого работники ОТК подписали акт на первый полет самолета».]]>

Начало заводских летных испытаний И-180 запланировали на 12 декабря. За день до этого Поликарпов направил Беляйкину программу первого этапа заводских летных испытаний И-180. Документом предусматривалось, в частности, что пробный полет по кругу с неубранным шасси будет продолжаться 10–15 минут. Но на машине, выведенной на аэродром за несколько дней до этого, выявили немало дефектов, часть из которых не позволяла опробовать ее в воздухе.

Накануне первого полета 12 декабря нарком внутренних дел Л. П. Берия докладывал Сталину:

«Распоряжением директора завода НКОП № 156 УСАЧЕВА, на Центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов, отмеченных протоколом отдела технического контроля, новый истребитель «И-180», конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА.]]>

На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 – ЯКОВЛЕВ их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля. Однако, под нажимом директора УСАЧЕВА ЯКОВЛЕВ подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости. Это источнику известно со слов инженера подразделения завода № 156 ГЕНДИНА, которому все это рассказал начальник ОТК завода ЯКОВЛЕВ, возмущаясь незаконными требованиями УСАЧЕВА.]]>

Сегодня 12.XII с.]]>г. в 12 часов дня, при наличии летной погоды, самолет-истребитель «И-180» должен пойти в первый опытный полет. Машину поведет Герой Советского Союза комбриг – В.]]>П.]]>ЧКАЛОВ.]]>

По мнению источника, имеющиеся дефекты могут грозить катастрофой самолета в воздухе. Для проверки сообщения агента на завод выезжал оперработник НКВД тов. ХОЛИЧЕВ, которому помощник директора завода № 156 СУРОВЦЕВ подтвердил, что самолет «И-180» отправлен с завода на аэродром с дефектами».]]>

Письмо сделало свое дело, 12 декабря полет не состоялся. Одновременно это реабилитирует и Берию, поскольку до сих пор некоторые исследователи настаивают на том, что он хотел убрать Чкалова, которого вождь, в свою очередь, хотел якобы поставить во главе НКВД.

Вылет на И-180 перенесли на 15 декабря. За день до этого был составлен соответствующий акт о готовности машины, утвержденный главным конструктором самолета Н. Н. Поликарповым. К документу прилагалась ведомость дефектов, не влияющих на безопасность первого вылета по утвержденной программе.

Однако вопреки ожиданию начальства, первый полет И-180 закончился катастрофой.

Как показывал на допросе начальник летной станции (ЛИС) завода Порай, «… погода в тот день была летная, температура в 8 часов была –24,4 °C и днем падение ее не ожидалось. Часов около 10 на аэродроме был Чкалов, зашел ко мне, <…> я ему доложил о температуре, он мне ответил: «а мне надо будет летать не более 5 минут» и ушел в летную комнату X отдела ЦАГИ.]]>Директор завода приехал на аэродром между 9– 10 часами и мне прислал приказ выпустить самолет в первый полет под пилотированием Чкалова. Согласно этому приказу я дал распоряжение ведущему инженеру Лазареву написать полетный лист № 3, а сам поехал <…> проверить разбивку старта. Договорился с дежурным по полетам Центрального аэродрома, чтобы во время полета Чкалова не выпускать других самолетов, а также выложить знак запрещения посадки другим самолетам, чтобы не мешать посадке Чкалова. Посадка была с угла со стороны Хорошевского шоссе и проходила через цементную (бетонную.]]>Прим. авт.]]>) дорожку.]]>

Пришел в летную комнату, где были Чкалов, Усачев, Поликарпов, начальник 8 отдела ЦАГИ (отдел летных испытаний.]]>Прим. авт.]]>). Обратился к Чкалову и доложил, что посадка идет через цементную дорожку. Чкалов ответил, что самолет хорошо будет садиться через цементную дорожку.]]>

Подошел к Усачеву и Поликарпову и доложил о погоде и температуре воздуха (-24,4 °C). Усачев ответил, что ничего, полет будет длиться несколько минут. После этого я подписал полетный лист № 3, который для ознакомления с заданием был предложен Чкалову. Он его подписал, что читал и задание знает. Задание на полет состояло: «Первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей согласно указаниям Главного конструктора завода Поликарпова, полет по кругу Центрального аэродрома на высоте 600 метров, продолжительностью 10–15 минут, бензина 200 кг, масло – 25 кг, полетный вес – 2021 кг, центр тяжести – 27,8 % САХ (средняя аэродинамическая хорда крыла.]]>Прим. авт.]]>)».]]>

Самолет был вывезен из ангара, в 10.30 был заправлен горючим, мотор подогрет и в 12.20 запустился очень хорошо сжатым воздухом. До полного подогрева при переходе с малого газа на большой делал хлопки, а после прогрева работал ровно, имея температуру головок цилиндра 200–220 ]]>С.]]>Мотор прогревался несколько раз в течение 30–35 минут.]]>

Когда подошел и сел в самолет Чкалов, техник Куракин предложил ему опробовать мотор, и мотор был им опробован. Еще раз Лазаревым было повторено все управление. Чкалов начал рулить на старт.]]>

Взлет был нормальный, с хорошим выдерживанием самолета, первый поворот Чкалов начал делать примерно с 50 метров с небольшим креном. Сделано два круга на высоте 550–650 метров. На втором круге начал снижение…]]>Снижение проходило на моторе, и перед последним разворотом удалился далековато, и я его потерял из виду».]]>

Настроение перед полетом Валерия Павловича по наружному виду было хорошее, разговаривал и смеялся».]]>


Опытный истребитель И-180 с мотором М-88 Р взлетной мощностью 1100 л. с. Длина – 7 м, размах крыла – 10,09 м, площадь крыла – 16,11 м2. Взлетный вес максимальный – 2650 кг. Максимальная скорость – 585 км/ч. Скороподъемность у земли – 16,7 м/с. Расчетная дальность полета – 900 км. Практический потолок – 11 000 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм, два пулемета калибра 12,7 мм и до 200 кг бомб

После катастрофы Берия и М. М. Каганович первым делом направили в ЦК ВКП (б) и правительство докладные записки.

Берия сообщал Сталину, Молотову, Ворошилову и Кагановичу:

«Сегодня, 15-го декабря 1938 года в 12 часов 58 минут новый самолет – скоростной истребитель И-180 конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА, пилотируемый Героем Советского Союза комбригом тов. ЧКАЛОВЫМ, пошел в первый испытательный полет.]]>

Примерно через 10 минут после излета самолет потерпел аварию.]]>

При аварии погиб Гepoй Советскою Союза тов. Чкалов, который был доставлен в Боткинскую больницу уже мертвым.]]>

Самолет разбит. При падении упал на гору старых лесоматериалов дровяного склада Мосжил Госстроя. Производившимся нами до этой аварии расследованием было выявлено, что самолет в результате преступного отношения директора 156 завода тов. УСАЧЕВА был сдан на летную испытательную станцию завода 156 с рядом дефектов, часть которых неизбежно должна была вызвать аварию.]]>

Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 часов дня при наличии 48 дефектов, заактированных отделом технического контроля завода, о чем нам стало известно, и мы сообщили об этом товарищам СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ И ВОРОШИЛОВУ.]]>Одновременно 12 декабря с.]]>г. рано утром мною были направлены на летную испытательную станцию завода 156 исполняющий обязанности начальника 1-го отдела Главного Экономического Управления НКВД тов. ГАГКАЕВ и помощник начальника 1-го отделения 1-го отдела Главного Экономического Управления тов. ХОЛИЧЕВ, которые предупредили Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА, начальника 1-го Главка НКОП тов. БЕЛЯЙКИНА, дежурного по Наркомату Оборонной Промышленности и директора завода 156 тов. УСАЧЕВА о наличии дефектов и неподготовленности самолета И-180 к пробному полету.]]>

Получив такое сообщение, т.]]>т. ЧКАЛОВ, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. ЧКАЛОВА и заместителя начальника летной испытательной станции завода 156 тов. СОЛОВЬЕВА, привела бы к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета.]]>

Эта поломка была исправлена 14 декабря, и пробный полет был назначен директором завода тов. УСАЧЕВЫМ на 15 декабря 12 часов дня.]]>

Необходимо отметить, что 12 декабря, когда ]]>т. БЕЛЯЙКИНУ и УСАЧЕВУ стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. ЯКОВЛЕВЫМ, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ обвинили т. ЯКОВЛЕВА в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД.]]>

15 декабря, перед тем как самолет пошел в воздух, директор завода 156 тов. УСАЧЕВ. позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. КАГАНОВИЧУ]]>М.]]>М., которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотированием Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА в 12 часов 58 минут делает пробный полет, на что тов. КАГАНОВИЧ дал согласие…».]]>

В записке направленной Кагановичем Сталину и Молотову, но подписанной директором завода № 156 М. А. Усачевым, техническим директором и главным конструктором Н. Н. Поликарповым и его заместителем Д. Л. Томашевичем говорилось:

«Самолет И-180 является скоростным одноместным истребителем в развитие самолета И-16. На самолете был установлен опытный мотор М-88. Самолет И-180 имеет расчетную максимальную скорость 550–570 км/ч. Самолет И-180 был окончен постройкой на заводе 156 и вывезен на аэродром 7 декабря 1938 года. С 7 по 15 декабря с.]]>г. на аэродроме производилась сборка самолета, взвешивание, опробование мотора на земле и устранение выявившихся дефектов. 10 декабря с.]]>г. была произведена первая рулежка самолета на земле, показавшая удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Результаты рулежки занесены в полетный лист.]]>

12 декабря с.]]>г. после осмотра самолета и исправления правой амортизационной стойки шасси самолет был пущен на вторичную рулежку, во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора. Эта тяга заменена на усиленную к утру 14 декабря с.]]>г. и тогда же опробована, на что был составлен специальный акт. Удовлетворительные результаты обоих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14 декабря с.]]>г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси. Акт составлен и подписан следующими товарищами:]]>

1. ]]>Зам. главного конструктора завода № 156 т. Томашевич.]]>

2. ]]>Инженер по производству т. Калавержин.]]>

3. ]]>Ведущий инженер от Конструкторского бюро т. Тростянский.]]>

4. Ведущий инженер по эксплуатации т. Лазарев.

5. Бортмеханик самолета т. Куракин.

6. Начальник Отдела технического контроля завода 156 т. Яковлев-Терновский.

7. Старшие контрольные мастера т. т. Николаев и Кобзев.

Акт утвержден главным конструктором завода т. Поликарповым Н. Н., К этому акту была приложена ведомость дефектов, не влияющих на безопасность первого вылета и подлежащих устранению после первых полетов. Ведомость завизирована лицами, подписавшими акт на готовность самолета к первому вылету. После составления акта и на основании его был издан приказ по заводу № 156 о выпуске самолета в первый полет без уборки шасси, подписанный директором завода т. Усачевым. На основании приказа был выписан начальником летной станции т. Порай и завизированный т. Чкаловым полетный листок на первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне центрального аэродрома, продолжительностью 10–15 минут.

15 декабря 1938 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета (к этому моменту мотор отработал всего 6 часов 37 минут, из них: на заводе № 29– 4 часа 30 минут).

Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.

Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров и, набрав высоту 100–120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров.

Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел па посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.

Т.]]>Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками дровяного склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут…»]]>ф.3, оп. 50, д.658, с. 4–6) ]]>

На следующий день после трагедии комиссия в составе военинженера 1 ранга И. М. Исакова (председателя), старшего инженера 3-й лаборатории Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) С. А. Евсеева и старшего мастера 3-й лаборатории ЦИАМ В. В. Богомолова произвела осмотр и частичную разборку двигателя М-88, привезенного с места катастрофы самолета И-180, и установила, что мотор с карбюратором К-39 и трехлопастным винтом ВИШ-23 без автомата изменения шага, но с краном на два положения, не проходил летных испытаний и имел следующие повреждения: разбит картер редуктора, погнут и поломан вал редуктора, сломан переходной патрубок от карбюратора к нагнетателю, поломаны фланцы крепления магнето, разбит цилиндр и поршень винта, смят кок со следами удара о каменистую почву, повреждены две лопасти винта.

От удара мотора носком сместился по оси коленчатый вал, из-за чего лопатки крыльчатки сделали отпечатки в улитке нагревателя в виде радиальных рисок. Радиальные риски от прикосновения крыльчатки нагревателя к корпусу улитки и изгиб лопастей винта указывают на то, что мотор при ударе имел малые обороты и не работал. На моторе установлена одна бензопомпа БНК-56 …

Вероятной причиной отказа мотора в полете была плохая приемистость вследствие переохлаждения головок цилиндра и плохого подогрева воздуха, входящего в карбюратор.

Аварийная комиссия, назначенная постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) по расследованию катастрофы под председательством комдива Алексеева (видимо, того, кто возглавил впоследствии Главное управление авиационного снабжения ВВС) и членов комиссии: М. М. Громова, Г. Ф. Байдукова, Каширина, А. К. Репина (впоследствии начальника НИИ ВВС) и С. П. Супруна – закончила свою работу очень быстро, 17 декабря, и «в результате своей работы установила, что 15.12 в 12 часов 58 минут, Герой Советского Союза]]>В.]]>П.]]>ЧКАЛОВ, после нормального полета по кругу на самолете И-180 и заходе на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500–600 метров от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета.]]>

Причиной вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.

Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его без работающего мотора был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть, и сел вне площади, занятой жилыми домами.]]>

Комиссия установила:]]>

1. ]]>Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были, что обязывало организаторов полета проявить особое внимание и осторожность подготовки к этому полету, что фактически сделано не было.]]>

2. ]]>На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (минус 25), было чрезвычайно опасно.]]>

Устройство жалюзей предусматривалось (показание инженера-конструктора КУН), но выполнено не было.

3. ]]>Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом неустраненных дефектов, вследствие которых Союзным Правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря.]]>

4. ]]>Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.12.38 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело. В результате такой обстановки летчик шел в полет, не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета.]]>

5. ]]>Партийная организация 156 завода, имея целый ряд сигналов безобразно вредной спешки в подготовке самолета к выводу, зная, что над подготовкой самолета взял шефство комсомол завода, все же не мобилизовала людей, не потребовала от руководства устранения безобразной спешки. Запрещение Правительством полета 12.12 не послужило для Парткома сигналом к развертыванию работы по надежной подготовке самолета к полету.]]>

Устанавливая непосредственные причины и обстановку катастрофы, комиссия считает, что они являются следствием следующих моментов:]]>

1. ]]>Директор завода Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправданную спешку в подготовке машины к вылету. Так, например, выпуск из производства самолета И-180 намечался им к окончанию в сроки 29.10, 7.11, 15.11, 25.11 без достаточных оснований для этого. Директор Усачев, командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношение людей к своей работе.]]>

2. ]]>На заводе, даже среди руководящего состава, как, например, ПОЛИКАРПОВ, его заместитель ТОМАШЕВИЧ, существует вреднейшая теория неизбежности выпуска самолетов в полет с неустраненными дефектами, как «результат слабой организованности» (Поликарпов), и отсюда, как следствие, примиренческое отношение к выводу недоделанных самолетов с завода на аэродром.]]>

3. ]]>Совершенно нетерпимое, безответственное отношение конструкторов завода, в частности, заместителя главного конструктора т. ТОМАШЕВИЧА, к решению серьезнейших вопросов, в которых часто они являются и некомпетентными.]]>

Например:]]>

а/на И-180 снята вторая бензопомпа вопреки возражению моторного завода;]]>

б/самолет выпущен в полет с заведомо скверной конструкцией управления газом;]]>

в/12.12 вылет был разрешен с 46 дефектами.]]>

4.]]>На заводе по-серьезному не занимались расстановкой людей и их подготовкой. Ведущий инженер И-180 ЛАЗАРЕВ машины не знает, никто его не информировал, заданий не давал и не проверял; начальник ЛИС полковник ПОРАЙ испытательной работы не знает и руководство ею не осуществлял.]]>

5.]]>Испытательная работа не организована, и испытания отдельных машин носят случайный характер «без строго определенной ответственности» (Поликарпов).]]>

Комиссия, опросив 25 человек, в том числе ПОЛИКАРПОВА, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и др., не смогла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета к полету.]]>

6.]]>Четкого, конкретного руководства заводом со стороны Первого Главного Управления НКОП (Беляйкина) нет. Аварийная Комиссия, назначенная тов. БЕЛЯЙКИНЫМ по катастрофе летчика МОКШИНА, в своем протоколе от 5-го августа 1938 года констатировала безобразное положение по организации летно-испытательной работы завода 156 и предупреждала: «все это создаст условия для вредительских актов, аварий и катастроф». Ни руководство заводом, ни т. БЕЛЯЙКИН не учли предупреждения Комиссии и сигнала Союзного Правительства 12.12, самолет И-180 готовился с преступной спешностью и был выпущен в воздух с рядом крупных дефектов и в состоянии, не обеспечивающем надежность полета в морозное время.]]>

На основе общего анализа катастрофы самолета И-180 Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода 156.]]>

Комиссия, учитывая, что ПГУ не уделило должного внимания вопросам организации руководства летной испытательной работой авиазаводов, считает желательным обязать НКО и НКОП выполнить следующие мероприятия:]]>

1. ]]>Немедленно проверить, состояние летно-испытательной работы на серийных и опытных заводах.]]>

2. ]]>Реорганизовать работу летно-испытательных станций авиазаводов, обеспечив четкий порядок, контроль и руководство.]]>

3. ]]>Разработать положение о порядке прохождения производства и испытания опытных авиаконструкций. ]]>(АПРФ. ф.3, оп. 50, д.658, с. 18–23).

Выводы комиссии – это интересно, но не менее интересно и мнение главного конструктора самолета Н. Н. Поликарпова. Как следует из протокола допроса, «организация испытательной работы на ЛИСе была поставлена неудовлетворительно. Оборудование ЛИСа также было недостаточным. Поэтому любое испытание самолета не являлось строго определенным и в смысле распорядка, и в смысле методики делом, а событием, которое каждый раз нужно было организовывать. Оформление полетов, начиная с первого вылета опытного самолета, не было четким; задания на полет не контролировались, писались в общей форме, серьезного инструктажа летчиков, как по ознакомлению с самолетом, так и с методикой полетов, не проводилось.]]>

Дефекты имеются у каждого опытного самолета: летные, конструктивные и производственные. Одни из них существенные – опасные для полета; другие – нуждающиеся в устранении до начала силовых полетов, и, наконец, такие, которые для полета безопасны, на прочность не влияют, но которые должны быть выправлены в серии. Мы в своей работе должны добиваться такого положения, при котором в опытном самолете, поступающем на летные испытания, не имелось бы ни одного дефекта. Однако мы вынуждены в целях сокращения срока испытания опытных самолетов допускать некоторые дефекты…]]>

Я видел весь полет В.]]>П.]]>Чкалова, и, вплоть до последнего разворота, полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета. После первого круга В.]]>П. пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал снижаться, дойдя на последнем развороте до 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета напрямую к посадке, за 1 км до аэродрома на высоте около 100 м, самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент.]]>

Из осмотра поломанного самолета можно достоверно заключить, что: карбюратор и трубопровод к бензопомпе наполнены бензином, бензофильтр не засорен, т.]]>е. бензопитание мотора не было нарушено. Ручное и ножное управления, по-видимому, были в порядке; крылья и органы управления не дают данных о их неисправности; самолет весь дошел до земли, т.]]>к. нет данных о том, что с него что-либо оторвалось еще в полете. Все изложенное дает основание думать, что причина катастрофы, по-видимому, лежит в перерыве работы мотора или в незаборе мотора при резком переходе летчиком с малого газа на увеличенный или же от обрыва тяги нормального газа…]]>

Мотор М-88 должен иметь тенденцию скорее к перегреву; затем, я считаю, что в течение такого кратковременною полета как 10–15 минут, который проходит целиком на скоростях 250–300 км/ч и на небольшой высоте – 500 метров, не требующей длительного планирования, мотор легко можно будет держать с нужной температурой головок… Никаких указаний о переохлаждении мотора М-88 я не получал ни от завода № 29, ни от ЦИАМа или главного конструктора этого мотора, так же, как не получали никаких указаний со стороны представителей ЛИСа о недопустимости или опасности столь холодной погоды, какая была 15 декабря 1938 года в 13 часов. Руководствуясь изложенным, я не предпринял активных действий к приостановке приказа Директора завода или хотя бы к его опротестованию.]]>

Считаю, что при более внимательном наблюдении летчиком за термопарой, периодическом прогреве мотора увеличенным газом и при полете во время второго круга гораздо ближе к границе аэродрома, все бы окончилось благополучно и мотор бы не захлебнулся, а в случае какой-либо неприятности летчик смог бы сделать вынужденную посадку на аэродром.]]>

Выше я уже отметил, что все признаки говорят, что бензопитание М-88, хотя бы и от одной бензопомпы, было нормальным и что почти невероятно, чтобы такие перебои в бензопитании были причиною катастрофы, так как ни во время пробы мотора, ни во время полета <…> не наблюдалось ни перерывов, ни выхлопов».]]>

Однако, если быть объективным, то ситуацию, сложившуюся 15 декабря, усугубила (при всем уважении к летному опыту В. П. Чкалова) недисциплинированность летчика, тем более испытателя. Вопреки заданию выполнить один круг в районе Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе, Валерий Павлович самостоятельно расширил программу испытаний и ушел на второй, еще больший круг. Мотор заглох на самом ответственном участке полета – заходе на посадку. В том, что расчет на посадку был верным, не приходится сомневаться, ведь аэродинамика И-180 во многом схожа с И-16, который Валерий Павлович вывел «в люди». Во многом, если не считать мелочей. Например, на опытном истребителе стоял двухпозиционный воздушный винт изменяемого шага. В случае отказа мотора, лопасти пропеллера автоматически переходили на малый угол атаки, что под действием набегающего потока воздуха приводило к его раскрутке (авторотации). Впервые это озвучил М. Б. Чернобыльский (в прошлом один из ведущих инженеров НИИ ВВС) в 1980 г., но до сих пор ни один исследователь не обратил на это внимание.

Видимо, новый винт вращался быстрее, чем на И-16, что, в свою очередь, еще больше увеличивало лобовое сопротивление машины и, как следствие, – крутизну глиссады планирования. Это, пожалуй, единственное объяснение, почему Чкалов на И-180 не дотянул до взлетно-посадочной полосы.

Валерий Павлович не раз говорил: «Научитесь управлять машиной так, чтобы самолет подчинялся вам в любых, в самых трудных условиях».]]> Но на этот раз он сам отошел от своих правил.

Спустя четыре дня после катастрофы, В. П. Чкалова похоронили у Кремлевской стены на Красной площади.

Если бы полет И-180 тогда завершился благополучно, то вероятнее всего, что сотни этих машин во всеоружии встретили бы противника 22 июня 1941 г. По большому счету, причиной катастрофы опытного истребителя И-180 стало неблагоприятное стечение ряда обстоятельств, порожденных, как принято сегодня говорить, человеческим фактором. Это, прежде всего, перенос начала летных испытаний наркомом Кагановичем, неуступчивость (а может, и уступчивость?) директора завода Усачева, и, наконец, недисциплинированность Чкалова. Что касается политических версий, связанных с кремлевскими интригами, то они, по моему глубокому убеждению, надуманы и не соответствуют действительности. Если и говорить о политике, то следы ее следует искать не в Кремле, а кабинетах НКОП.

Многие неудачи в те годы объясняли вредительством. За это поплатились заместитель Поликарпова конструктор Д. Л. Томашевич, директор опытного завода № 156 Усачев и начальник 1-го Главного управления НКОП Беляйкин.

Компетентные органы провели «расследование», посадили в тюрьму виновных и невиновных, но работа по И-180 не прервалась. Второй истребитель построили на том же предприятии, но в мае 1939 года КБ Поликарпова перевели на территорию московского авиазавода № 1, где продолжили испытания и доводку машины. Самолет отличался от предшественника крылом увеличенного размаха. На нем установили более надежный двигатель М-87, и в начале февраля второй И-180 передали на заводские испытания.

До 13 апреля 1939 года на самолете выполнили 23 полета, и через четыре дня машину перевезли в НИИ ВВС на аэродром Чкаловская для проведения государственных испытаний. Спустя два дня летчик Е. Г. Уляхин совершил на нем сдаточный полет, а 1 мая летчик-испытатель НИИ ВВС С. П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Москвой.

Степан Супрун в тот праздничный день так постарался преподнести гостям столицы новую машину, что после полета на ней обнаружилась деформация крыла. Испытания И-180 затянулись, а 5 сентября 1939 года он потерпел катастрофу. К тому времени на И-180 установили мотор М-88. Выполняя 53-й полет, летчик-испытатель Т. П. Сузи поднялся на большую высоту, перешел в пикирование и, не выходя из этого положения, упал на землю. Истинные причины летного происшествия так и не выяснили. Известны две версии: ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушения маслорадиатора, размещенного под капотом двигателя, и потеря сознания из-за нарушения в работе кислородного прибора.

Конструкцию и технологию изготовления третьего экземпляра истребителя существенно упростили, и в проекте постановления Комитета Обороны «О внедрении в серийное производство модифицированных истребителей и о создании новых опытных истребительных самолетов в 1939 г.», подготовленном в июне того же года, в частности, записали:

«Обязать НКАП тов. Кагановича немедленно подготовить завод № 21 к производству и запуску серии самолетов И-180, а с 1 апреля 1940 года полностью перейти на выпуск только И-180…]]>

Командировать главного конструктора т. Поликарпова на завод № 21 с необходимым составом конструкторов для организации КБ и изготовления рабочих чертежей самолета И-180 с М-88…»]]>

В конце 1939-го директор Горьковского авиазавода, подводя итоги уходящего года, сообщал наркому Кагановичу:

«Последние чертежи на И-180 завод получил в начале декабря… Качество чертежей чрезвычайно низкое и особенно <…> вооружения, имеющие около 50 % всех изменений, отмеченных на машине на 28 декабря сего года.]]>

Ряд агрегатов <…>: вооружение, капоты, винто-моторная группа и т.]]>д. делаются заново, совершенно в другой компоновке. В результате завод изготовит машины не (для.]]>Прим. авт.]]>) войсковых испытаний, а опытные, которые должны пройти полные государственные испытания.]]>

Кроме этого необходимо отметить, что значительная часть дефектов, отмеченных в отчете НИИ ВВС, в присланных заводу чертежах не устранена, и завод изготовляет машины с данными дефектами…]]>

Первая и вторая машины стоят на сборке, но из-за большого количества неувязок, сборка их продвигается медленно. Первая машина будет собрана и сдана на аэродром в январе 1940 г.».]]>

В январе 1940 года в Москве комиссия НКАП и ВВС обсудила состояние дел по И-180 и пришла к компромиссу: для ускорения постройки третьего экземпляра истребителя не устранять часть выявленных дефектов, а шасси сохранить по типу второй машины. Тогда же обязали завод № 21 построить в феврале 10 и в марте 20 самолетов и предложили Поликарпову отработать на третьем И-180 установку приемо-передающей радиостанции.

Третий экземпляр И-180 войсковой серии внешне (за исключением капотов мотора) не изменился, но на нем установили давно обещанный двигатель М-88 Р, оснащенный редуктором с необходимым передаточным соотношением и четырьмя синхронными пулеметами, а также замками для подвески бомб.

Машину построили на Горьковском авиазаводе № 21, и ее первый полет состоялся 10 февраля 1940 г. Заводские испытания завершились, в общем, благополучно, но 25 мая самолет потерпел аварию. Летчик НИИ ВВС С. П. Супрун выполнял инспекторский полет после завершения заводских испытаний. При заходе на посадку на высоте около 1000 м Супрун убрал шасси, но затем из-за неровной работы двигателя и появившихся хлопков белого дыма из выхлопных патрубков снова выпустил их на втором развороте, приняв правильное решение садиться.

На подходе к аэродрому летчик увидел знак, запрещающий посадку, поскольку на посадочной полосе остановился с выключенным двигателем пассажирский самолет «Сталь-3». Тем не менее Супрун учел это обстоятельство и приземлился значительно правее застрявшей на полосе машины. Казалось все препятствия позади, но, пробежав около 100 м, истребитель неожиданно стал разворачиваться влево. Попытка сохранить направление пробега не удалась, самолет скапотировал. Летчика же, отделавшегося легкими ушибами и царапинами, благополучно извлекли из перевернувшегося самолета.

Расследование показало, что причиной аварии стало разрушение одной из опор шасси. Самолет отремонтировали, но злоключения И-180 на этом не закончились.

Весной 1940 года ведущий инженер НИИ ВВС А. С. Воеводин, ознакомившись с состоянием производства И-180 на заводе в Горьком, сообщал, в частности:

«Завод имеет задание на постройку только войсковой серии в 10 штук. Решения, принятые на совещании на заводе № 21 под председательством заместителя НКАП тов. БАЛАНДИНА, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи – форсирования сдачи основной продукции самолетов И16-М63 <…>. Никакого задания на подготовку к переходу на серийный выпуск самолетов И180-М88 завод также не имеет <…>. Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашинина и на серийном самолете…]]>

Я считаю, что основным истребителем у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой».]]>

В полете 6 июля летчик-испытатель НИИ ВВС А. Г. Прошаков допустил ошибку при выполнении высшего пилотажа «бочки». Не справившись с управлением, пилот выбросился с парашютом. Эта авария фактически поставила точку в биографии И-180. Вдобавок, летом 1940 года мотор М-88 из-за дефектов, выявленных в ходе опытной эксплуатации, сняли с производства.

Пока испытывали И-180, завод в Горьком в апреле 1940 года сдал заказчику три серийных истребителя, продемонстрированных на первомайском параде в Москве.

Бытует мнение, и это похоже на правду, что на судьбу И-180 повлияла и поддержка наркомом Шахуриным истребителя И-21 («21» – номер Горьковского авиазавода), создававшегося под руководством М. М. Пашинина на том же предприятии. Дело в том, что Шахурин до назначения наркомом авиационной промышленности был секретарем Горьковского обкома ВКП (б) и, по некоторым сведениям, проявлял патриотизм в отношении И-21.

Однако не все разделяли мнение наркома и предлагали возобновить работу по самолету И-180. Но нарком Шахурин был непреклонен и в письме от 9 октября 1940 года сообщил ведущему конструктору по самолету Соколову и директору завода № 21 Воронину:

«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталоны для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено.]]>

Продолжать дальнейшие работы по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 г.».]]>

Судьбу И-180 решило начавшееся активное сотрудничество Советского Союза с гитлеровской Германией, у которой единственный современный истребитель Bf109 (Ме-109) был с двигателем воздушного охлаждения. В январе 1940 года состоялся первый полет будущего истребителя Як-1, и вслед за ним, весной взлетели прототипы ЛаГГ-3 и МиГ-3, продемонстрировавшие высокие скоростные данные. Реакция командования ВВС на это была не только быстрой, но и самобичующей. В мае 1940 года, с оглядкой на Запад, начальник ВВС Красной Армии Смушкевич и военный комиссар ВВС КА Агальцов признали свои ошибки, направив в Комитет Обороны при СНК СССР доклад о состоянии ВВС КА, где, в частности, отмечали:

«Руководство ВВС (ЛОКТИОНОВ, АГАЛЬЦОВ, СМУШКЕВИЧ) проглядело, своевременно не заметило и не сигнализировало о быстром развитии авиации передовых капиталистических стран (Германия, Англия). Основываясь на испанском опыте, неправильно взяли упор, главным образом, на воздушный мотор, в то время как на Западе с мотором жидкостного охлаждения истребительная авиация сделала большие успехи.]]>

Консерватизм и торможение старым руководством Наркомата авиационной промышленности развития новых образцов самолетов.]]>

Либеральная политика по отношению к Наркомату авиационной промышленности со стороны руководства ВВС Красной Армии (военный совет, а впоследствии ГУАС), очень часто принимавшие от НКАП то, что им давали.

После проведенных организационных и других мероприятий со стороны ЦК и лично тов. Cталина, на сегодня вышедшие с заводов опытные машины стоят на уровне передовых капиталистических стран. Необходимо форсировать их доводку и испытание с тем, чтобы как можно быстрее запустить их в серийное производство…»]]>

Несмотря на ставку, сделанную НКАП на истребители с моторами жидкостного охлаждения, Поликарпов не отказался от звездообразных двигателей. Мартовским 1940 года постановлением Комитета Обороны заводу № 1 предписывалось построить пять одноместных истребителей с двигателями М-90, а первый из них предъявить на испытания к 1 сентября.

В том же году изготовили три опытных истребителя. Но двигателя М-90 так и не дождались, и первый из них, получивший обозначение И-185, укомплектовали мотором М-81. Однако заводские испытания машины, начавшиеся в том же году, прервали из-за снятия М-81 с производства. Второй (И-186) и третий (И-187) самолеты оснастили моторами М-71. Но и М-71 оказался сырым, в итоге Поликарпов обратил внимание на двигатель М-82. Этот двухрядный мотор, созданный накануне войны под руководством А. Д. Швецова, оказался самым подходящим, но доводить эту машину пришлось уже в ходе войны. Отзывы о И-185 специалистов НИИ ВВС и летчиков, воевавших фактически на опытных самолетах, были самые восторженные. Однако для И-185 так и не нашлось места в советских ВВС.

До 1940 года мы и не догадывались, что немцы, создав Bf109, не отказались от создания истребителя с двигателем воздушного охлаждения и усиленно работали над будущим FW190. Так что отечественные конструкторы в конце 1930-х годов поступили правильно, сделав ставку на аналогичные моторы. Не понимал этого лишь Сталин, оказывавший давление на военных.

Так завершилась предвоенная эпопея по созданию отечественных истребителей с двухрядным звездообразным двигателем М-88. При этом потеряли свыше двух лет, выбросив на «ветер» огромные деньги, а разрыв между передовыми капиталистическими странами и СССР в области самолетостроения еще больше увеличился. Оглядываясь назад, невольно приходишь к мысли, что, не случись трагедии в декабре 1938 года, благодаря напористости и авторитету Чкалова И-180 к 22 июня 1941 года мог стать одним из основных истребителей отечественных ВВС.

Оглавление книги


Генерация: 0.247. Запросов К БД/Cache: 3 / 1