Глав: 21 | Статей: 64
Оглавление
К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 — выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 — «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении — «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носивших имя Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.
Николай Якубовичi / Олег Власовi

Ил-112

Ил-112

В конце 1960-х, вскоре после появления легкого военно-транспортного самолета Ан-26 началась разработка машины, предназначенной для его замены. Ан-26, по праву можно назвать «рабочей лошадкой» силовых ведомств. Он настолько прочно вошел в сознание эксплуатантов, что, кажется, для его замены никак не подойдет машина другой весовой категории. Возможно, поэтому Ан-72, созданному в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной (по сравнению с Ан-26) номенклатуры и с большей скоростью, так и не удалось оправдать надежд военных. Остались невостребованными и его отличные взлетно-посадочные характеристики.

С 1969 по 1985 год в Киеве построили 1402 (по другим данным, 1398) Ан-26. Из них 564 поступили в различные силовые ведомства Советского Союза, 420 (по другим данным — 415) — экспортированы, а остальные попали в Гражданскую авиацию. Судя по последним опубликованным данным, назначенный ресурс самолета достиг 38 000 часов, или 20 000 посадок. Это позволит эксплуатировать машину как минимум до 2015 года.

Требования заказчика к новому легкому ВТС были близки к тем, что предъявлялись к Ан-72. В соответствии с ними и разработали аванпроект Ил-112В. В нем предусмотрели все, что только могло потребоваться заказчику, даже с некоторым запасом. И по объему грузовой кабины, и по перегоночной дальности Ил-112В несколько превзошел Ан-72.

Но этот проект, в меру консервативный, но основанный на современных технологиях, не сразу пришелся по душе главному заказчику — ВВС. Почему? Следует отметить, что Ил-112В проектировался на конкурсной основе и его главным «конкурентом» был проект МиГ-110. Рассчитанный под те же двигатели, что и Ил-112В, грузовой «миг» отличается двухбалочной схемой. Подобная компоновка, исключающая крутящий момент от оперения в районе грузового люка, дает некоторый выигрыш в весе, но встречается в мире довольно редко. Одна из главных причин — неудобные подъезды транспортных средств к грузовому люку. Например, существует реальная возможность повреждения балок и оперения самолета неопытными водителями. Для самолета классической схемы, коим является Ил-112В, вероятность подобного нежелательного события значительно ниже.

На первом этапе конкурсной борьбы, завершившейся весной этого года, победителем вышел Ил-112В. Однако вскоре отношение заказчика к легкому ВТС чуть не изменилось. На «арену» вышел проходивший испытания грузо-пассажирский самолет С-80 (Су-80).

Второго конкурса легких ВТС так и не объявляли, но заказчик, похоже, некоторое время удерживал С-80 в поле своего внимания.

Это породило массу вопросов. Самый главный из них, на взгляд автора, связан с причиной уменьшения грузоподъемности машины с 6 до 3,5 тонны. При этом значительно сократились габариты грузовой кабины. Если рассматривать военную технику, то реально в грузовом отсеке С-80 разместится пара автомобилей УАЗ-469 или два 120-мм артиллерийские орудия 2Б16 «Нона-К» (или их комбинация). Конечно, в грузовой отсек можно напихать «мелочовку» (грузы мирного времени) и посадить еще двух-трех пассажиров, но не более.

Самолет, создававшийся для гражданских эксплуатантов, имел перед представленными выше проектами лишь одно преимущество — он проходил летные испытания. Но С-80 присущ тот же недостаток, что и МиГ-110, — двухбалочная схема. Вдобавок на С-80 используются иностранные ТВД GE СТ7-9В фирмы «Дженерал электрик», а военные всегда отвергали возможность участия зарубежных компаний в производстве предназначенной для них техники. Видимо, эти обстоятельства стали причиной возврата к прежнему тендеру Ил-112В — МиГ-110. Победителем в нем стал проект Ил-112В с двигателями ТВ7-117С. Согласно расчетам, Ил-112В с двигателями ТВ7-117СМ должен был летать с крейсерской скоростью 550–600 км/ч на расстояние до 6000 км.

В 2006 году Министерство обороны РФ утвердило техническое задание на Ил-112В, и первый полет машины запланировали в начале 2006 года. Но работа сильно затянулась. Сказывалось нестабильное и недостаточное финансирование, да и коллектив ОКБ заметно поредел. Дотянули до того, что отношения с Украиной пошли на поправку и на первый план вышел Ан-140, который в грузовом варианте станет достойным преемником Ан-26. Весной 2012 года прошло сообщение о начале государственных испытаний «ана», что позволило окончательно поставить «крест» на самолете Ил-112В.

Оглавление книги


Генерация: 0.092. Запросов К БД/Cache: 0 / 1