Глав: 21 | Статей: 64
Оглавление
К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 — выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 — «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении — «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носивших имя Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.
Николай Якубовичi / Олег Власовi

Штурмовик-истребитель

Штурмовик-истребитель

Кроме Ил-8, в 1943 году заводу № 1 имени Сталина предстояло построить «Ил-2 с улучшенной аэродинамикой» и «бронированный истребитель», заводу № 18 — «модернизированные одно— и двухместные Ил-2». Это были официальные обозначения машин, указанные в приказах наркома авиационной промышленности. Со стороны могло показаться, что речь идет о четырех проектах с моторами АМ-42. В действительности существовало лишь два проекта — истребителя Ил-1 и двухместного штурмовика Ил-1, будущего Ил-10.

11 апреля 1943 года Ильюшин сообщал наркому Шахурину:

«Базируясь в основном на самолет Ил-2, представляется возможность сделать бронированный истребитель с высокими летными данными, вооруженный пушками Волкова — Ярцева. Проект такого самолета разработан и имеет следующие основные данные:

1. Максимальная скорость у земли — 480–490 км/ч.

2. Максимальная скорость на высоте — 500–510 км/ч.

Устанавливается задняя бронированная стенка 17 мм. Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды (так в подлиннике. — Прим, авт.) не будут в состоянии пробить эту стенку…

Было бы желательно дать задание заводу № 1 построить один такой самолет вместо Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42».

После ряда приказов НКАП установил окончательный срок выпуска будущего Ил-1. Самолет требовалось передать 20 ноября заводу № 240 для дооборудования и подготовки к заводским летным испытаниям.

Сначала, согласно приказу НКАП № 414 от 12 июля, завод № 18 обязывали построить одноместный модернизированный Ил-2 с двигателем АМ-42 к 15 сентября, затем срок сдачи отодвинули на два месяца.

29 октября 1943 года, после командировки в Куйбышев, Ильюшин докладывал Шахурину:

«Ознакомившись на заводе № 18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять.

Срок окончания <…> Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставит прежний, т. е. 10 декабря 1943 г.».

Обращает на себя внимание формулировка: «Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах». Ил-1, как и положено истребителю, получил нечетное цифровое обозначение. Что касается двухместных истребителей, то данная концепция выявила свою несостоятельность еще в 1930 годы. Исключение составил лишь Пе-3, построенный на базе бомбардировщика и отличавшийся низкими скоростными и маневренными данными. Ил-1 же по своим характеристикам не уступал «мессершмиттам».

Недостаток информации всегда порождает различные гипотезы. Пользуясь правом автора и на основании имеющихся документов, допускаю, что взгляды Ильюшина противоречили требованиям военных, которые, исходя из опыта боевого применения Ил-2, хотели иметь, как уже отмечалось, «Летающий танк» с большой бомбовой нагрузкой. В итоге появился тяжелый штурмовик Ил-8. Ильюшин же считал, что облегчение машины за счет более рационального бронирования позволит увеличить и скорость, и маневренность. Все это в совокупности не только не ухудшит, а и улучшит защиту от наземных средств поражения.


Бронированный истребитель Ил-1, созданный на базе Ил-10

Таким образом, под видом истребителя и при молчаливом согласии НКАП родился будущий Ил-10. Думаю, что эта догадка не лишена основания. Здесь уместно напомнить слова Ильюшина, опубликованные в газете «Правда» почти год спустя:

«Мы будем стремиться, чтобы тип штурмового самолета никогда не был превзойден нашим противником.

Скоро враг почувствует на своей спине удары новых штурмовиков, значительно более совершенных, чем нынешние».

Согласно приказу Наркомата двухместный Ил-1 должен был развивать скорость у земли 445, а на высоте 1500 м — 460 км/ч. Но, как вы скоро узнаете, максимальная скорость возросла почти на 60 км/ч.

В феврале 1944 года «полуфабрикат» Ил-10 с завода № 18 отправили для окончательной сборки в Москву на завод № 240. 18 февраля В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Меньше месяца ушло на заводские испытания, и 13 мая машину передали в НИИ ВВС.

В отличие от Ил-2, на новом штурмовике вернулись к схеме бронекорпуса самолета ЦКБ-55. Стрелок теперь размещался не за бронеперегородкой заднего бензобака, а за бронеспинкой летчика. Изменилась толщина отдельных листов бронекорпуса. В частности, толще стали боковые стенки, защищавщие двигатель. «Похудели» боковые стенки кабины экипажа, а верхнюю часть бронекорпуса, недосягаемую для зениток, изготовили из дюралюминия. Бронеспинка и заголовник летчика, а также бронеспинка стрелка состояли из двух 8-мм бронеплит с воздушной прослойкой. Как и на Ил-2, бронекорпус Ил-10 весом 1010 кг включили в силовую схему планера. К бронекорпусу пристыковывалась хвостовая часть, состоящая из набора шпангоутов и стрингеров с дюралевой обшивкой.

Ил-10 в соответствии с нормами прочности 1943 года относился к классу «Б» с коэффициентом перегрузки на случай «А» (соответствующем наибольшему значению коэффициента подъемной силы крыла), при полетном весе 6000 кг равным 8,3. Это позволяло ему выполнять фигуры не только сложного, но и высшего пилотажа.

Государственные испытания Ил-10 проходили с 14 по 27 мая 1944 года. Ведущими по машине были инженер П. Аброщенко, летчик А. Долгов и штурман Горбунов. Машину облетали А. Синельников, М. Субботин, А. Живописцев и Г. Тиняков. По их общему мнению, штурмовик «по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2.

Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от руля высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна…».

В выводах «Акта по результатам государственных испытаний…» отмечалось, что Ил-10 по сравнению с Ил-2, «несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше у земли на 123 км/ч, на границе высотности — на 147 км/ч… Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин… Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км…

Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с Ил-2 оружии нападения позволяют <…> Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника…

В эксплуатации самолет прост. В сравнении с <…> Ил-2 с АМ-38Ф осмотр основных узлов самолета и винто-моторной группы удобнее и требует меньшей затраты времени для подготовки его к вылету…

Ил-10 по конструкции, в сравнении с <…> Ил-2 особой сложности не представляет, и его производство может базироваться на технологии заводов серийного производства <…> Ил-2…».

ВВС рекомендовали Ил-10 для серийного производства, несмотря на выявленные дефекты. Особенно много хлопот доставляли двигатели. До принятия на вооружение самолет нуждался в доводке, и его вернули в ОКБ.

Первым выпуск Ил-10 начал осваивать завод № 18. В начале июня 1944 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания серийного Ил-10 № 1894604 завода № 18. По сравнению с опытной машиной на ней установили воздушные демпферы в системе уборки и выпуска костыля, вентиляцию в кабинах экипажа, механизм блокировки «винт-газ», противопожарный чехол на верхний бензобак, узел крепления фото-кино-пулемета ПАУ-22, переговорное устройство СПУ-2ММ вместо СПУФ-2, а на руле высоты — управляемый триммер-флетнер. Кроме этого, подобрали более подходящую антенну для радиополукомпаса РПК-10.

Однако самолет испытания не выдержал. Причинами тому были, в частности, высокая температура масла на входе в мотор при наборе высоты с полностью открытыми заслонками радиаторов, отсутствие пыле-фильтра на всасывающей системе мотора, большие усилия на штурвале лебедки при закрытии створок бомбового отсека. Военные испытатели отметили и несоответствие усилий, прикладываемых при закрытии створок бомбоотсеков и для подвески бомб ФАБ-100М-43 и диаметров использовавшихся тросов.

В серийное производство запустили штурмовик, прошедший государственные испытания в июле и оснащенный подвижной установкой стрелка ВУ-8 с пулеметом УБ. Причина замены оружия проста — для освоения массового выпуска пушек LU-20, с которыми в НИИ ВВС был предъявлен первый экземпляр Ил-10, требовалось время, а пулемет Березина давно устанавливался на боевые машины. Вес пустого эталонного самолета снизился до 4650 кг, а полетный — не превышал 6500 кг.

Спустя полтора месяца завершились контрольные испытания другого серийного штурмовика (№ 189208) завода № 18. По сравнению с предшественником на нем усилили оборонительное вооружение, заменив заднюю стрелковую установку ВУ-8 с пулеметом УБК 20-мм пушкой БТ-20 с боезапасом 150 патронов на установке ВУ-9 и исключив из состава бомбардировочного вооружения авиационные гранаты АГ-2. При этом бомбовую нагрузку увеличили на 200 кг (в перегрузочном варианте), доведя ее до 600 кг.

Одновременно установили новый всасывающий патрубок с противопыльным фильтром и усилили центроплан и отъемные части крыла. Однако и на этот раз машина контрольные испытания не выдержала. По-прежнему в мотор поступало слишком горячее масло, даже при отрицательных температурах окружающего воздуха, остались недоработанными бомбовое вооружение самолета и установки фотопулемета ПАУ-22 и аэрофотоаппарата АФА-ИМ, предназначенного для контроля результатов бомбометания. Кроме этого, максимальные скорости горизонтального полета были ниже на 22–23 км/ч по сравнению с требуемыми, а время набора высоты 3000 м возросло на 1,4 минуты.


Штурмовик Ил-10 на государственных испытаниях

Как видите, недостатков у Ил-10 хватало, но они по-прежнему принимались военными представителями и уходили в строевые части.

До конца 1944 года построили 73 самолета, из них ВВС РККА получили 43. Облетывали серийные машины заводские летчики Е. Ломакин и К. Рыков. В том же году серийное производство развернулось и на заводе № 1. Однако из-за поставок авиамоторным заводом № 24 недоработанных двигателей план выпуска боевых машин оказался невыполненным.

В завершающем году Великой Отечественной войны авиационная промышленность наращивала темпы выпуска штурмовиков. Только завод № 18 в январе отправил на фронт 50 машин, в марте — 90, а в мае — 163.

Кроме боевых, завод № 1 освоил производство учебных УИл-10. До конца 1945 года заказчику сдали 1169 самолетов, из них 186 спарок.

Учебный самолет отличался от боевого прежде всего задней кабиной инструктора вместо воздушного стрелка. Вооружение состояло из двух пушек ВЯ, впоследствии замененных НС-23, и двух узлов подвески реактивных снарядов.

В октябре 1945 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания штурмовика № 1899710 завода № 18 с мотором АМ-42 и винтом АВ-5Л-24. На этой машине вновь вернулись к пулемету УБК в кабине стрелка-радиста. Для увеличения максимальной скорости изменили регулировку карбюраторов мотора на более бедную смесь (по цвету пламени на выхлопе), улучшили герметизацию как самолета, так и отверстий в бронекорпусе. Многие дефекты удалось устранить, но не все. В частности, обеднение смеси, поступавшей в мотор, привело к увеличению расхода горючего с 721–745 литров в час (по техническим условиям) до 775 литров.

На этот раз специалисты НИИ ВВС посчитали, что штурмовик испытания выдержал, порекомендовав министру Шахурину запретить директору завода № 18 производить регулировку карбюраторов двигателей по своему усмотрению.

Не лучше обстояло дело с выпуском Ил-10 и на заводе № 1. В начале июня не выдержал контрольные испытания самолет № 105142 с мотором АМ-42 и воздушным винтом АМ-5Л-24. От опытной машины, испытанной в НИИ ВВС, он отличался измененными толщинами бронекорпуса, жестким сиденьем стрелка, вентиляцией кабин, лучшей отделкой крыла. На руле поворота появился триммер, а на верхнем бензобаке — противопожарная изоляция. За нагнетателем двигателя установили противопожарную дроссельную заслонку и ввели механизм, объединивший управление шагом винта и газом. Для крыльевых пулеметов ШКАС сделали гильзоотводы, а у стрелка смонтировали установку ВУ-8 с пулеметом УБК. Для полетов ночью ввели ультрафиолетовое освещение приборов, кнопку управления радиопередатчиком перенесли на сектор газа.

Вооружение самолета № 105142 включало два орудия ВЯ калибра 23 мм с боезапасом 300 патронов, двух ШКАСов и одного УБК с боекомплектом 1500 и 150 патронов соответственно. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг (в перегрузку — 600 кг) бомб и десять гранат АГ-2.

Изменения существенные, но все портила плохая работа маслорадиаторной установки, отсутствовал противопыльный фильтр на входе воздуха в мотор, при загрузке бомбоотсека мелкими боеприпасами провисали его створки, тормоза на колесах никуда не годились, в хвостовом коке фюзеляжа отсутствовали дренажные отверстия, что приводило к скапливанию там влаги, с трудом запускался мотор. Летные данные по сравнению с опытным штурмовиком оказались заниженными. Были и другие дефекты, подмочившие репутацию самолета, который вернули на завод для доработок.

Для улучшения летных данных Ил-10 завод № 150 изготовил новый винт АВ-5Л-22Б диаметром 3,6 м, и в том же месяце его установили на самолет № 105142. Этот винт отличался от предшественника уменьшенной на 0,5 % относительной толщиной концевых сечений лопастей. Однако, вопреки ожиданиям, летные данные штурмовика практически не изменились. Но на заводе № 1 не падали духом и пытались по мере сил и возможностей улучшить машину.

В июле 1945 года на контрольные испытания в НИИ ВВС поступил Ил-10 № 106037. От предшественника (№ 105142) он отличался наличием привязных ремней стрелка-радиста, усиленными отъемными частями крыла и обшивкой в куполах уборки шасси. Под крылом появились узлы подвески реактивного оружия, сделали дренажные отверстия в хвостовом коке и установили противопыльный фильтр на входе воздуха в мотор, усилили шасси. Радиоприемник РСИ-4А сменил РСИУ-6МУ, а переговорное устройство СПУ-2ММ — СПУ-2М. Были и другие изменения, но и на этот раз самолет испытания не выдержал.

По-прежнему отмечалась ненормальная работа системы охлаждения масла, оставляла желать лучшего система сброса бомб с наружной подвески, тормоза на колеса были не эффективны и многое другое. В целом дефекты, выявленные на контрольных испытаниях машины № 105142, в значительной своей массе сохранились, и, по сути, бракованные самолеты продолжали поступать в строевые части.

В начале октября 1945 года завершились контрольные испытания еще одной машины завода № 1 — № 106036. По сравнению с самолетом № 106037 на нем колеса заменили опытными размером 800x260 мм с колодочными тормозами. Установили, в частности, агрегат объединенного управления винтом и газом ВГЦИАМ-1744, систему нейтрального газа НГ 1-й зоны от выхлопа мотора, радиоопознаватель СЧ-3, электрогенератор ГС-15-500 вместо ГС-10-350, увеличена была длина пояса наружной подвески бомб ФАБ-100. Но контрольные испытания самолет так и не выдержал, новинки оказались «сырыми», а летные данные — по-прежнему заниженными. А в двери стучался 1946 год.

Первые 45 серийных «илов» предназначались для войсковых испытаний в 108-м гвардейском шап подполковника О.В. Топилина. Полк освоил машину в 1-й запасной авиабригаде и в марте 1945 года перебазировал в Германию на полевой аэродром Шпроттау. Прежде чем вступить в бой, экипажи «поработали» на полигоне по наземным мишеням. Боевые возможности нового штурмовика оказались намного шире, чем у его предшественника. Подтверждением этому стал учебный воздушный бой между Ил-10, пилотируемым капитаном А.Сироткиным, и истребителем Ла-5ФН, в кабине которого находился дважды Герой Советского Союза капитан В. Попков.

«Бой» прошел на равных. Неоднократно пленки фотопулеметов фиксировали победы как штурмовика, так и истребителя. Показательный полет позволил сделать главный вывод. Если в кабине штурмовика находится опытный инициативный летчик, то он имеет немало шансов одержать победу в поединке с истребителем.

Как следует из письма Ильюшина Маленкову и Шахурину от 13 марта 1945 года, «на 1 марта эксплуатационный опыт по самолету Ил-10 с АМ-42 на заводе № 1, на заводе № 18, в 1 КЗШАБ (Краснознаменной штурмовой авиабригаде. — Прим, авт.), в маршевых штурмовых полках 108 и 571 показал, что можно переходить к постройке на заводах № 1 и № 18 одного типа самолета Ил-10.

Эксплуатационный опыт показал, что <…> Ил-10 <…> является вполне современным <…> штурмовиком и по своим летно-техническим данным превосходит Ил-2…

За это время как в самолете, так и моторе никаких серьезных дефектов не обнаружено…».

С первых дней наступления на Берлин боевую работу начали штурмовики 108-го гвардейского шап. Ил-10 наносили удары по скоплению танков, бронемашин и солдат противника. Свыше недели почти круглые сутки штурмовики «обрабатывали» вражеские позиции и все возвращались домой. Складывалось впечатление о неуязвимости машины, но 30 апреля полк понес первую потерю. При возвращении на базу в самолет летчика Городецкого попал крупнокалиберный снаряд…

В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось:

«Наличие большого диапазона скоростей и лучшая маневренность облегчают задачу истребителей сопровождения и позволяют самолету вступать в воздушный бой с противником.

Полное бронирование кабины повышает живучесть самолета…

Простота в технике пилотирования и сравнительно легкий переход к эксплуатации как летным, так и техническим составом дают возможность перевооружить строевые части на этот самолет в кратчайшие сроки…».

Массовые случаи выполнения фигур высшего пилотажа на Ил-10 обеспокоили Ильюшина, и 15 июня он вынужден был сообщить Шахурину:

«Ил-10 вследствие легкого управления и высокой маневренности в частях ВВС КА эксплуатируется с выполнением всех фигур высшего пилотажа.

Считаю необходимым доложить Вам, что самолет Ил-10 является штурмовиком, с запасом прочности 8,28 <…> и потому он должен эксплуатироваться в частях ВВС КА как штурмовик в соответствии с существующей инструкцией по боевому применению штурмовика Ил-2, о чем и прошу дать указания авиационным частям.

Если опыт войны требует изменения инструкции по боевому применению штурмовиков Ил и если это изменение инструкции требует изменений в самолете, то прошу Вас сообщить об этом, чтобы я мог принять соответствующие конструктивные решения по самолету Ил-10».

В мае на Ил-10 перевооружилась 6-я гвардейская шад, в состав которой входил 108-й полк.

С конца апреля в Прибалтике на Ил-10 воевал 118-й гвардейский шап (командир — В. Верещинский), первым начавший вылетать без сопровождения истребителями. За день до капитуляции Германии экипаж командира эскадрильи П. Однобокова сбил сразу два истребителя Ме-109. Вовремя увидев пикировавшего сзади на штурмовик «мессера», летчик уменьшил скорость, сбросив обороты двигателя. Ведущий немецкой пары проскочил вперед, попав под огонь крыльевых пушек, а его ведомый был уничтожен стрелком Аверковым.

До конца Великой Отечественной войны на Ил-10 перевооружилось 12 авиаполков, в том числе и морской авиации. 26-му и 37-му шап Тихоокеанского флота довелось участвовать в войне с Японией. Основными целями морских летчиков были портовые сооружения и корабли противника. Первый удар нанесли 9 августа по порту Расин (Корея). В тот день командир 26-го шап майор А. Николаев потопил два транспорта. На следующий день капитан И. Воронин из 37-го шап топмачтовым способом, сбросив две ФАБ-250, потопил японский эсминец. Были и другие победы, но их в равной степени поделили штурмовики, бомбардировщики и катерники. Через пять дней порт Расин занял советский морской десант, в чем немалая заслуга и экипажей штурмовиков. За этот подвиг Указом Верховного Совета СССР 14 сентября А. Николаеву и И. Воронину присвоили звание Героя Советского Союза.

Но были полки, как, например, 7-й гвардейский шап, воевавший на штурмовиках с первых дней войны, которые на Ил-10 так и не сделали ни одного боевого вылета.

После окончания войны продолжилось совершенствование штурмовика. Так, в августе 1945 года прошла государственные испытания подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20Т-Э, предназначавшаяся для замены серийной установки ВУ-8. Специалисты НИИ ВВС рекомендовали ее для серийного производства, считая, что она обеспечивала более надежную защиту задней полусферы Ил-10, поскольку возросли углы обстрела в горизонтальной плоскости и улучшился обзор из кабины стрелка.

Решением ВВС и МАП от 18 июля 1949 года, начиная с № 6420001 и № 6411408, на всех выпущенных Ил-10 предусмотрели установку радиовысотомеров РВ-2, а с весны 1949 года по требованию ВВС на Ил-10 начали устанавливать реактивные орудия РО-132 и кассеты авиационных гранат ДАГ-10.

Несмотря на лестные высказывания в адрес Ил-10, с этими машинами тоже случались трагические истории, особенно связанные с качеством изготовления двигателей. На начальном этапе серийного производства на Ил-10 выявили серьезные дефекты, в том числе и конструкторские, порожденные скоростным проектированием в военное время. В одном из сдаточных полетов летчика завода № 18 Ломакина возник пожар двигателя. Точно причину установить не удалось. На всякий случай на входе всасывающего патрубка двигателя установили сетку — антифляминг, исключавшую попадание выхлопных газов в карбюратор, но это не помогло. Лишь после установки в воздушном канале дроссельной заслонки, связанной с сектором газа, пожары прекратились.


Штурмовики Ил-10 отправляются на боевое задание.

Весна 1945 года

О другом дефекте, поставившем на «прикол» 300 самолетов, рассказал В.Н. Бугайский, бывший главный конструктор завода № 18 и одновременно заместитель С.В. Ильюшина:

«При заходе на посадку на отдельных машинах не выпускалось шасси. Главные специалисты из ОКБ-240 видели причину в некачественном изготовлении замков, фиксировавших стойки в убранном положении. Однако проверка показала, что замки доведены до полной кондиции. Все было отполировано и смазано, но шасси по-прежнему не выпускалось.

Уполномоченный по подготовке к параду Победы генерал Туркелз вызвал меня на командный пункт аэродрома и заявил, что будет докладывать Сталину о невозможности самолетов Ил-10 участвовать в параде.

Попросив генерала дать мне еще пару дней, я собрал конструкторов и рассказал об обстановке. Не услышав ничего дельного, я почему-то вспомнил про замки подвески авиабомб; мне было точно известно — они никогда не отказывают.

Сравнивая их, выяснили, что крюк замка шасси при зацеплении охватывает более 300 градусов окружности валика скобы на стойке шасси, а у бомбового — почти в два раза меньше, и при его раскрытии отсутствовали дополнительные силы трения.

Рабочие срочно доработали замки на всех машинах, устранив дефект, но в параде Победы Ил-10 не участвовали из-за плохой погоды».

Двигатели АМ-42 доставили немало неприятных моментов. Вот лишь несколько примеров. В конце 1946 года авиация ВМФ получила 40 штурмовиков. При их перегоне в части произошли три аварии, связанные с обрывом противовеса коленчатого вала и болтов крышки главного шатуна.

С мая 1946 года по май 1947-го в частях 5-го гвардейского шап из-за конструктивно-производственных дефектов было 34 аварии моторов АМ-42, включая одну катастрофу, семь аварий, три поломки и две вынужденных посадки. При осмотре моторов заведующим ремонтной бригады МАП был забракован и отстранен от эксплуатации 41 самолет.

На 28 мая 1947 года в дивизии находилось 47 неисправных самолетов, т. е. 27 % от общего их числа.

На 5 апреля 1947 года в вооруженных силах эксплуатировалось 3858 Ил-10, включая учебные. В апреле 1948 года ВВС прекратили эксплуатацию Ил-10 и учебных Ил-10У с двигателями АМ-42 первой серии и второй серии до № 36670. Но Ил-10 числились не только в вооруженных силах, но и в промышленности, где тоже избежать разрушений в моторах не удалось. В частности, 29 декабря 1949 года на аэродроме завода № 301 в подмосковных Химках потерпел катастрофу учебный УИл-10 вследствие разрушения вкладыша подшипника коленвала.

Случались летные происшествия и по другим причинам. Как следует из доклада главкома ВВС К.А. Вершинина министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву от 1 сентября 1947 года: «Имевшие место в последнее время два случая перехода самолета Ил-10 в плоский штопор, окончившиеся в первом случае покиданием самолета, а в другом катастрофой, вынуждают вводить <…> ряд ограничений, что снижает боеспособность и может вызвать нежелательную настороженность к ним со стороны летного состава…».

Когда разобрались с бракованными моторами, приступили к модернизации вооружения. Прежде всего это коснулось замены пушек ВЯ и пулеметов ШКАС, с которыми они выпускались до 1 июля 1948 года, орудиями Н-23.

Серийное производство Ил-10 продолжалось на заводе № 1 по 1946 год и завершилось выпуском 895 штурмовиков, на заводе № 18 по 1947-й выпущено 3300 машин. На заводе № 64 в Воронеже с 1947 по 1949 год построено 345 самолетов. За пять лет при предприятия сдали заказчику 4540 боевых машин, а заводы № 1 и № 18 — 269 и 11 учебных УИл-10 соответственно.

В 1949 году на нескольких машинах установили реверсивные воздушные винты, позволявшие значительно сократить пробег. В ходе войсковых испытаний это новшество понравилось летчикам, и реверсивные винты рекомендовали в серийное производство. Однако Министерство авиационной промышленности придерживалось другого мнения, сумев убедить заказчика, что применение новых винтов будет сопровождаться попаданием большого количества песка в мотор и способствовать его быстрому износу. О реверсивных винтах надолго забыли.

Ил-10 состоял на вооружении не только в Советском Союзе, но и в социалистических странах. Первыми эту машину в 1949 году получили польские ВВС. 18 и 12 самолетов, выпущенных в Воронеже, эксплуатировались в 4-м и 6-м шап, а в 5-м шап находились 10 штурмовиков производства завода № 1. УИл-10 эксплуатировались в офицерской летной школе в Доблине.

В 1951 году Чехословакии передали документацию на производство Ил-10 и УИл-10. Первый полет лицензионной боевой машины под обозначением В-33, но с советским мотором АМ-42, состоялся 26 декабря 1951 года, а с лицензионным — 13 мая 1952 года. Учебные самолеты строились под обозначением СВ-33. Чешские штурмовики, как следует из зарубежной печати, производства завода «Авиа» комплектовались четырьмя пушками НС-23РМ с боезапасом по 150 патронов на ствол и стрелковой установкой ВУ-9М с пушкой БНТ-20Э. Под крылом также имелись четыре пусковых установки для реактивных снарядов.

В 1953–1954 годах чехословацкие самолеты поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. В 1955 году производство В-33 завершилось выпуском около 1200 штурмовиков, состоявших на вооружении социалистических стран до 1960 года.

В Польше лицензионные В-33 доработали. На бомбовые замки под центропланом крыла устанавливались два подвесных топливных бака от реактивного истребителя Лим-5 (МиГ-17) емкостью по 400 литров. В результате максимальная дальность возросла почти в два раза.

Спустя год после прекращения серийного выпуска Ил-10 о машине вспомнили вновь. В немалой степени этому способствовала и начавшаяся война в Корее, в ходе которой китайцы и корейцы довольно эффективно использовали штурмовики советского производства, причем не только по своему прямому назначению, но и как разведчики и корректировщики.

В январе 1951 года вышло постановление правительства о восстановлении серийной постройки Ил-10. Но заводы, ранее выпускавшие их, перешли на новые самолеты, уничтожив ненужную оснастку. В итоге выбор пал на завод № 168 в Ростове-на-Дону. Перед его коллективом ставилась довольно трудная задача: к концу года выпустить пять, а в 1952-м — 150 модифицированных Ил-10, для которых не было даже рабочих чертежей.

Трудности усугубились еще и тем, что моторный завод № 24 к тому времени полностью перешел на выпуск реактивных двигателей ВК-1, и ему пришлось вновь осваивать производство АМ-42. Ранее выпускавшийся поршневой мотор имел низкий ресурс и страдал конструктивно-производственными дефектами, нередко приводившими к летным происшествиям. Руководству ВВС на этот раз удалось преодолеть сопротивление промышленности, под разными предлогами отказывавшейся от повышения эксплуатационных характеристик двигателя.


Ил-10М на контрольных испытаниях в НИИ ВВС

Изготовление бронекорпусов передали на завод № 207, специализировавшийся на выпуске бензо— и маслозаправщиков для самолетов.

Для своевременного выполнения постановления правительства в ОКБ Ильюшина передали из ВВС две машины из последних серий выпуска завода № 64. На первой машине № 1425 поставили пушки НР-23 и новую пневмосистему. Установили консоли крыла увеличенной на три квадратных метра площади с профилем «Кларк YH». Законцовки крыла стали прямыми. Вместо посадочного щитка Шренка установили щелевой закрылок с большими углами отклонения. Все это способствовало улучшению не только взлетно-посадочных, но и маневренных характеристик.

В марте 1951 года испытали вооружение на земле и в воздухе. После доработки установки ВУ-9М с пушкой Б20-ЭН самолет законсервировали. Вес бомбовой нагрузки остался без изменения. Вторую машину полностью переделали в Ил-10М. Доработали бронекорпус и хвостовую часть с оперением, удлинив фюзеляж на 520 мм. Костыльное колесо перенесли с 12-го на 14-й шпангоут. Расширили состав оборудования, установив, в частности, аппаратуру слепой посадки ОСП-48, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2. Применили новое шасси без развала колес с усиленными тормозами. На лобовом стекле фонаря кабины пилота появились противообледенительное устройство и снегоочиститель.

2 июля 1951 года В.К. Коккинаки совершил на Ил-10М первый полет. В августе того же года самолет завершил заводские, а в октябре — контрольные испытания в НИИ ВВС. Однако устранение большого количества дефектов, установка антиобледенительного устройства воздушного винта, систем пожаротушения двигателя и разжижения моторного масла бензином затянули доводку машины до осени 1952 года. Одновременно на штурмовике заменили аэрофотоаппарат АФА-ИМ на АФА-БА-21.

В 1952 году завод № 168 выпустил лишь один Ил-10М. В июле 1953 года с опозданием на полтора года в НИИ ВВС предъявили головной серийный самолет № 36800207, но 29 сентября его пришлось вернуть для доработки хвостового оперения. Лишь 15 ноября Ил-10М перегнали в Чкаловскую для окончания контрольных испытаний.


Ил-10М в экспозиции Монинского музея ВВС

Ведущими по машине были инженер Н. Головко и летчик М. Твеленев. Облетали ее Ю. Антипов и П. Белясник. По их мнению, серийный Ил-10М по технике пилотирования в основном не отличался от опытного, за исключением неудовлетворительной путевой устойчивости. Раскачивание самолета на приборной скорости более 400 км/ч делало невозможным ведение прицельной стрельбы из оружия по точечным целям. К этому привела установка угольников на руль поворота, устранявших ранее выявленные автоколебания самолета. Для устранения путевой неустойчивости на серийных машинах с 1953 года ставили подфюзеляжные фальшкили («гребни»).

Серийная машина по сравнению с опытной потяжелела с 6875 до 7100 кг, одновременно до 660 км/ч ограничили максимально допустимую скорость.

Кроме Ростова-на-Дону, построившего с 1952 по 1954 год 136 Ил-10М, его производство освоил Оренбургский завод № 47, выпустивший в 1953–1954 годах десять машин.

В октябре 1953 года на вооружение приняли Ил-10М с реактивными снарядами, входившими в систему АС-1, но промышленность с выпуском самолетов в данной комплектации не спешила.

К концу 1953 года в ВВС числилось 2300 штурмовиков, т. е. меньше половины, выпущенных промышленностью. Постепенно они списывались, и во второй половине 1950-х годов в связи с созданием истребительно-бомбардировочной авиации, оснащенной самолетами МиГ-15, Ил-10 сняли с вооружения.

Оглавление книги


Генерация: 0.162. Запросов К БД/Cache: 3 / 0