Глав: 13 | Статей: 13
Оглавление
«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Глава 2 Служба в армии

мае 1924 года Чкалов получил назначение в Ленинград в 1-ю Особую краснознаменную истребительную эскадрилью имени П. Н. Нестерова. Эта эскадрилья родилась из авиаотряда, которым в свое время командовал Петр Николаевич Нестеров, автор «мертвой петли» и сторонник таранных ударов самолетов неприятеля в воздухе, поскольку пулеметного вооружения они еще не имели. В эскадрилью Чкалов прибыл в августе, став самым молодым красвоенлетом, поскольку ее летный состав считался самым старым по возрасту и в то же время – самым опытным.

Но и Валерий Павлович был не промах. Он летал настолько мастерски, что с полным правом заявлял: «На самолете я себя чувствую гораздо устойчивей, чем на земле».]]>

Свою «боевую» службу Валерий Павлович начал в звене Москвина с освоения истребителя – «Ньюпор-24 бис» времен Гражданской войны.

Своих самолетов в то время промышленность, больше напоминавшая кустарное производство, выпускала очень мало. Поэтому приходилось довольствоваться тем, что осталось от царской России и трофеями Гражданской войны. Изредка и за золото мы закупали технику за рубежом, но в небольших количествах. Поэтому неудивительно, что «Ньюпор-24 бис» к тому времени был сильно изношен. Понятия ресурс тогда не существовало, и Чкалову приходилось чуть ли не сутками находиться на аэродроме, устраняя не только различные неисправности, но, где надо, заменять детали с других, уже списанных машин. В этом ему очень пригодился опыт авиамеханика. Да и как иначе, ведь летчик, готовившийся выжимать из самолета все, на что он способен, должен был быть уверен в том, что самолет не подведет. Фактически авиамеханики, вместе с Валерием Павловичем, восстановили самолет, и в первом же полете он стал выделывать на нем такие сложные фигуры, что начальство испугалось. Современному читателю стоит пояснить, что самолеты-истребители тех лет допускали эксплуатационную перегрузку не более трех единиц. В то время как у современных машин этот параметр иногда более чем в три раза выше. Но и этого, учитывая очень малые скорости полета, было вполне достаточно для ведения воздушного боя.

Несмотря на то что Чкалов тогда откровенно сказал командиру эскадрильи Ивану Панфиловичу Антошину: «… я знаю, что нарушил дисциплину, за это я должен понести наказание. Не мог выдержать. Подумайте, я не был в воздухе более месяца!»]]>, его все же отправили на пять суток на гауптвахту.

Хотя машина считалась французской, но, как писал Михаил Васильевич Водопьянов, впоследствии известный полярный летчик, у нее сохранился лишь фирменный заводской номер. Все остальное – крылья, фюзеляж, стойки, приборы – были собраны с разных самолетов на заводе «Дукс». «Ньюпор» служил только для тренировки и полетов по кругу. Было запрещено совершать на нем фигуры высшего пилотажа. «Ньюпор-24 бис» долгое время считался одним из лучших в мире и в 1929 году даже использовался в ходе вооруженного конфликта на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД).

Через несколько дней он попросил командира перевести его в третий отряд Петра Леонтьевича Павлушова в связи с тем, что Москвин, сам мало летавший, ограничивал полеты и других пилотов. Впоследствии П. Л. Павлушов стал летчиком-испытателем завода № 21.

По этому поводу командир эскадрильи И. Антошин вспоминал: «… я шел как-то в выходной день по улице Красных Зорь. Вдруг со стороны Аптекарского острова послышался прерывистый гул мотора. Через несколько минут я увидел истребитель, идущий на очень небольшой высоте над крышами домов. Истребитель летел «мертвыми петлями», делая одну петлю за другой. Он продвигался вдоль Большого проспекта. Несмотря на то что определить номер самолета было трудно, я понял, что он из моей части.]]>

Я никому не давал разрешения на полеты в выходной и поспешил на аэродром. Приехав, увидел, что ангар открыт, а неподалеку стоит самолет Чкалова. Валерий по всем правилам отрапортовал мне, что он испытывал крепость подмоторной рамы. Подмоторная рама в полном порядке. Я спросил, кто разрешил ему этот полет и почему «мертвые петли» делались на недопустимо низкой высоте, да еще над центром Петроградской стороны. Валерий не ответил. Лишь после моего приказания отвечать на вопросы, он сказал:]]>

Товарищ командир, я виноват и готов нести наказание.]]>

Я был возмущен его поведением и приказал ему немедленно отправиться к коменданту города на десять суток под арест.]]>

Этот серьезный проступок меня сильно огорчил и взволновал. Я не мог допустить мысли, чтобы Чкалов без причины пошел на такое лихачество, и решил произвести тщательное расследование. Но, несмотря на опрос многих его товарищей, ничего не смог выяснить.]]>

Через два-три дня я получил записку с гарнизонной гауптвахты от Чкалова. Он писал, что осознал свой поступок, и просил освободить досрочно. Я колебался. Я уважал и любил его как талантливого летчика, но мне не хотелось менять свое решение и давать ему повод в будущем опять нарушать дисциплину. Меня хватило на пять суток.]]>

Когда Валерий вернулся, я опять стал объяснять ему, к чему мог привести этот необдуманный риск. Валерий тогда сказал:]]>

Батя, этот полет я произвел на пари. Мы с летчиком Козыревым поспорили, что я беспрерывно сделаю пятьдесят «мертвых петель». Я вошел во вкус и сделал больше».]]>

В действительности, как следует из книги В. Боброва, Чкалов сделал лишь 66 петель.

В те годы полеты над крупными городами строго регламентировались, а выполнение сложного, а тем более, высшего пилотажа было запрещен международным Воздушным Кодексом, который Советский Союз подписал в 1924 году.

Более того, в нашей стране летчик, совершивший подобное, привлекался к уголовной ответственности по статье 219 уголовного кодекса РСФСР неисполнение законного распоряжения или требования властей, призванных охранять общественную безопасность и спокойствие. В наказание за это предусматривался штраф до 300 рублей золотом или принудительные работы. В случае же осуждения лица за нарушения правил воздушного передвижения, суд мог вынести постановление конфисковать самолет и лишить пилота права производить полеты.

Поскольку речь зашла о петлях Нестерова, то уместно отметить, что из книги в книгу о Чкалове кочует легенда о выполнении им в течение 40 минут 250 мертвых петель. Разделите это время на количество петель, и получится менее десяти секунд на выполнение одной фигуры. Если заглянуть, например, в инструкцию летчику самолета По-2, то вы обнаружите, что оно не превышает десяти секунд. Значит «накрутить» 250 петель на «Ньюпоре» – реальность. Но, учитывая вышесказанное, Чкалов скорее выполнил лишь 66 петель. И все же есть сомнение где правда, а где ложь, и зачем это понадобилось Чкалову.

Видимо, эта ложь привела некоторых исследователей к поиску фактов, чтобы вывести Валерия Павловича «на чистую воду». Появились сообщения в сети Интернет со ссылкой на газету «Нижегородская коммуна» аж от 1923 года о том, что летчик (летчик – это русское слово, по их терминологии – пилот) Фронваль на самолете «Моран системы Моран-Солнье <…> сделал подряд 962 «мертвые петли» в течение 3 часов 52 минут».]]> Здорово! Только вот беда, для этого ему пришлось совершить как минимум две посадки для дозаправки горючим. Так что, братцы, если уж хотите разобраться, где правда, а где ложь – будьте объективны

«Ньюпор-XXIV» («Ньюпор-24») отличался от других самолетов этого семейства меньшим килем. Обшивка фюзеляжа благодаря дополнительным планкам-стрингерам имела форму многогранника. Вооружение – один или два синхронных пулемета «Виккерс». Самолет появился в России в 1917-м и применялся до 1921 года. Был заменен самолетом типа «Ньюпор-XXIV бис», который строился на Государственном авиационном заводе (ГАЗ-1, бывший «Дукс»).

После этого случая ему предоставили одноместный истребитель D-VII голландской компании «Фоккер» с более мощным мотором жидкостного охлаждения. Первый полет истребителя биплана D-VII состоялся в феврале 1918 года и вскоре он стал выпускаться в больших количествах. В годы Первой мировой и Гражданской войн самолет заслужил репутацию одного из лучших хорошо вооруженных и маневренных истребителей.


В. П. Чкалов (крайний справа) у истребителя «Ньюпор-XXIV» Длина самолета – 5,85 м, размах крыльев – 8,16/7,76 м, площадь крыльев – 15 м2. Практический потолок – 6800 м.

Однажды Чкалов попросил командира эскадрильи И. П. Антошина проверить его в воздушном бою. Несмотря на то что это было достаточно неожиданное и дерзкое предложение, Антошин согласился: «Трудно перечислить все эволюции, которые мы в этом «бою» применяли. Помню, что в качестве недостатка Валерия я отметил его несколько запаздывавшую реакцию на действия «противника». Кроме того, он слишком бл]]>изко подходил к моему самолету, не соблюдал указанной дистанции. Но машиной он владел исключительно хорошо, особенно для молодого летчика, по существу, еще]]>«птенца».]]>

Здесь в эскадрильи Чкалов совершил свой первый полет вверх колесами. Это выходило за рамки дозволенного, и Валерия Павловича отстранили на два дня от полетов. Прав ли был Чкалов, нарушая наставление по производству полетов. Формально – нет, но, по большому счету, прав, поскольку, не научись выжимать из машины все, что в нее заложено, велика вероятность, что в реальном бою ты проиграешь. Это понимали все, даже вышестоящие командиры, но беда в том, что в случае фатального исхода полета ответственность несет, прежде всего, командир. Не доучил, не доглядел, не воспитал. А переложи всю ответственность на пилота, и, глядишь, в начальный период Великой Отечественной не было бы огромных потерь летчиков, по сравнению с немцами.


Истребитель «Фоккер» DVII с двигателем «Даймлер IIIа» мощностью 200 л. с. Длина – 6,95 м, размах крыльев – 8,9 м, площадь крыльев – 20,2 (по другим данным – 20,5) м2. Вес пустого – 688 кг, взлетный – 906 кг. Максимальная скорость – 195 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 1,75 минуты, 2000 м 6 минут 48 секунд (по другим данным – 4 минуты). Продолжительность полета – 1,5–2 часа. Практический потолок – 7000 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм.

Чкалов быстро освоил самолет, и однажды он просил Антошина разрешить ему полеты при любой погоде и в полдень, когда воздух неспокоен. Он хотел быть хорошим летчиком: «Лучше быть хорошим шофером, чем плохим летчиком!»]]> – говорил он. И это принесло свои плоды. Во время маневров Балтийского флота в 1924 году (этот эпизод хорошо представлен в художественном фильме режиссера Михаила Калатозова «Валерий Чкалов») Чкалов сумел в сложных метеоусловиях решить поставленную задачу – найти линкор «Марат» и сбросить морякам вымпел. Летая у самой воды, он читал надписи на бортах кораблей. Конечно, в реальной боевой обстановке это было чревато, ведь на близко летевший самолет могли обрушить весь огонь корабля, включая личное оружие.

Под руководством Антошина Чкалов прослужил в эскадрилье до марта 1925 года, а в мае эскадрилью возглавил Шелухин. Новому командиру было поручено отобрать лучших летчиков для перевооружения эскадрильи на истребитель «Фоккер» D.XI. В их число попал и Чкалов.


Линейка истребителей «Фоккер» D VII

Одноместный истребитель-полутораплан «Фоккер» D.XI с двигателем жидкостного охлаждения был создан в мае 1923 года. Эта машина стала дальнейшим развитием предыдущих конструкций Фоккера и считалась одной из лучших в середине 1920-х годов. Основным заказчиком D.XI стал Советский Союз, где истребители использовались в строевых частях до 1929 года. Заказ на приобретение D.XI для Красного Воздушного Флота был оформлен через советское торговое представительство в Берлине в первой половине 1924 года. Всего приобрели 126 экземпляров D.XI, а также 55 разведчиков C.IV. Из них 30 машин поступило в 1-ю истребительную эскадрилью Ленинградского военного округа.

Однако, как выяснилось вскоре, самолет-истребитель страдал рядом дефектов. В частности, не выдерживали нагрузку подмоторные рамы. Дело в том, что этот самолет не проходил летных испытаний в Научно-опытном аэродроме (впоследствии НИИ ВВС), и слабые места машины пришлось выявлять в ходе ее эксплуатации. Чтобы предъявить зарубежной компании рекламацию, Чкалову поручили проверку истребителя на предельных режимах, что и было блестяще сделано. Так впервые Чкалова привлекли к испытательной работе, но какие выводы он из этого сделал, неизвестно.

Хорошо освоив машину, Чкалов, как и прежде, нередко шел на нарушение наставлений по производству полетов, за что неоднократно отбывал свой срок на гауптвахте. Позднее на «Фоккере» D.XI Валерий Павлович пролетел под Троицким мостом в Ленинграде.

Но и это не все. На его счету есть еще одно серьезное нарушение, о чем почему-то редко пишут – полет вокруг Исаакиевского собора (высота 101,5 метра). Сложного в этом ничего нет, но над Ленинградом не то, что воздушная акробатика, но и полеты вообще были запрещены.

Шелухин рассказывал: «На Чкалова мое внимание было обращено со стороны политотдела спецвойск Ленинградского военного округа и со стороны заместителя по политчасти эскадрильи. Мое внимание обратил на него и начальник спецвойск и заместитель по политчасти, которые требовали от меня либо коренным образом переделать психологию Чкалова путем тщательного воспитания, либо отдать под суд и уволить его из армии. Мне было сказано, что Чкалов хороший летчик, но исключительно недисциплинированный человек, не хочет выполнять распоряжений, требований и приказов. Кроме того, он отрицательно влияет на своих товарищей, среди которых является вожаком. Я спросил, в чем конкретно он виновен. Мне сказали, что он злостно нарушает приказы, увлекается выпивкой и морально-отрицательно влияет на окружающих товарищей».]]>

Однажды Чкалов нарушил устав, выйдя на дежурство по части в состоянии опьянения. «Расстаться с Чкаловым,]]>– пишет Шелухин,]]>– я не хотел, так как к этому времени я проверил его в воздухе и выявил исключительно высокие способности его как в технике пилотирования на новой материальной части, так и в воздушном бою. Самым сильным его качеством были: большая воля, сочетавшаяся с быстротой рефлекса, выдержка и спокойствие в трудных условиях полета, при выполнении высшего пилотажа, быстрый и правильный расчет в высшем пилотаже и на посадке. Эти качества выявились при первых же полетах с ним, и с тех пор я уже стал дорожить Чкаловым как отличным летчиком. Я летал с ним, проверяя его, сидя в одном самолете и в паре, больше всего в паре на аэродроме.]]>

Имея такое хорошее впечатление о летных качествах Чкалова, я решил уделить большое внимание его перевоспитанию. Я вынужден был отстранить его от дежурств по части и не назначать до тех пор, пока он не выучит устав и научится точно выполнять требования устава и приказов».]]>

За серьезный проступок, совершенный во время дежурства, он был посажен на гауптвахту на 20 суток. Но этим строгим взысканием Чкалов был недоволен, и, выйдя на службу после отбытия наказания, в первый же день напился. Произошло это 7 сентября 1925-го, когда Чкалов должен был днем участвовать в учебном групповом полете. Надо сказать, что в те годы употребление алкоголя перед полетами не было редкостью, о чем свидетельствуют архивные документы. Но какова степень опьянения Чкалова, документы умалчивают. Тем не менее это круто изменило отношение к нему как личного состава эскадрильи, так и ее командования. В аттестации, подписанной 1 ноября начальником отряда эскадрильи С. Г. Королям (а почему не Шелухиным?) и приуроченной к судебному разбирательству, говорилось: «… С большой силой воли, энергичен, решителен, обладает инициативой, умеет разбираться в обстановке, в обращении с подчиненными груб: не дисциплинирован».]]>

Это не могло не сказаться на решении военного трибунала, в приговоре которого сказано:

«Выездная сессия… 16 ноября <…> рассмотрев в открытом судебном заседании в расположении 1-й эскадрильи… дело за № 150 по обвинению гражданина Чкалова Валерия Павловича, 21 года, происходящего из крестьян, разведенного, ранее не судившегося, в преступлении… признала доказанным: 7-го сентября 1925 г. в г. Ленинграде гр. Чкалов, состоя в должности военлета 1-й эскадрильи и будучи обязанным явиться на аэродром для совершения учебного группового полета к 3 часам дня, явился к указанному времени в совершенно пьяном состоянии, вследствие чего не только не мог лететь, но и вообще вел себя недопустимо, кричал, шумел и т.]]>д., чем и обращал на себя внимание присутствовавших на аэродроме.]]>

Будучи арестованным, а затем отправленным на автомобиле с летчиками Благиным и Богдановым домой, Чкалов в пути был очень недоволен, что его отправили с аэродрома и не дали ему полететь на аппарате, громко выражал свое неудовольствие криками и жестикуляцией, а при встрече знакомых у остановки трамвая афишированно с ними раскланивался, сопровождая свое приветствие также криками и жестикуляцией, чем обращал на себя внимание проходящих лиц.]]>

Означенными действиями Чкалов дискредитировал авторитет и звание командира-бойца Красной Армии, т.]]>е. совершил преступление, а потому выездная комиссия ВТ ЛВО (военного трибунала Ленинградского военного округа.]]>Прим. авт.]]>) ПРИГОВОРИЛА гр. Чкалова Валерия Павловича к лишению свободы со строгой изоляцией на один год, не поражая в правах…]]>

Принимая во внимание первую судимость Чкалова, добровольную службу в Красной Армии, молодость и пролетарское происхождение, снять строгую изоляцию и срок лишения свободы понизить до ШЕСТИ месяцев.]]>

Настоящий приговор может быть обжалован кассационным порядком в течение 72 часов со времени вручения копии приговора осужденному».]]>

Чкалов пытался обжаловать приговор, но вышестоящий суд оставил его в силе. Сурово, хотя сегодня за такую провинность выносят лишь выговора.

Пробыв в заключении лишь треть срока, Чкалов был освобожден по ходатайству командования ВВС. Поскольку из армии он был демобилизован, то несколько месяцев не мог найти работу. В ряды РККА Валерий Павлович возвратился в следующем 1926 году, и был направлен в ту же часть, но ее к тому времени перевели в Гатчину под Ленинградом. Казалось, урок должен был пойти впрок, но летчик по-прежнему оставался неуправляемым.

«Чкалов,]]>– вспоминал Шелухин,]]>– самовольно начал делать любимые его фигуры – беспрерывные петли вместо выполнения по заданию комплекса фигур, необходимых для тщательной отработки элементов воздушного боя. Иногда петли от быстрого перетягивания ручки на себя переходили в иммельманы. Это очень трудная фигура была опасной для тех типов самолетов и, в частности, для «Фоккера» Д-11, так как мощности у его мотора не хватало, чтобы четко выполнить эту фигуру, а у Чкалова она получилась впервые в эскадрильи, получилась четко, причем неожиданно для него. Эту впервые в эскадрильи совершенную им фигуру он начал отрабатывать из расчета выполнения летного задания. Это первое нарушение в воздухе.]]>

Второе нарушение – на земле. Тов. Чкалов взял всех подчиненных своего звена, повел в пивную и напоил всех. Эта пьянка закончилась дебошем. Подрались с гражданской молодежью…]]>

Я предложил ему побеседовать со мной по-товарищески, откровенно рассказать, что его побудило сделать такие нетерпимые нарушения. Почему же он вопреки уставу, вопреки приказам и, наконец, вопреки здравому смыслу, будучи командиром звена, допустил такие нарушения.]]>

Он мне откровенно признался:]]>

У меня, товарищ командир, такой неспокойный характер, как в воздухе так и на земле. Если я в воздухе бываю, тогда я начинаю чувствовать самолет и ручку управления. Я не успокаиваюсь обыкновенным полетом, я хочу сделать что-то новое. Мне кажется, что от самолета не взяли все, что самолет может дать еще, и мне кажется, что я могу от этого самолета взять больше, чем он давал до сих пор.]]>

В результате, увлекшись, я и начал делать не те фигуры, не те элементы воздушного боя, которые необходимы были по положению, а ту фигуру, которая мне больше всего нравилась. На базе этой фигуры мне удалось сделать новую фигуру, очень важную для элементов воздушного боя. Элемент иммельман позволяет быстро развернуть самолет на 180 градусов и одновременно набрать высоту. А высота дает большое тактическое преимущество перед противником. Вот эта мысль меня все время назойливо сверлила. Я, поднявшись в воздух, забыл, что я командир звена, забыл, что должен выполнять комплексное упражнение и, увлекшись таким образом, сделал грубое нарушение. Когда я сошел с самолета и по лицам окружающих я установил недовольство мной и моим поведением, я не знал, как мне исправить свою ошибку. Мне очень дорого было отношение товарищей ко мне и, особенно, техников. Я решил расположить их к себе, пригласив их всех выпить. Я никак не думал, что это выльется в следующий проступок.]]>

Я понимал, что Чкалов по своей молодости не может понять глубины последствий своих поступков и как он отрицательно влияет на своих подчиненных. Отсюда напрашивался вывод, что командиром звена Чкалову быть рано, Чкалова необходимо учить… Я заявил, что к нему буду беспощаден, каждый его поступок буду лично разбирать, вызывать и буду очень строго реагировать…]]>

Постепенно Чкалов начал осознавать нетерпимость совершаемых им проступков и постепенно стал отделываться от них. Я выискивал у него примерные действия для того, чтобы поощрять его за эти действия и даже ставить в пример другим. Когда я стал ставить его в пример другим, это оказало на него сильное, самое благотворное впечатление.]]>

До этого он понимал, что в эскадрилье он не пользуется авторитетом за свои проступки. Гауптвахты, наказания, замечания, вызов к начальству его очень сильно угнетали. Я это выявил из писем, которые мне показывали, в которых он жаловался как своим товарищам, так и своей жене. У него проскальзывала мысль бросить авиацию, бросить военную службу, что, может быть, у него не получится ничего. Эта мысль настолько его угнетала, что он начал терять веру в свои силы. А когда я его поощрил, привел в пример другим, он сразу ожил, повеселел и начал более четко выполнять получаемые указания.]]>

Когда я убедился в том, что он начал осознавать свои проступки и правильно их оценивать, что стремится изжить свои недостатки, я снова назначил его командиром звена…]]>

Чкалов первый показал образцы групповой слетанности, лучше всех в эскадрилье водил самолеты в группе. Он уже сам обучал летный состав очень сложному, групповому воздушному бою».]]>

Видимо, поэтому его в 1926 году пригласили на совещание к начальнику Военно-воздушных сил. Присутствовал на совещании и будущий маршал авиации Ф. А. Астахов, в то время возглавлявший Серпуховскую авиашколу.

«На совещании,]]>– вспоминал Федор Алексеевич,]]>– некоторые опытные летчики, в том числе и Чкалов, докладывали результаты проверки авиачастей – как практически летчики и экипажи одноместных и двуместных самолетов подготовлены к полетам в сложных условиях, как пробивают облака и летают вслепую. Поручение Чкалову такого ответственного задания говорило о возросшем его мастерстве и технической грамотности. Его доклад был правдив, грамотен и убедителен. Некоторые, лично его, чкаловские предложения были аргументированы предельно точными выводами. Сам он возмужал и прекрасно выглядел, держался примерно, дисциплинированно и на всех производил благоприятное впечатление».]]>

Взлеты Чкалова в глазах командования чередовались с летными происшествиями. Так, вечером 24 марта 1927 года, Чкалов в ходе учебного воздушного боя на истребителе «Фоккер» D.XI столкнулся на высоте 800 метров с самолетом своего «противника» Дроздова. «Причиной аварии,]]>– как следует из аварийного акта,]]>– явилась невнимательность летчика Дроздова, выразившаяся в недостаточном наблюдении за самолетом противника… Летчиком Чкаловым также была проявлена недопустимая невнимательность при подходе к самолету т. Дроздова, почему он, несмотря на то, что видел самолет противника, не смог избежать столкновения… вина т. Чкалова усугубляется тем, что он, будучи атакующим, не соблюдал установленных для воздушного боя дистанций…»]]>


Советские авиационные специалисты в Липецке. Крайний слева Д. И. Григоров

Несмотря на это, в конце июня 1927 года Чкалова направили в Липецк, где с весны 1923 года базировались 2-я высшая школа красных военных летчиков, 1-я разведывательная эскадрилья ВВС РККА, впоследствии переименованная сначала в 40, а затем – в 38 и 26-й авиапарк, служившие прикрытием для секретной авиашколы и научно-испытательной станции люфтваффе в Советском Союзе. Фактически, в Липецке с 1925 года занимались подготовкой немецких пилотов, и для освоения немецкого опыта к ним, начиная с 1926 года, командировали не только летчиков, но и инженеров промышленности. Об этом мне рассказал Д. И. Григоров в то время сотрудник КБ К. А. Калинина. В 1926 году обучение у немецких инструкторов прошли 16 советских пилотов и 45 авиамехаников. В следующем году эту практику продолжили, и в числе пилотов, направленных в Липецк, оказался и Валерий Павлович.


Истребитель «Фоккер» DXIII. Длина – 7,3 м, размах крыльев – 11,5 м, площадь крыльев – 21,8 м2. Вес пустого – 1120 кг, взлетный – 1250 кг. Максимальная скорость – 265 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 1,75 мин. Дальность полета – 600 км. Практический потолок – 8000 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,7 мм

Похоже, что эта командировка была санкционирована либо начальником УВВС П. И. Барановым, либо его заместителем Я. И. Алкснисом, да и отбор кандидатов в Липецкую авиашколу был строгим. Видимо, для этого за месяц до командировки на Чкалова затребовали очередную характеристику. В документе, подписанном Шелухиным 26 мая, говорилось в частности: «Обладает большой волей,]]>– говорилось в документе.]]>– Мало выдержан во взаимоотношении с другими, но в последнее время исправляется. Довольно молод… Достаточно развит. Политически развит удовлетворительно. Политически вполне благонадежен. Хорошо летает. Отличный истребитель. Будет хороший командир звена, особенно в боевой обстановке».]]>

А ведь не прошло и двух лет, как летчика осудили в Ленинграде.

Как следует из книги Д. А. Соболева и Ю. Н. Тихонова «Секретная авиашкола», по донесению старшего летчика 40-й эскадрильи С. Г. Короля в июле 1927 года в Липецке находилось лишь шесть советских летчиков. «Первого числа с/м ими были произведены первые полеты. Все, как один, летают хорошо. Но некоторые из них имеют недостаток в отношении летной дисциплины, на что придется обратить самое серьезное внимание. Подготовка нашего летсостава ни в малейшей степени не уступает иностранной»]]>. Судя по времени, среди этих летчиков был и В. П. Чкалов. Полеты осуществлялись, видимо, на самолете «Фоккер» DXIII.

Одноместный истребитель «Фоккер» DXIII, представлявший собой модификацию самолета D.XI с 450-cильным двигателем жидкостного охлаждения, был создан в Голландии по заказу рейхсвера в сентябре 1924 года. Два экземпляра этого самолета проходили государственные испытания в Научно-опытном аэродроме (НИИ ВВС) в Москве.

По итогам командировки наши летчики и немцы провели показательные воздушные бои. В этих полетах участвовал и Чкалов, получивший высокую оценку командования ВВС.

После возвращения в часть Чкалова продемонстрировал летному составу эскадрильи новые приемы воздушного боя. Для этого он в течение трех дней осмотрел свой «Фоккер» D.XI, отрегулировал его, устранил люфты, смазал и проверил все соединения, подготовив машину к демонстрационному полету.

«Набрав необходимую высоту,]]>– рассказывал сослуживец Чкалова]]>В.]]>В.]]>Брандт,]]>– Валерий Павлович выполнил каскад фигур высшего пилотажа, как всегда «по-чкаловски», стремительно и четко. Все шло очень хорошо, командир с удовольствием наблюдал. Вдруг самолет начал пикировать на ангар. Пикирование выполнялось под большим углом, мотор работал на полных оборотах. Машина с ревом неслась к земле, как раз к тому месту, где стоял командир. Все недоуменно следили за этим падением. Примерно на высоте 50 метров начался выход из пикирования. Но снижение по инерции, разумеется, продолжалось. В результате самолет пронесся над самой землей, так что в кабине была отчетливо видна голова Чкалова в шлеме. Он смотрел на Шелухина.]]>

В следующее мгновение летчик пошел круто вверх с явным намерением выполнить петлю. Но ведь петля на такой высоте – самоубийство! Все замерли… Набрав высоту около 150 метров и показав зрителям «спинку», Чкалов плавно и четко повернул машину на 180 градусов вокруг продольной оси, продолжая полет без ухода вверх. Фигура Иммельмана! И это на минимально возможной высоте! Он уверенно и абсолютно одинаково повторил фигуру пять или шесть раз. Крутое пикирование с мотором, вывод у самой земли, резкий бросок на петлю и четкий переворот на высоте 150–200 метров.]]>

Закончив программу, Чкалов пошел на посадку. Но и здесь зрителей ждал сюрприз. Добравшись примерно до границы аэродрома, летчик перевернул машину и продолжал планирование вверх колесами. Когда до земли остались считанные метры, совершил обратный переворот и тут же приземлился на три точки, то есть выполнил замедленную «бочку».]]>

Кончился отчет о командировке двадцатью сутками ареста на гауптвахте и на двадцать суток командир бригады, приехавший в этот момент на аэродром, отстранил Чкалова от полетов. Позднее на вопрос командира, зачем он это сделал, Чкалов ответил, что в боевых условиях перед летчиком может стоять проблема вынужденной посадки, и этот маневр позволит ему без аварии посадить самолет в любых условиях.]]>

Фигуру Иммельмана на «Фоккере» Д-11 не выполнял никто, кроме Чкалова. Она не получалась, так как машина сваливалась в штопор. Чкалов не только показал возможность выполнения этой фигуры высшего пилотажа, но и по просьбе командира рассказал, как он это делает: «Сначала я отвязываюсь и сажусь как можно глубже в кабину, чтобы «ногу больше дать». Газ на разгоне даю за защелку. Потом ловлю момент и даю рули до отказа».]]>

На словах все просто, но, если верить сказанному, за этим просматривается серьезный анализ поведения машины и летчика в полете, основанный не на лихачестве и эмоциях, а на тонком расчете. Этого больше всего боялось начальство. Не дай бог, что случится. И все же, несмотря на всю осторожность, Чкалова допустили к участию в празднике, посвященном десятой годовщине Великой Октябрьской революции в Москве. Разрешение на это дал заместитель начальника ВВС РККА Яков Иванович Алкснис.

Да и не могло быть иначе. В начале 1970-х годов в советских ВВС ввели наивысшую квалификацию «летчик-снайпер», чего вполне был достоин и Чкалов. Один лишь пример. Особое место в подготовке летчика всегда занимали стрельбы по наземным и воздушным (по буксируемому конусу) целям.

При этом Чкалов, считавшийся в эскадрилье новатором, все время изыскивал новые способы боевого применения самолета в воздухе, что в конечном итоге повысило боеготовность эскадрильи и дало занять ей первое место в ВВС.

Разработанный в эскадрилье новый метод стрельбы (чем он отличался от предшествующего, непонятно) был продемонстрирован в 1927 году начальнику ВВС РККА Петру Ионовичу Баранову. Демонстрационные полеты, в которых участвовали командир эскадрильи Шелухин, летчики Король, Макарский, Павлушов и Чкалов, показали отличные результаты стрельбы. Средний процент попадания был 62 на эскадрилью, а у Чкалова и Павлушова – 98.

В том же году, 8 ноября, на Центральном аэродроме в Москве в присутствии членов правительства, представителей дипломатического корпуса и командования ВВС РККА состоялся воздушный праздник с показом личных достижений летчиков. В тот день Чкалову разрешили продемонстрировать фигуры высшего пилотажа с выходом в горизонтальный полет на высоте 20–30 метров.

«Чкалов оторвался от земли,]]>– писал в своих воспоминаниях Г.]]>Ф.]]>Байдуков,]]>– набирает скорость, над ангаром переворачивает машину и короткое время набирает высоту, летя вверх колесами. Затем машина делает переворот и летит с набором высоты. На высоте 300 метров делает переворот через крыло и очень круто пикирует с мотором, работающим на полной мощности.]]>

Кажется, что-то случилось, так как машина с бешеной скоростью летит на группу зрителей, в которой стоят члены правительства. Только на последнем пятидесятиметровом остатке высоты истребитель круто переходит на подъем, но скорость снижения такова, что самолет еще просаживается из-за большой перегрузки до 10 метров и отсюда с огромной скоростью идет на петлю. С этой высоты истребитель петлю завершить не сможет и обязательно врежется в землю. Но Чкалов знает, что делает. На высоте 150–200 метров он заставляет лететь самолет вверх колесами, постепенно набирая высоту. И снова переворот через крыло, и вновь, как и в первый раз, страшное пикирование с мотором на полных оборотах, и опять огромная просадка истребителя к земле при резком его выводе.]]>

Затем Чкалов на высоте 100–200 метров делает двойные «бочки», просаживаясь к земле так низко, что зрители невольно вскрикнули от ужаса. Но вот, кажется, самолет планирует на посадку. Но что это такое? Перед ангаром машина переворачивается вверх колесами, пролетает над ним и идет на посадочную полосу. Всем казалось, вот и очередная катастрофа… Но на высоте метров 20 самолет переворачивается, кажется, какая-то автоматика, а не человек, хотя этот человек – летчик Ленинградской эскадрильи Чкалов. Самолет садится точно на три точки у знака «Т». После захватывающего полета аэродром утонул в криках «ура».]]>

Этим Чкалов завоевал первый приз. В приказе наркома обороны К. Е. Ворошилова, зачитанном на торжественном собрании в Большом театре, говорилось: «выдать денежную премию старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа».]]> Это было первым официальным признанием летного мастерства Валерия Павловича.


Петр Ионович Баранов

Присутствующий на Центральном аэродроме начальник Серпуховской летной школы, будущий маршал авиации Астахов (в этой школе учился и Чкалов) сказал:

«Я бы хотел так летать, как Чкалов, но таких людей, как он, мало… Единицы. Конечно, это талант!.. Но на них ставку делать нельзя! Нам нужен массовый тип летного состава, который будут готовить школы, и именно эти летчики в военное время защитят страну от любого противника. А мастера, подобные Чкалову, нужны для движения вперед! В авиации будущего возникнут тысячи загадок, которые расшифруют такие пилоты, как Чкалов. Эту категорию нужно искать и оберегать».]]>

Но аварийность у этого мастера не снижалась. Так, 22 ноября 1927 года при взлете на самолете «Фоккер» DVII Чкалов задел нижним крылом землю, и машину отправили в ремонт.

В том же 1927 году в жизни Валерия Павловича произошло важнейшее событие. Договорившись с настоятелем одной ленинградской церкви, ночью обвенчался с Ольгой Эразмовной Ореховой. Для командира Красной Армии это был довольно смелый поступок. Помню, как меня, в тайне от отца, офицера Советской Армии, крестили в церкви в подмосковном Щелково. Мама через знакомых и за хорошее вознаграждение договорилась с батюшкой и, не говоря мне ни слова, отвезла в церковь. Атеизм тогда был превыше всего. Но Чкалова, как и немногих военнослужащих, рискнувших на этот шаг, оберег счастливый случай.


Георгий Филиппович Байдуков

Это был второй брак Чкалова. Первый раз он женился на Людмиле Крыловой, у которой от него родился ребенок. Согласно советской историографии, жизнь их не заладилась, и они разошлись. Ну, разошлись и разошлись, всякое бывает, но беда в том, что поиски следов первой жены Чкалова результатов не дали. А как же ребенок, ведь ему по закону положены алименты, да и рано или поздно он должен был объявиться, имея такого знаменитого папу. Но этого не произошло. Почему?

По получившей широкое хождение легенде, Чкалов пролетел под Троицким мостом в Лениграде. Для фильма «Валерий Чкалов» этот полет повторил летчик Евгений Борисенко. О достоверности этого полета спорят по сей день. Кто-то уверяет окружающих, что событие произошло на самом деле, ссылаясь на рассказ Чкалова «Как я летал под мостами», опубликованной в какой-то газете, а кто-то подвергает полет сомнению.

Слухи о полете под мостом довольно быстро разлетелись по стране, и вслед за Валерием Павловичем во время вооруженного конфликта на Китайско-Восточной железной дороге(]]>КВЖД) в 1929 году летчик Э. Лухт, трижды награжденный орденами Красного Знамени, личным боевым оружием, золотыми часами и прочими знаками отличия тех лет, пролетел под мостом через Амур в Хабаровске, следом за ним этот на первый взгляд бесполезный и опаснейший трюк, повторили летчик того же авиаотряда В годы войны аналогичный трюк выполнил летчик Уходя от преследования в небе, он пролетел под железнодорожным мостом, сохранив жизнь себе и экипажу. Много лет спустя, 4 июня 1965 года, в Новосибирске под Коммунальным (Октябрьским) мостом через Обь на истребителе-перехватчике МиГ-17 ПФпролетел капитан Валентин Привалов из полка ПВО, дислоцировавшегося в Канске. Причем полет происходил со скоростью около 700 км/ч.

Эта весть быстро разнеслась по всему миру, ее замалчивали только в Советском Союзе.

Когда летчика доставили к командующему истребительной авиацией ПВО маршалу Е. Я. Савицкому, то первое, что услышал капитан:

– Заболел … чкаловщиной?

Как ни странно, но это действо происходило в Новосибирске на авиационном заводе № 153 имени В. П. Чкалова, где в то время выпускался истребитель-перехватчик Су-9. Вот так, почти 40 лет спустя, вновь «встретились» национальный герой и «хулиган» Валерий Чкалов.

А может быть, этот трюк все же нужен был им, молодым пилотам, чтобы испытать себя? И уже совсем не нужен он был высокому начальству, ведь в случае неудачи полетели бы их погоны и карьера.

Молодые летчики в те годы подражали многим авиаторам героям Гражданской войны, хотя не все из них (как, например, И. У. Павлов) отличались уставной дисциплиной.

Читали они и самый массовый тогда авиационный журнал «Вестник воздушного флота», в одном из номеров которого говорилось, что летчик должен обладать:

1 – высоким воинским духом, основанным на гражданской доблести;

2 – решительным характером;

3 – нервным и быстрым темпераментом;

4 – умственным и физическим развитием;

5 – виртуозностью в пилотаже;

6 – виртуозностью в стрельбе;

7 – отличным знанием свойств своей машины и оружия.

Всеми этими качествами обладал и Чкалов.


И. У. Павлов обходит строй личного состава одной из разведывательных эскадрилий

В декабре 1927 года Чкалова перевели в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, которой командовал Лопатин. Поскольку жена с сыном Игорем остались в Ленинграде, Валерий Павлович оказался в состоянии депрессии, каждый день ощущая свое одиночество. Возможно, это состояние сопровождало его и в полетах.

К тому времени летчики 15-й авиационной эскадрильи, хотя и освоили первый советский крупносерийный самолет-истребитель И-2, но продолжали летать и на «Фоккере» DXII. По сравнению с предшественниками «ньюпорами» и «фоккерами», принадлежавшими к первому поколению самолетов-истребителей, И-2 был оснащен почти вдвое более мощным двигателем отечественного производства. Это существенно увеличило его летные характеристики и, прежде всего, высотно-скоростные.

Истребитель-биплан И-2, созданный под непосредственным руководством Д. П. Григоровича, стал первой машиной этого конструктора, освоенной Чкаловым.


Истребитель И-2 на лыжном шасси

Самолет построили в сентябре 1924 год, и 4 ноября А. И. Жуков впервые поднял его в воздух. Впоследствии к испытаниям истребителя подключились М. М. Громов и В. Н. Филиппов. Их мнения в чем-то совпадали, а в чем-то и расходились. Решили спор в НИИ ВВС, куда И-2 передали в начале февраля 1925 года. Вердикт военных испытателей можно выразить четырьмя словами: самолет требовал серьезной доработки. Тем не менее самолет запустили в серийное производство, и параллельно в КБ Григоровича разрабатывался его модифицированный вариант И-2 бис с увеличенным запасом прочности и расширенной кабиной пилота. Но кардинально улучшить летные данные машины, ее устойчивость и управляемость не удалось. В частности, воздушный бой с разведчиком Р-3 на высоте 1500 метров показал, что И-2 бис из-за большой инертности и недостаточной маневренности мог только обороняться. В итоге, в заключении НИИ ВВС было отмечено, что «…И-2 бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2, он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2 бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2 бис может быть использован как тренировочно-переходной».]]>


Аварийная посадка истребителя И-2 бис с 400-сильным мотором М-5. Длина – 7,32 м, размах крыльев – 10,8 м, площадь крыльев – 23,46 м2. Взлетный вес – 1575 кг. Максимальная скорость – 235 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 9,6 мин. Время виража на высоте 1000 м – 16 с. Дальность полета – 600 км. Практический потолок – 5350 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм

С 1925 года по 1929-й было построено 62 истребителя И-2 и 102 машины И-2 бис.

Первое летное происшествие Чкалова во время службы в Белоруссии имело место 28 июля 1928 года. При посадке на точность на аэродроме в Гомеле в 7 часов 30 минут Валерий Павлович задел хвостом своего истребителя И-2 край оврага. Этот самолет (заводской № 1908) был построен на московском заводе № 1 в 1926 году (3-я серия с мотором М-5 № 1105 ленинградского завода «Большевик») и был принят заказчиком 18 января 1928 года.

Приведу почти полностью протокол допроса виновника этого происшествия и свидетелей, сохранив при этом всю пунктуацию и орфографию:

«30-го июля 1928 года Согласно приказу по эскадрилье <…> Я ниже подписавшийся командир 2-го Н/отряда старший летчик Козырев Иван Иванович <…> произвел дознание об аварии самолета «И-2» № 190 В с мотором «М-5» – № 1105 на Гомельском аэродроме, пилотируемый ст. летчиком тов. Чкаловым Валерием Павловичем.]]>

§ 1-й

Опрошенный по сему делу ст. летчик 2-го Н/отряда (неотдельного.]]>Прим. авт.]]>) 15-й авиаэскадрильи тов. Чкаловым Валерий Павлович уроженец Нижегородской губ. Городецкого уезда села Василево-слобода, 25-и лет, рабочий, женат, беспартийный, под судом и следствием не был. Предупрежден об ответственности за ложное показание-показал: Я Получив задание от командира эскадрильи вылететь на соревновательный фигурный полет и произвести посадку на точность. Сделав все положенные по приказанию фигуры пошел на посадку, закрыл газ, убрал опережение (зажигания.]]>Прим. авт.]]>) и выключил одну лапку (контактора одного из распределителей зажигания.]]>Прим. авт.]]>) стал рассчитывать на посадку. Расчитав последний разворот, вышел на прямую и стал приземлять самолет, идя над оврагом я был уверен что самолет пройдет и коснется площади аэродрома. В самом конце оврага 1–1,5 метра высоты, самолет имея малую скорость и при выборе ручки на себя парашютнул – колеса самолета коснулись площади аэродрома, а хвост самолета ударился об бугор и оторвался. Я сразу же выключил зажигание перекрыл бензин и самолет прокатился 20–25 метров остановился.]]>

: старались ли Вы дать газ видя, что Вы не рассчитали.]]>

: Так как я видел, что рассчитал правильно, то поэтому газа не давал, а когда самолет парашютнул я в это время не мог дать газа так как все равно не успел бы.]]>

: Хватало ли площадки отмеченной полотном от Т (посадочный знак.]]>Прим. авт.]]>) до флажка размером 200 метров.]]>

: Нет не хватало, самолет приземляясь у Т и прокатывался 15–20 метр. Заднее сигнальное полотно.]]>

Больше показать нечего не могу со слов моих записано верно и мне прочитано, в чем и расписуюсь]]>

30/VII-28 ]]>года/Чкалов/]]>

§ 2-й

Опрошенный по сему делу командир 1-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи ст. летчик Андреев Михаил Иванович <…> показал:]]>

Я во время полета тов. Чкалова был на старте и наблюдал за выполнением его полета. По окончании положенных фигур тов. Чкалов на высоте 600 метров закрыл газ и судя по звуку работы мотора убрал опережение и выключил одну лапку и стал рассчитывать на посадку с заходом на 180 % (видимо,]]>– 180 градусов.]]>Прим. авт.]]>), рассчитав последний разворот тов. Чкалов вышел на Прямую не далеко от границы аэродрома и имея высоту 50–75 метров у меня было такое впечатление, что тов. Чкалов чуть промажет, но когда самолет приближался к посадочной полосе он начал довольно быстро терять высоту, что показывало, что самолет шел на небольшой скорости не дойдя до конца оврага летчик Чкалов начал выбирать самолет из угла, но так как скорость планирования была небольшой то при выборе самолета из угла, самолет начал парашютировать и не пройдя еще всего оврага летчику пришлось садить самолет так как в противном случае бы он стукнулся бы колесами, таким образом самолет приземлился, причем колеса и большая половина фюзеляжа была на ровной поверхности вне границ аэродрома, тогда как костыль был еще в овраге благодаря этому самолет при приземлении на три точки стукнулся о землю не костылем, а концом фюзеляжа, который оторвался…]]>

§ 3-й

Опрошенный по сему делу дежурный по аэродрому мл. авиатехник 2-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи тов. Стребань Федор Андреевич <…> показал:]]>

По приказанию дежурного по бригаде я разложил старт, для полетов 15-й Эскадрильи, через некоторое время самолеты выруливают на старт и производят полеты. Один из самолетов идя на посадку, не дотянул на посадочную площадку, колеса самолета коснулись ровной площади, а хвост ударился о берег обрыва и оторвался. Самолет прокатился некоторое расстояние, немного завернуло влево. Остановился.]]>

: Правильно ли был разбит старт в плоскости ветра.]]>

: Старт был разбит правильно, как всегда с этим ветром.]]>

: На каком расстоянии лежало Т от оврага.]]>

: 50 мтр.]]>

: На каком газу шел самолет на посадку, было ли убрано опережение и выключена была одна лапка.]]>

: На малом с убранным опережением и с одной выключенной лапкой…»]]>

К счастью, все обошлось, и самолет требовал лишь малого ремонта.

В те годы это летное происшествие классифицировалось как авария. Сегодня под аварией понимается летное происшествие, не повлекшее за собой гибель людей и позволяющее восстановить летательный аппарат. То, что произошло с Чкаловым, по современным меркам – поломка, подлежащая ремонту.

Как следует из аварийного акта: «Летчик после выполнения пилотажа, производя посадку на малом газе, не проявил достаточного внимания, рассчитывая посадку, не имел никакого запаса ни по высоте, ни по расстоянию.]]>

Заключение командира 15-й авиабригады: «Летчик Чкалов вообще чрезмерно самоуверен в полете. Нуждается в специальном воздействии со стороны командира части в этом отношении. С обрисовкой причины аварии комиссией согласен. Особой поучительности у материала для выводов авария не дает».]]>

Командир 2-го неотдельного отряда 15-й авиаэскадрильи – Козырев Иван Иванович, уроженец Смоленской губернии и уезда Краснинской волости дер. Артемовка, 29 лет, женат, рабочий, член ВКП (б)».]]>

Из приказа ВВС Белорусского военного округа № 167/59 от 2/12 сентября 1928 года, г. Смоленск:

«28 июля 1928 г. на Гомельском аэродроме при посадке самолета И-2 № 1908 летчиком 15 авиаэскадрильи Чкалова, самолет хвостом ударился о край оврага на границе аэродрома, в результате чего часть фюзеляжа по заднему шпангоуту и хвосту отвалилась совершенно.]]>

Авария произошла вследствии грубой ошибки в расчете летчиком, основанной на излишней самоуверенности, а посему:]]>

1). в целях пресечения дальнейших попыток со стороны Чкалова к развязанности приказываю арестовать его на трое суток с содержанием на гауптвахте и предупреждением об отстранении от полетов за проявление подобных поступков.]]>

2). командиру эскадрильи и командиру отряда принять меры воспитательного порядка».]]>


Копия протокола допроса

Но на этом «приключения» Валерия Павловича не закончились. В том же 1928 году, 14 августа, он на самолете «Фоккер» DVII № 4746 с мотором БМВ мощностью 185 л. с. (горючее – 40-процентная толуоловая смесь), выпущенном заводом Фоккера в 1918 году, потерпел аварию у разъезда Журбинка вблизи станции Сураж в 140 км от Брянского аэродрома в 5 часов 30 минут. Летя на высоте 5– 10 метров, самолет зацепил за телеграфные провода и упал. При этом пилот отделался легким испугом, получив лишь легкие ссадины и ушиб левого колена. При этом получили повреждения воздушный винт, нижнее крыло, шасси и фюзеляж.

За шесть лет эксплуатации эта машина налетала 313 часов 8 минут, и на ней был запрещен высший пилотаж. При этом было установлено, что ремонт этого летающего «гроба» (иначе не назовешь) не целесообразен. Самолет списали, но от следственных действий в отношении пилота не отказались.

Из опроса старшего летчика 15-й авиаэскадрильи В. П. Чкалова:

«14 августа 1928 г. командир отряда тов. Козырев отдал «часов в 12 дня» указание о вылете 15 августа 1928 г. в 4 часа утра в г. Брянск на самолете Фоккер D-7. В 4 часа 15 августа собрался летный состав в составе командир отряда т. Козырев, командиры звеньев – Пилипец Петр Васильевич и Мошкин Владимир Иванович (оба из 17 авиаэскадрильи) и ст. летчик Чкалов]]>В.]]>П.]]>После пробы мотора Козырев отдал приказание лететь бреющим полетом. «Точная высота указана не была, а было сказано: смотреть за ведущим».]]>

Заместителем Козырев назначил Пилипца. «Полет был «гусиным строем». Я шел слева за ведущим. За мной шел т. Мошкин. Шли в сомкнутом строю на дистанции и интервалах в 40–50 м. Все на одной высоте». Высота в зависимости от местных предметов менялась от 10 до 100 м.]]>

Перед вылетом Козырев указал, что «полет будет произведен по прямой Гомель – Брянск. Подлетая к железной дороге Унеча – Орша у меня забарахлил мотор: сбавил обороты. Впереди строго против линии полета стоял столб с телефонными и телеграфными проводами (при подходе к железной дороге высота звена была 15–20 м.) Перескочить столб я не мог, чуть-чуть развернувшись влево, решил планировать промеж столбов; перед самой проволокой выключил контакт, что совпало с моментом удара в проволоку». Самолет упал на пахоту. При ударе о землю Чкалов левой стороной лица ударился о перекладину пулеметной установки и чашечкой левой ноги о доску приборов.]]>

Предыдущий вечер: в 21.00 ужинал в парке с командиром 15 авиабригады Лопатиным и командиром 15 авиаэскадрильи Гуляевым Яковом Яковлевичем, командиром отряда 15 авиаэскадрильи Андреевым и старшим летчиком 17 авиаэскадрильи Корзинщиковым Сергеем Александровичем. По возвращению обнаружил, что вещи в комнате разбросаны и в комнате произошла кража. Пошел по казарме, обнаружил у лестницы в мусоре шляпу и кепку, продолжал искать вещи вокруг здания до 3-х часов утра. Спать ложиться не стал, т.]]>к. в 4 часа надо было быть уже на аэродроме. О том, что не спал всю ночь, доложил утром Козыреву, добавив, что чувствует себя хорошо и готов лететь. Спиртное не пил. Утром выпил бутылку боржоми».]]>

Из протокола допроса свидетеля фельдшера станции Унеча Георгия Алексеевича Карпа, оказавшего Чкалову первую медицинскую помощь:

«При дальнейшем разговоре он мне сказал, что во время полета мотор что-то начал работать неисправно… Направление ему было пересечь линию железной дороги, почему он решил пролететь под проволокой, потом набрать высоту, перелететь через полотно и сделать посадку».]]>

Как следует из аварийного акта: «Непосредственная причина аварии – полет на низкой высоте, ухарство летчика, нарушение устава авиации, невнимательность, хулиганство».]]>

Вскоре после этого случая Чкалова признали «негодным к летной службе», а в его медицинской характеристике появилась запись: «Употребляет спиртные напитки периодически неумеренно… Имеется незначительный шизоидный статус, выражающийся в недостаточной выдержанности в поступках, бравадой или самоуверенностью».]]>

Из приказа начальника ВВС Белорусского военного округа № 191/69 от 19 октября 1928 года:

«15 августа 1928 г. сводное звено самолетов Фоккер D-7]]>15-й и 17-й авиаэскадрильи в составе: ведущего звено командира неотдельного отряда 15 авиаэскадрильи ст. летчика Козырева, командиров звеньев 17 авиаэскадрильи Пилепеца и Мошкина и ст. летчика 15-й авиаэскадрильи Чкалова вылетело с Гомельского аэродрома для перелета к месту зимней стоянки в г. Брянск.]]>

Согласно указаний ведущего, звено шло бреющим полетом на минимальной высоте, меняя ее в зависимости от высоты местных предметов и доводя до 3–5 метров, причем самолет ведущего не имел ни компаса, ни исправных часов.]]>

При подлете к железной дороге Унеча – Орша Чкалов врезался в железнодорожные провода и потерпел аварию. Звено, сделав круг над ним, полетело дальше, но не на Брянск, а на Кричев, т.]]>е. приняв железную дорогу Унеча – Орша за железную дорогу Гомель – Брянск. Полет продолжался на той же высоте. В результате чего на линии Сураж – Кричев ведущий звено Козырев сам налетает на провода, срывает болт правой стойки левой плоскости и продолжает полет с повисшей в воздухе стойкой.]]>

При подходе к Кричеву Козырев убеждается в неправильности взятого курса, меняет его и идет по Рославльскому шоссе на Рославль. В 2 км от него Мошкин, не предупреждая ведущего, совершает вынужденную посадку из-за боязни нехватки горючего.]]>

Ближе к городу по той же причине садится Пилипец и, недалеко от него, садится Козырев.]]>

Из предоставленного аварийного материала усматривается ряд безобразных нарушений и упущений со стороны всего состава сводного отряда:]]>

1). Совершенно не обоснованное решение лететь на высоте 5– 10 м. принял ведущий звено Козырев. Кроме того, он «не предупредил о серьезности и внимательности отношения к полету недисциплинированного и не спавшего целую ночь Чкалова».]]>

2). Решение лететь на такой высоте, ориентируясь исключительно по железной дороге, где телеграфные столбы имеют высоту, превышающую полет (8 м.) при отсутствии компаса и исправных часов, является явным преступным.]]>

Данная авария, как и весь полет, служит ярким примером недисциплинированности целого звена, три четверти состава которого – командиры частей эскадрильи.]]>

Был еще случай перелета на подобной высоте из Бобруйска в Гомель.]]>

ПРИКАЗЫВАЮ:]]>

1. ]]>Дело направить к прокурору для привлечения к судебной ответственности старшего летчика Чкалова и командира неотдельного отряда т. Козырева.]]>

2. ]]>На командиров звена Мошкина и Пилипец наложить взыскание властью командира части.]]>

3. ]]>Впредь воспретить производство полетов на высоте ниже 50 м и не допускать таковых командиром эскадрильи…]]>

5. ]]>Отстранение Чкалова от полетов подтверждаю».]]>

Из статистической карты об аварии летчика Чкалова В. П.:

«Образование 2 класса технического училища.]]>

Летно-подъемная служба в течение 4 лет 10 месяцев.]]>

Налет учеником – нет данных.]]>

Учеником летал на самолетах: Авро, Фоккер C-3, Фоккер D-7, Фоккер D-11, Мартинсайд.]]>

Налет летчиком – 146 часов 55 мин.]]>

из них на самолете Фоккер D-7– 36 часов.]]>

Летчиком летал на самолетах: Фоккер D-7, Фоккер D-11, Фоккер D-13, И-2.]]>

Окончил Теоретическую школу авиации в Егорьевске.]]>

Недисциплинирован вообще и в летной работе, в частности. Недостаточно аккуратен и исполнителен. Добросовестен. Наличия явлений «излета» нет.]]>

Непосредственные причины аварии: полет на низкой высоте, ухарство летчика, нарушение устава авиации, невнимательность, хулиганство.]]>

Медицинское освидетельствование: освидетельствован в последний раз 05.04.28 г. Признан негодным по графе «е» приказ РВС СССР № 49– 1928 г. В мае 1928 г. был в отпуске по болезни (2 недели) по причине неврастении.]]>

Заработок 158 рублей в месяц.]]>

Курит средне.]]>

Пьет (нужное подчеркнуть): периодически, постоянно, умеренно, неумеренно.]]>

Перед полетом не спал и не завтракал.]]>

Мнение лица, производившего психо-физиологическое исследование, о роли психо-физиологического состояния в происхождении аварии: психо-физиологическое состояние не играло роли».]]>

Были у Чкалова и проблемы со зрением. Так острота зрения правого глаза была 0,7, а левого – 0,8.

Спустя два месяца аттестационная комиссия вынесла окончательное решение: «… подлежит переводу в НИИ или приближенную по целям летную организацию на должность рядового летчика с предупреждением (последним) о неполном служебном соответствии».]]>

Командование же эскадрильи квалифицировало это происшествие как воздушное хулиганство, и дело попало в суд. При этом Чкалова, до решения суда отстранили от полетов. Естественно, для суда подготовили и соответствующую характеристику, подписанную 3 октября 1928 года, в которой просматривается желание избавиться от нерадивого пилота:

«Тов. Чкалов обладает устойчивой силой воли. Энергичен, решителен. Имеет достаточную инициативу, но на практике ее не проявляет. Во время служебных обязанностей не выдержан. В обстановке разбирается хорошо. Авиацию любит. Сильно увлекается полетами. Хороший летчик по технике полета. Технически и практически в авиации грамотен, как летчик-истребитель отличный, ибо имеет качества смелости, настойчивости и упорства в воздухе во время полетов.]]>

Не дисциплинирован как в воздухе, так и на земле. Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственных его командиров. В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством… Развит выше среднего, обладает значительной силой, вынослив, здоров. Морально неустойчив. Единоначальником не может быть, ибо с равными ему подчиненными и вышестоящими товарищами в обращении груб, а также и фамильярен со всеми во время служебного положения. Пьет в значительной степени при всех случаях, на службе пьянки отражаются в опоздании на полеты. Воспитательная мера на него никакая не действует. Общественную и политическую работу не несет и не интересуется ею. Продвижения по службе не заслуживает».]]>

Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года он был осужден по статье 17 пункт «а» Положения о воинских преступлениях и по статье 193– 17 УК РСФСР к одному году лишения свободы и уволен из Красной Армии. Снова тюрьма.

К тому времени у него резко ухудшилось зрение. Более того, врачи констатировали наличие незначительного шизоидного статуса, выражавшегося в недостаточной выдержанности, и по результатам освидетельствования пилота 5 апреля 1928 года он был признан негодным к летной службе.

Из письма Валерия Павловича к жене Ольге Эразмовне: «Вчера был мне суд. Судили без свидетелей и защиты в закрытом заседании. Присудили к одному году лишения свободы… Сегодня беседовал с военкомом бригады, он очень удивлен приговором и завтра едет в Смоленск для выяснения и ходатайства о снятии с меня приговора… Военком бригады говорит, что мы вас во что бы то ни стало сохраним для воздушного флота… Вины никакой за собой не чувствую и объясняю это так, как сказал один командир здесь. Будь это не Чкалов на моем месте после аварии, то не было бы ничего. Значит, я им бельмо на глазу, от которого хотят избавиться в том отношении, чтобы Чкалов никогда не лез со своими указаниями на их неправильные действия…»]]>

По итогам освидетельствования от 5 апреля Чкалова признали негодным по графе «Е» приказа Реввоенсовета СССР № 49 1928 года. В том же документе отмечалось, что Валерий Павлович находился в отпуске по причине неврастении и неумеренно употреблял спиртные напитки. Выявили и незначительный шизоидный статус, выражающийся в недостаточной выдержанности.

В итоге комиссия при Брянском Военном госпитале признала Чкалова негодным к летной службе, но годным к военной службе.

Однако менее чем через месяц по ходатайству заместителя начальника ВВС Я. И. Алксниса и наркома К. Е. Ворошилова наказание заменили условным, освободив Чкалова из заключения. Но в ряды Красной Армии его не вернули.

В. П. Чкалов был уволен из армии по причине плохого зрения. Нельзя исключать, что острота зрения снизилась из-за частого употребления алкоголя, попросту говоря – самогона с присутствующими в нем сивушными маслами. Но зрение может ухудшиться и по другим причинам. Например, из-за чрезмерной нагрузки и неполноценного сна. Но если человек начинает нормальную жизнь со сбалансированным отдыхом, то со временем острота зрения восстанавливается. То же самое испытал и автор. Будучи студентом, мне приходилось работать и заниматься планеризмом. А это огромная нагрузка, и она дала о себе знать во время очередной врачебно-летной комиссии, когда я оказался на грани отчисления. Спасла пожилая врач-окулист, посоветовавшая мне хорошенько отдохнуть. Так и произошло. Зрение существенно улучшилось, а вскоре и совсем восстановилось. Не исключено, что то же самое произошло и с Чкаловым.

В 2001 году, когда автор работал заместителем главного редактора журнала «Крылья родины», ко мне в кабинет вошел пожилой человек и предложил статью о Чкалове, нет, пожалуй, не о летчике, а о защите его имени. Быстро выяснилось, что передо мной очень уважаемый человек профессор, член-корреспондент академии наук, не тех общественных академий, что после развала СССР расползлись по стране, а настоящей Российской, А. И. Климов-Клембовский. Статья мне понравилась, и была вскоре опубликована в журнале.

Приведу несколько строчек из публикации Александра Ивановича, где он как врач реагирует на вышесказанное: «Кое-что отрицать нельзя, но, безусловно, можно предположить, что некоторые из «заключений», например, о «шизоидном статусе» Чкалова или о его слабом зрении – написаны военными врачами под давлением начальства, не желавшего иметь дело с человеком талантливым, но трудного характера, перевоспитывать его».]]>

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.270. Запросов К БД/Cache: 3 / 1