ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА

Накануне войны специализированные железнодорожные войска должны были, в зависимости от обстановки, ремонтировать, сооружать, восстанавливать, разрушать или защищать железнодорожные пути, действуя при поддержке полевых войск Красной Армии.

Однако управление этими войсками носило очень запутанный характер, поскольку их части подчинялись разным ведомствам. Например, отдельные железнодорожные полки и батальоны находились в ведении Службы военных сообщений (ВОСО)[699] при НКО, у которой не имелось собственного управления. В то же время Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС)[700] управлял действиями Особого корпуса железнодорожных войск, который состоял из сформированных на 1 января 1939 года пяти железнодорожных бригад. Кроме того, в Главное управление НКВД по охране железнодорожных сооружений входили железнодорожные охранные войска (дивизии), отвечавшие за охрану железных дорог; в военное время они должны были передаваться в ведение командующих фронтами и выполнять местные задачи.

Путаница эта умножалась еще и тем, что Управление военных сообщений (УВС),[701] первым начальником которого во время войны был генерал-лейтенант технических войск Н. И. Трубецкой, в июле 1941 года замененный военным инженером 1-го ранга И. В. Ковалевым, тоже отвечало за надзор над сетью железных дорог, используемой для военных целей.

Эта путаница не прекратилась и с началом войны. Например, 1 августа ГКО создал в системе НКО Главное управление тыла Красной Армии с собственным начальником, переименовал УВС в Управление военных сообщений или УП ВОСО[702] и подчинил ВОСО новому главному управлению.[703] И лишь 3 января 1943 года ГКО наконец издал приказ, призванный положить конец этой путанице. Теперь все железнодорожные войска переходили в ведение Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС).[704]

Накануне войны НКО сводил свои отдельные железнодорожные полки и батальоны в полные железнодорожные бригады — процесс, начатый им в феврале 1941 года. К июню уже было создано 13 новых железнодорожных бригад, каждая из которых состояла из трех железнодорожно-путевых батальонов, мостового батальона и отдельной железнодорожно-эксплуатационной роты.[705] Когда началась немецкая операция «Барбаросса», 10 из этих бригад поддерживали железнодорожное сообщение с западными военными округами и внутри них.[706]

Во время войны железнодорожные бригады отвечали за охрану сосредоточения и развертывания войск первого стратегического эшелона Красной Армии, а после мобилизации — за эвакуацию подвижного состава и наиболее важных военных сооружений, ремонт и реконструкцию железнодорожных путей для поддержки наступательный операций армии, а также возведение препятствий и недопущение использования противником железнодорожных путей. Хотя возложенный на их плечи тяжелый груз работ держал эти бригады в состоянии повышенной боеготовности, все они страдали от острой нехватки грузовиков и другого транспорта. Вдобавок на всех прифронтовых участках пропускная способность железных дорог по советскую сторону границы была намного меньшей, чем на немецкой, финской и румынской сторонах.[707]

Стремительное наступление вермахта в ходе операции «Барбаросса» не только уничтожило множество железнодорожных путей и мостов, но и нанесло тяжелый урон развернутым в первом эшелоне железнодорожным бригадам Красной Армии. Уцелевшие железнодорожные войска были вынуждены сражаться в качестве пехоты, что сильно расстроило их сосредоточение и мобилизацию дополнительных железнодорожных структур.

Чтобы восстановить после этой катастрофы порядок на оставшихся железных дорогах, ГКО в сентябре 1941 года приказал НКПС учредить Военно-восстановительное управление и сформировать новые восстановительные службы, обязанные заниматься ремонтно-восстановительными работами в тылу всех действующих фронтов и армий. Всего было сформировано 19 таких служб, которые ведали всеми восстановительными войсками в пределах их юрисдикции.[708]

3 января 1942 года ГКО сделал еще один шаг к рационализации строительных, восстановительных и ремонтных работ на железных дорогах, возложив на НКПС ответственность за все эти работы — как в зоне боевых действий, так и в тылу действующих фронтов. Он потребовал от НКПС назначить своих представителей во все фронты, где те стали официальными членами фронтовых управлений. Вместе с командующими фронтами эти представители отвечали за надзор над всеми железнодорожными работами в пределах зоны ответственности своего фронта. Кроме того, ГКО потребовал от Главного управления по формированию и комплектованию войск Красной Армии при НКО сформировать пять железнодорожных бригад, 20 железнодорожных батальонов, пять мостовых батальонов, шесть отдельных батальонов механизации работ, 11 отдельных эксплуатационных рот и два отдельных резервных железнодорожных полка, передав их в ведение НКПС.[709]

Еще позже, в начале 1943 года, НКПС реорганизовал все свои железнодорожные войска в бригады, состоящие из штаба, четырех путевых батальонов, в каждый из которых входили особые команды по разведке состояния железных дорог, а также одного мостового батальона, одного батальона механизации и эксплуатационной роты — при полной численности бригады примерно в 2500 человек.

На протяжении всего остального 1943 года НКО усилил каждую бригаду ротой восстановления путей сообщения, позже развернутой до полного батальона, ротой восстановления водоснабжения и, наконец, частями по восстановлению мостов, отдельной плотничной ротой и отдельной подъемно-крановой ротой. Эти изменения увеличили численность каждой бригады до 3000 человек. В конечном итоге НКПС сформировал на протяжении всего периода войны 35 железнодорожных бригад.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг.

Данная книга является продолжением книги автора “Броненосный крейсер “Баян”” (С-Пб. 2005 г.) и посвящена однотипным кораблям “Адмирал Макаров”, “Баян” и “Паллада”.

Все три корабля участвовали в первой мировой войне, а один из них — “Паллада” погиб от торпеды подводной лодки в октябре 1914 г. В книге описываются строительство, предвоенная служба, операции первой мировой войны, в которых участвовали эти корабли.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Боевое орименение МиГ-21 во Вьетнаме

В июле 1965 г. американцы впервые отметили применение севере Вьетнам цами зенитно-ракетных комплексов С-75, как стало известно позже, ЗРК обслуживались советскими расчетами. Новое средство ПВО оказалось эффективным оружием для борьбы с воздушными целями на средних и больших высотах. Американская авиация была вынуждена спустится к самой земле, где самолеты ВВС и ВМС США становились уязвимыми от атак истребителей МиГ-17 ВВС ДРВ. К концу года интенсивность воздушной войны резко обострилась, помимо МиГ-17 в воздухе стали появляться сверхзвуковые истребители МиГ-21Ф-13, оснащенные ракетным оружием класса воздух-воздух. В апреле 1966 г. на вооружении ВВС ДРВ поступили перехватчики МиГ-21 ПФ.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Nortrop P-61 BLack Widow Тяжелый ночной истребитель США

В охоте за немецким чудо-оружием приняли участие и новейшие ночные истребители-перехватчики 9-й воздушной армии — двухмоторные Нортроп P-61 «Black Widow». К сожалению, самолет «Блэк Уидоу» не получил даже толики славы «Мустанга» или «Летающих Крепостей» и мало известен широкой публике.