8. Прожекторы, мачты и кокосовые половики
Адмирал М.П. Лазарев (1788–1851), приглашенный в 1825 г. в очередной на русской истории “Комитет образования флота” (ставилась задача преодолеть тот застой и неустройства, к которым то и дело приводила флот бюрократия) после первого же заседания в отчаянии решил подать в отставку. “Вообразите, — объяснял он другу Д.И. Завалишину (1804–1892), будущему декабристу, — первый же вопрос, какой задал Комитет образования флота — это какие дать кивера морякам” (С.П. Белавенец “Нужен ли нам флот и значение его в истории России, С-Пб, 1910). Любовь бюрократии к мундирам, выпушкам, погончикам, петличкам”, в технике являла себя возней с коврами, фонарями, шкафами и умывальниками.
Поразительны были предпринимавшиеся МТК в 1896 г. покупки в Германии цветов подсолнечника, признанных очень полезным и перспективным заполнителем бортовых коффердамов (они видны на чертеже мидель-шпангоута крейсера “Варяг” (см. книгу автора, Л., 1975, с. 11, 4; 1983, с. 84) вместо дефицитной целлюлозы. Озадаченный таким поручением, морской агент в Германии докладывал о сложности приобретения такой большой партии (20 пуд.), т. к. в Германии подсолнечник культивируется в весьма незначительном количестве. Тогда, обратившись к министерству земледелия и государственных имуществ, начали поиски поставщика отечественного продукта (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 57, л. 440).
До уморительности долго решали вопрос о замене 47-мм пушек на 57-мм, но так и не удосужились перед войной разработать фугасные снаряды для 75-мм пушек. И всю войну флот в этом калибре оставался почти на доисторическом уровне. Осуществив грандиозную программу судостроения 1898 г., МТК, уже окончив войну, все еще не мог выбрать практичный вид палубного покрытия, который мог бы заменить дорогостоящий деревянный настил.
После двух лет размышлений четвертым дополнительным актом от 4 апреля 1907 г. решили отказаться от тикового настила верхней палубы (предусматривавшейся ст. 54 спецификации № 2) и от линолеума, предусматривавшегося по ст. 55 для палуб мостиков и полубака. Это давало экономию в 68300 франков и облегчало корпус на 58 т. Линолеум сохраняли в каютах батарейной и жилой палубах. На батарейной и жилой палубах между поперечными переборками стелили продольные съемные кокосовые дорожки.
Взамен деревянного настила предлагалось применить мастику Викерстрема толщиной 35 мм на верхней палубе и балконе командира, 25 мм на полубаке и 13 мм — в прочих помещениях. Эта досужая выдумка канцелярских чиновников вызвала решительное возражение командира. Сродни деревенским половикам, они будут быстро изнашиваться и станут постоянными грязенакопителями. Лучше было бы применить покрытие 8-мм “шведской мастикой”. Из документов других кораблей уже было известно, что и эта мастика в море держалась недолго, но командир об этом сведений, видимо, не имел или в них не верил. Сохранение же линолеума нежелательно — он, как показал пожар на французском броненосце “Иена”, очень хорошо горит. Расплата за легкомыслие пришла позднее, когда, как смущенно докладывала корабельная комиссия (16 апреля 1909 г. рейд Виго), мастика на верхней палубе пришла “в совершенную негодность”, вся потрескалась, повсюду отстала от палубы, частями выкрошилась. В полостях под мастикою в продолжение 1,5 лет палуба оказалась доступна действию ржавчины.
Но в МТК почему-то это не предвидели и, соглашаясь с мнением Залевского о необходимости устранения горючих материалов, предлагали оставить в палубах только дорожки из линолеума. Вместо же предлагаемого наблюдающим дермита (был такой медный, но также оказавшийся несостоятельным материал) МТК рекомендовал ему посоветовать заводу применить шведскую мастику.
В декабре 1906 г. определили, что этой мастикой будет покрыто 920 кв. м площади верхней палубы, 130 кв. м рубок в ее выгородках, 95 кв. м коечных сеток, 61 кв. м полубака, 157 кв. м мостиков. Всего собирались покрыть 1145 кв. м слоем 35 мм и 218 кв. м — слоем 13 мм на полубаке и мостике. Такое решение приняли и для “Рюрика”, но для него расчет мастики поручили вычислить фирме Виккерса.
Кончилась эта эпопея весьма плачевно. Дав хорошо заработать “Товариществу шведской мастики” и его представителю в Петербурге г-ну В.В. Бэру, на кораблях, после недолгого плавательного опыта, пришлось со скрежетом зубовным очищать палубы от оказавшегося негодным новомодного покрытия и порожденной им ржавчины.
Сначала на “Рюрике”, а затем по его примеру на “Адмирале Макарове” палубы внутренних помещений покрыли традиционным линолеумом. А верхнюю палубу, махнув рукой на пожаробезопасность, украсили привычным деревянным паркетом. За эти и другие подобные новшества, не предусмотренные контрактом, приходилось платить по дополнительно заключавшимся соглашениям.
Конечно, были попытки и более глубокого осмысливания опыта войны и реализации его в проектах строившихся кораблей. Так, на волне пробужденной поражением в войне и обостренной им революционной обстановке являлись невиданные ранее идеи и инициативы. Обширный кладезь опыта войны предоставили собранные ГМШ ответы офицеров флота на поставленные перед ними 87 вопросов о приложении их боевого опыта к усовершенствованию тактики боя кораблей и создании их новых типов. Но эти ответы, содержавшие немало свежих и прогрессивных предложений, остались без применения.
Тогда же под председательством контр-адмирала А.Н. Паренаго (1897–1908) трудилась еще и “Комиссия по вопросу об устранении перегрузки на вновь строящихся судах”. В феврале-марте 1906 г. Комиссия в протоколах высказала обстоятельные предложения по всем частям проекта корабля, но вместо линолеума предлагала остановиться на шведской мастике или заменяющем его ксеноасбесте. Обстоятельные предложения получили и от командира броненосца “Император Александр II” капитана 2 ранга Д.С. Михайлова, настаивавшего, в частности, на отлично себя зарекомендовавшем на крейсере “Аскольд” линолеуме высшего качества.
Перед уходом в Кронштадт 
Недолгое командование только что произведенным в капитаны 2 ранга Д.С. Михайловым (1869-?) своим, хотя и устарелым, но все же линейным кораблем, как и наблюдения капитана 2 ранга Лазарева за постройкой “Адмирала Макарова”, приходится объяснить либо временными просветлениями сознания бюрократии, решившись уважить вернувшихся из Порт-Артура участников войны, либо стремлением понизить уровень протестных настроений, которые офицеры могли проявить к бюрократии. Очень скоро для этих должностей нашлись более подходящие, по мнению бюрократии, кандидатуры: А.М. Лазарева передвинули в командиры минного крейсера “Капитан- лейтенант Баранов” (тогда он и выступил с предложением о значительном усилении вооружения своего корабля), а Д.С. Михайлова отправили на минную дивизию, и его служба завершилась до начала войны. Похоронены в делах оказались и его инициативы, в которых он пытался донести до бюрократии опыт действий флота под Порт-Артуром. Офицеров, проявлявших дух творчества и инициативы, власть по-прежнему на жаловала.
Участник обороны Порт-Артура корабельный инженер Н.Н. Кутейников (1872–1921) напоминал о горьком опыте перегрузки броненосца “Император Александр III”, указывал предметные статьи нагрузки, которые могли быть пересмотрены в проектах, и обращал внимание на очень содержательную статью о мерах против перегрузки, помещенную в “Морском сборнике” за 1905 г. № 2 (автор “Л.К.”). Предложенные им 34 принципиальных изменений норм и правил проектирования, а также сокращения нагрузки включали, в частности, применения только парных, а не одноорудийных башенных установок и “по возможности” барбетных, а не закрытых (впрочем, различие между ними — а они ко времени войны сильно стерлись — не приводилось). Но комиссия уже в августе 1906 г. распалась, не доведя дело до строгих нормативов, адмирал А.Н. Пареного ушел в отставку, его сотрудники получили другие назначения.
Ожидаемые от комиссий наставления и правила составлены не были, и существенных перемен в идеологии флота не произошло. Даже в трудах офицеров МГШ строительство крейсеров типа “Адмирал Макаров” воспринималось, как непререкаемая данность, и проектов их усиления сообразно новому времени не появилось. От деятельности комиссии остались лишь требующие тщательного изучения кипы документов, записок, протоколов и несколько не всегда согласованных частных рекомендаций. Самым весомым их практическим результатом была разработка программы опытовых стрельб в Черном море и отработка обучения миноносцев в минной дивизии под командованием Н.О. Эссена (“Эскадренные миноносцы класса “Доброволец”, СПб, 1999). Силами МТК начиналась разработка заданий на проектирование дредноутов, в умах же высших кругов продолжала царить предцусимская служба, которая во всю свою ширь отразилась в журналах о проходивших в апреле-июне 1906 г. под председательством министра А.А. Бирилева десяти совещаниях по вопросу о новой судостроительной программе.
Из заполнившего журналы этих совещаний “потока сознания”, похоронившего применение турбин, и обновление типа строившихся крейсеров, особенно замечательным был безапелляционный приговор, который новоназначенный министр, ссылаясь на опыт плаваний, решительно отрицал какую-либо возможность оборонительного значения моонзундской позиции. Лишь война не оставила сомнений в значении Моонзунда, который в 1917 г. решил судьбу не только Балтийского флота, но и династии Романовых.
Напрочь устранив ясность мышления и совсем почему-то не поверивший в талант отечественных инженеров, А.А. Бирилев предлагал новые проекты крейсеров у фирмы Ансальдо и в Дании, где “также, наверное, найдутся чертежи, так стоит ли нам самим вырабатывать чертежи”.
Показательно “разобрался” А.А. Бирилев и с крейсером “Адмирал Макаров”. В кругу доверенных участников совещания он на первом же заседании без обиняков объявил, что “Баяны” — совсем не крейсера, они по артиллерийскому вооружению совершенно ничтожны”. Столь исчерпывающий отзыв не вызвал, однако, у присутствующих ни вопросов, ни предложений о спасении для флота только что начатых постройкой и уже с легкостью списанных министром трех крейсеров.
Но и без новшеств корабли не остались. 8 мая 1905 г. Главный инспектор минного дела сообщил в ГУКиС о решении, которое 21 февраля приняло особое совещание под председательством капитана 1 ранга B.C. Сарнавского (1855–1916). С одобрения Морского министра (в феврале 1906 г.) на броненосцах и больших крейсерах следовало число прожекторов уменьшить до двух и отказаться от введенной перед войной сигнализации конусами и лампами для показания положения пера руля. О решении распространить это на крейсер “Адмирал Макаров” Главный инспектор минного дела 8 мая 1906 г. сообщал в ГУКиС. Для этого следовало на мачтовой площадке “з а д н е й” (разрядка моя — P.M.) мачты поставить не два, как предполагалось, а один прожектор”, устроив площадку, как было на “Баяне”. Два средних прожектора на верхней палубе отменялись. Упоминания о “задней мачте” заставляет на этом сюжете остановиться особо. Являлось уже третье остающееся неразрешимым историческое недоумение с мачтами кораблей.
Первое относилось к решетчатым мачтам кораблей типа “Андрей Первозванный”. Кто и как решил их установить — документы пока не объясняют. Нет сведений и о попытках применения мачт системы инженера В.Г. Шухова (1853–1939) на первых русских дредноутах по примеру американского флота. А.Н. Крылов в силу случающейся временами с людьми аберрации памяти даже посчитал в 1944 г., что эти так и не состоявшиеся мачты (их успели изобразить на проектных рисунках черноморских дредноутов типа “Императрица Мария”, помещенных в справочнике “Российский императорский флот, 1913 г.”) он лично наблюдал в Бизерте вместе с Е.А. Беренсом. Авторы примечаний к этому упоминанию (“Воспоминания и очерки”, М., 1956, с. 292, 824) привели справку об инженерной деятельности В.Г. Шухова, но не посмели заметить (или сами были в неведении) ошибку академика. Что-то похожее происходит и с мачтами “Адмирала Макарова”. Считалось, что одна мачта в районе миделя, с которой крейсер прибыл в Россию и которую, изрядно с ней помучившись, в конце концов заменили на две, была предусмотрена проектом под влиянием опыта войны. Известно, что мнения на этот счет разделились, и еще перед войной, строя в России крейсера типа “Изумруд”, по образцу “Новика”, число мачт с одной, как было у него, увеличили до трех. Но бюрократии после войны очень хотелось совершить какой-нибудь “революционный” поступок, и на “Адмирале Макарове” две уже у стан о в л е н ны х мачты (разрядка моя — P.M.) приказали снять и взамен установить одну в средней части корпуса между средними дымовыми трубами. Интрига или, проще сказать, выдающееся головотяпство этого решения и всех причастных к нему лиц остается скрытой во мраке других такого же рода замечательных творческих находок бюрократии.
Этим эффектным решением (“дешево и сердито”) министерство, не посмев заимствовать артиллерийское вооружение “Ниссина” и “Касуги”, “учло” военный опыт в применении имевшихся на них одиночных мачт. Но неудобства для сигналоПроизводства оказались все же существеннее псевдотактических преимуществ. Мачт вскоре снова оказалось две. Надо ли искать более зримое свидетельство той творческой прострации, которая после Цусимы поражала руководящие круги морского ведомства. Замечательно, что с началом первой мировой войны революционная идея одиночной мачты всплыла в штабе начальника 1-й бригады линейных кораблей как важное средство дезориентирования подводных лодок противника и затруднения выхода их в атаку. Победила все же здравая точка зрения: длина корпуса корабля и дымовые трубы останутся для лодки достаточным ориентиром даже и при одной мачте. Не стоит прибегать к таким мерам, носящим “случайный и неубедительный характер”, — так об инициативе штаба отозвался капитан 1 ранга Н.Г. Рейн (1870–1917, матросы).
Обращаться надо было к активным мерам борьбы с подводными лодками, а “не к совершенно второстепенному защитному, а следовательно, пассивному средству “в виде одиночной мачты (РГА ВМФ, ф. 556, on. 1, д. 64, л. 6). Нужно было, однако, без малого десять лет, чтобы вернуться к этой здравой мысли, но понадобилась еще и гибель "Паллады”, чтобы заставить флот действительно задуматься об активных мерах борьбы с подводными лодками. Пока же на “Макарове” неосмотрительно отказались от “лишнего” прожектора и только в последний момент решили не исключать его из состава вооружения, а доставить (чтобы не оставлять французам) в Россию.
Бесспорно полезным, хотя едва ли осуществленным, было и предложение о защите прожекторов во время дневного боя. О нем командиру сообщили 24 марта 1907 г. на основании решения комиссии З.П. Рожественского. Его следовало распространить и на “Адмирал Макаров”. В числе этих “боевых” мер решетчатый пол в боевой рубке крейсера (вероятно, вспомнив о стоянии адмирала в Цусиме на коленях) предлагалось “оставить из деревянных решетчатых люков” без замены их латунными.
Ходовую рубку и верхний передний мостик (чтобы осколки не попадали в бою внутрь боевой рубки) следовало упразднить, а предусматривавшиеся на них два прожектора поместить на нижнем переднем мостике позади пулеметов. Их во время подготовки к дневному бою предлагалось, “как это принято теперь в нашем флоте”, убрать под броневую защиту. Сделать это следовало, как, видимо, казалось членам комиссии (в подробности она не вдавалась), с помощью нехитрого приспособления в виде трех водонепроницаемых крышек с горловинами, прорезанными в палубе мостика, верхней и батарейной палубах. Таким путем оба носовых прожектора со всеми удобствами могли быть надежно укрыты на броневой палубе в отделении между носовыми шпангоутами 41–48. Где должна располагаться для этого кран-балка — подписавший письмо за Главного инспектора кораблестроения генерал- майор Н.Е. Титов (1846–1918) не указывал.
Приборы управления крейсером, электрический и ручной штурвалы и машинный телеграф, независимые от имеемых в боевых рубках, следовало установить на ее крыше. Здесь же должен находиться и главный компас. Остальные приборы при нехватке места могли быть установлены на нижнем мостике впереди боевой рубки вместе с путевым компасом. За этими указаниями 27 марта было получено предостережение о применении на штагах предполагавшихся по проекту деревянных изоляторов. Вскоре последовало уточнение: на совещании 25 апреля 1907 г. под председательством нового Морского министра И.М. Дикова было решено сохранить на “Адмирале Макарове” ходовую рубку и верхний мостик.
Правильно поняв отказ Министерства от противопожарных страхов и отстаивая свои коммерческие интересы, фирма уже в июле представила командиру (для утверждения в Петербурге чертеж д е р е в я н н о й (разрядка моя — P.M.) штурманской рубки.
Временами удавались и полезные для корабля решения — люки для форсирования тяги на случай аварии с дымовыми трубами. Но при этом продолжалась борьба с навязывавшимися кораблю кокосовыми половиками, а затем и шведской мастикой (командир добивался замены ее линолеумом). И пусть ученая комиссия признавала его опасно горючим, более практичного покрытия, напоминал командир, в мире пока не найти.
Решение этого “принципиального” вопроса было отодвинуто другими, более существенными задачами, с которыми работы на корабле приближались к завершающей стадии.
В свежем море. С открытки того времени 
