Главная / Библиотека / Истребитель-бомбардировщик Су-17 /
/ Серия (Су-17 с двигателем АЛ-7Ф1)

Глав: 10 | Статей: 10
Оглавление
Созданный и 1966 году на базе истребителя-бомбардировщика Су-7 опытный самолет С-22И стал первым в СССР самолетом с изменяемой в полого геометрией крыла. Первой серийной модификацией стал выпущенный в 1970 году истребитель-бомбардировщик Су-17 (С-32). Следующим был самолет с двигателем АЛ-21Ф - Су-17М, за которым последовали Су-17М2, Су-17,М3 м Су-17М4, выпускавшиеся в больших количествах. Кроме того были созданы учебно-боевые варианты Су-17УМ и Су -17 У М3 На экспорт поставлялись Су-20/22/22М/22М4/22УМЗ, которые принимали участие в конфликте па Ближнем Востоке. Африке, Латинской Америке, Азии, Афганистане и др. В процессе эксплуатации Су-17 показал себя достаточно надежным самолетом. Большинство потерь случалось по вине личного состава —ошибки в пилотировании, нарушения полетных заданий и эксплуатационных ограничений.

К завершению производства Су-17 в 1990 году в ВВС СССР насчитывалось 1095 самолетов этого типа. Всего же вместе с экспортными было построено 1860 машин, часть из которых до сих нор состоит на вооружении целого ряда стран.

Серия (Су-17 с двигателем АЛ-7Ф1)

Серия (Су-17 с двигателем АЛ-7Ф1)

В 1969 году на испытания вышли два предсерийных истребителя-бомбардировщика, получивших обозначения С32-1 и С32-2 За ними последовали 10 самолетов головной 85-й серии (нумерация продолжилась по линии Су-7) Даже внешне они значительно отличались от С-22И, а их внутренняя «начинка» подверглась еще большим изменениям.

Прежде всего практически полностью был перекомпонован фюзеляж самолета. Кабина теперь переходила в гаргрот, по типу Су-7У, в котором были установлены агрегаты самолетных систем. Количество люков обслуживания увеличили и сделали их удобнее.

Фонарь кабины стал открываться вверх. Его передняя часть состояла из лобового (толщиной 25 мм) и двух боковых стекол с электрообогревом. Для улучшения обзора три первые машины 86-и серии (8601-8603) получили бесперсплетные козырьки с обдувом теплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя. По результатам испытаний, прошедших в 4-м Центре боевого применения и переучивания личного состава ВВС в Липецке, новая конструкция фонаря принята не была и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением.

Уменьшение взлетной и посадочной скорости потребовало снизить скоростной порог безопасного покидания самолета Улучшенное катапультное кресло КС4-С32 в случае аварии позволяло спастись нилоту не только на высоте, но и на разбеге при скорости свыше 140-170 км/ч.

Конструкция крыла, не считая мелких изменений, осталась практически такой же, как и у С-22И. Кроме узлов подвески вооружения па силовой аэродинамической перегородке установили еще два дополни тельных пилона ближе к фюзеляжу. Поворот подвижных частей консоли обеспечивал гидромеханический привод ГМП-22, состоящий из двух гидромоторов ГМ-40, редукторов (двух основных и двух угловых), винтовых механизмов и синхронизирующего вала, проходившего с помощью карданов через фюзеляж с огибанием воздушного канала двигателя. Для повышения живучести правый ГМ-40 питался от силовой, а левый от первой бустерной гидросистемы. ПЧК в любом положении при неработающих винтовых механизмах удерживали гидравлические тормоза. Время полной уборки консоли в воздухе составляло 16 секунд, а выпуска — 19.

Топливо размещалось в трех мягких вкладных баках, а также в одном герметичном отсеке в фюзеляже и двух кессонах консолей. Кроме того, под самолет можно было подвесить до четырех дополнительных баков емкостью по 600 л, оставшихся еще с комплекта Су-7Б, пли два специально разработанных для С-32 подвесных бака ПТБ- 1150 на 1150 литров керосина каждый. Они крепились на крайние держатели цен троплана Полная заправка с подвесными баками достигала 5620 кг , а без них — 2790. Это обеспечивало приемлемую дальность, несмотря па старую неэкономичную силовую установку и возросший вес серийных машин. С максимальным запасом топлива и ПТБ она достигала 1930 км (без ПТБ— 980 км) против 1650 км у Су-7БКЛ.

На самолете был установлен турбореактивный двигатель ОКБ А. М. Люльки АЛ- 7Ф1-250. Он развивал тягу 6800 кгс па максимальном режиме и 9600 кгс на полном форсаже. ТРДФ этой модификации отличались от своих предшественников дублированной автоматикой компрессора и системой высотно-скоростной коррекции приемистости, работавшей в диапазоне высот от 0 до 2500 м. Лопатки первой и второй ступеней компрессора выполнялись из титана. Этот материал к тому времени в СССР прошел достаточную технологическую отработку, а его стоимость со временем удалось снизить до уровня цены качественного алюминиевого сплава.

Несколько изменилось и шасси самолета: поменялась кинематика, были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в пишу передней стойки, первая по полету пара ее четырех створок при движении по земле закрывалась. Дли сокращения длины разбега могли использоваться сбрасываемые пороховые ускорители СПРД- 110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кгс.

Для главных опор шасси были разработаны, испытаны и приняты в эксплуатацию специальные лыжи. Они устанавливались на место тормозных колес КТ69/4Ш (880x230 мм), при этом на передней ноге оставалось штатное нетормозное колесо К2- 106А (660x200 мм).



Су-17 первых серий.


В полете Су-17 с помеховой станцией СПС-141, двумя ПТБ и блоком НАР.


Доработанный Су-17 с гребнями увеличенной высоты.


Та же машина, виден перенесенный на левую сторону аварийный ПВД-7.

Лыжи с титановыми полозьями можно было использовать на грунтовых ВПП (с прочностью покрытия 8кгс/см или меньше) и аэродромах с укатанным снежным покровом. Для удержания С-32 на старте п аварийного торможения, начиная с самолета №8701, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Лыжи планировалось оснастить и системой сма жи, уменьшающей их трение и износ, но она гак и не была внедрена в эксплуатацию. В связи с этим, начиная с машины №9001, узлы для установки воздушных баллонов вытеснительной системы подачи смазывающей жидкости к полозьям, размещенные в НЧК, были упразднены. Новые лыжи были заметно лучше ранних образцов, и все же ими предпочитали не пользоваться. Полозья примерзали к снегу, а для доставки самолета на ВПП и его перемещения после посадки обычно требовалось под каждую лыжу подогнать специальную колесную буксировочно-рулежную тележку. Она могла тормозиться во уухом от пневмосистемы самолета с управлением и i кабины. В конечном итоге «зимняя обувь» так и не прижилась па машине, оставаясь лежать на складах мертвым грузом —ВПП по-прежнему чистили от снега, а с грунта практически не летали.

После успешных испытаний предсерийиых С-32 с 1970-го года начался массовый выпуск новых истребителей-бомбардировщиков, получивших обозначение Су-17. С 1971-го года новое изделие полностью сменило в производстве Су-7БКЛ. Оно было освоено в предельно короткий срок благодаря преемственности конструкции с хорошо отработанным Су-7. Уже в 1972 году небольшое количество самолетов Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 в срочном порядке было направлено в Египет. К тому времени отношения между АРЕ и СССР уже начали портиться и поставки новейшей техники являлись попыткой удержать эту арабскую страну в сфере своего влияния.

Летчики сразу ощутили разницу в «характере» Су-7 и Су-17. Так, срыв потока на крыле повой «сушки» наступал позже, но носил  более резкий характер, причем перестала ощущаться характерная тряска, предупреждавшая об опасности попадания в штопор. Начиная с серийного изделия №9126 установили датчик углов атаки ДУА 3М с указателем угла атаки и перегрузки в кабине летчика Позднее подобная доработка была произведена и на машинах старой постройки.

Трижды подвергался модернизации главный шарнир поворота ПЧК (подшипник, установленный па самолетах с номерами с 8901 по 9129, сменил новый узел па изделиях с 9130 по 9314, и лишь его вариант, появившийся на самолете №9315, остался до конца выпуска). Начиная с Су-17 №9221, на неподвижных частях крыла установили дополнительные аэродинамические гребни. С экземпляра № 8901 изменили конструкцию закрылка и внесли ряд других мелких доработок например в зависимости от серии (с 86-й по 92-ю) менялось число эксплуатационных люков на фюзеляже и крыло.

Наряду со старым радиоэлектронным оборудованием, доставшимся в наследство еще от последних серий Су-7БКЛ. появились и новшества. Внедрили радиостанцию Р-832М «Эвкалипт» (на первых сериях — Р-802В) а также радиовысотомер РВ-5 «Репер». Для предупреждения летчика об облучении РЛС противника на Су-17 установили станцию СПО-3 «Сирена-З». В отличие от ранних образцов, она позволяла обнаруживать излучение радара противника не только в задней, но и в передней полусфере и перекрывала более широкий диапазон. Расположение ее антенн на Су-17 менялось в зависимости от серий. Помимо радиокомпаса АРК-10. самолет оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки РСБН-5С «Искра-К». Ее антенны, образовавшие вместе с ВЧ-фидерами систему «Пион ГТ 32», разместились на штанге основного ПВД и на верхушке киля.

Капризный автопилот «семерки» заменила система автоматического управления САУ 22, снизившая нагрузки на пилота и метеомиимум при лучшей точности исполнительных команд Она могла демпфировать собственные колебания машины относительно трех осей, стабилизировать ее угловое положение и барометрическую высоту, осуществлять приведение к горизонту и реализовывать совместно с прицелом ПБК режим кабрирования. Работая совместное РСБН, САУ обеспечивала полуавтоматический (директорный) или автоматический заход на посадку по данным об отклонении траектории от равносигнальных зон курсового и глиссадного радиомаяков. Информация отображалась на навигационно-пилотажном приборе (НПП) в кабине.

Переход на методику прорыва ПВО на малых высотах обусловил появление модернизированной САУ-22-1, оснащенной блоком малых высот. Она была внедрена с машины № 9025 и, помимо прочего, позволяла стабилизировать геометрическую высоту в пределах 200-500 м поданным радиовысотомера. На истребитель-бомбардировщик установили доработанные прицелы ПБК-2КЛ (для бомбометания с кабрирования) и стрелковый прицел АСП ПФМ-Б-7, с расширенными возможностями при атаке наземных целей (на первых машинах сопряженный с СРД-5М). С экземпляра № 9231 старый «черный ящик» САРПП-12Г заменили модифицированным -12ГМ.



Техник выпускает в полет Су-17. Самолет последних серий выделяется «флажком» ДУА-ЗМ, монтажом ПВД-7 слева и установкой второй пары крыльевых гребней.


Су-17 в учебном полку.


Су-17 в трехцветном камуфляже, введенном в начале 70-х годов.


На носу этого Су-17 видна «заплата» на месте кронштейна, несшего аварийный ПВД-7.

Как и на Су-7, в корнях крыла Су-17 размещались две пушки НР-30 с боезапасом по 80 патронов (на 92-и серии левое орудие отсутствовало). Специально для Су-17 была создана съемная подвижная пушечная установка СППУ-22-01, оснащавшаяся двуствольным орудием ГШ-23 с боекомплектом 260 снарядов. Ее стволы поворачивались в вертикальной плоскости вниз и фиксировались в положении 0° или 15е. В первом случае огонь велся с пикирования, а в остальных —с горизонтального полета поливным огнем, так как необходимое прицельное оборудование отсутствовало. Точность стрельбы при опущенных стволах была крайне низкой. Существенно ограничивался маневр (любой крен или скольжение приводили к «уходу» очереди), эксплуатировать тяжеловесную установку было трудно, и это сводило на нет все ее преимущества. В войсках она не пользовалась любовью и применялась крайне редко.

Максимальная масса боевой нагрузки Су-17, как и у его предшественника Су-7, осталась равной 2500 кг. Номенклатура бомбового и неуправляемого ракетного вооружения практически не изменилась, включая НАР типа С-5 в блоках УБ-16 и УБ-32, тяжелые НАР С-24 и С-ЗК. Была сохранена и система противозаглохания КС-1, обеспечивавшая устойчивую работу силовой установки самолета при пусках ракет всех типов. Для ведения фоторазведки каждая пятая машина в серии имела автоматический фотоаппарат АФА-39 в закабинном отсеке. Он позволял делать снимки с высоты 500-5000 метров на скорости до 1500 км/ч. Кроме того, в правой НЧК располагался киносъемочный аппарат АКС-5 для контроля результатов стрельбы.

Су-17 получил и управляемое оружие. Принятая на вооружение в 1973 году ракета Х-23 и ее модификация Х-23М «Гром», разработанная в ОКБ «Звезда», имела ручную пропорциональную систему наведения по методу грех точек (цель, ракета и метка на прицеле должны были находиться на одной прямой). Кодированные команды управления передавались на ракету узким радиолучом и, естественно, ни о каком крутом маневрировании в ходе атаки не могло быть и речи Применять Х-23 полагалось, лишь подавив предварительно вражескую систему ПВО. Боевые пуски рекомендовалось выполнять с высоты 1000 — 2500 м, пикируя под углом 10 —25° на скорости 700 — 800 км/ч. Ракета имела дальность 10 км, но на практике этот показатель обычно не превышал 5-7 км из-за трудностей визуального наведения ее на цель. В плохую погоду и ночью пуск «Грома» и вовсе был исключен.



Су-17 (С-32 85-й серии)


Су-17 (С-32 92-й серии)


Су-17, памятник в Ейском училище.

Адаптируясь под новое оружие, Су-17 прошел доработку Начиная с машины № 8923 в контейнере конуса ВЗ вместо дальномера СРД-5М разместили радиокомандную аппаратуру «Дельта Н». Подвижная кнопка-кнюппель, посредством которой летчик «пилотировал» ракету, была установлена на ручке управления самолетом. Две Х-23 на пусковых устройствах АПУ 68У подвешивались только на внешние крыльевые держатели во избежание помпажа двигателя при стрельбе. Поскольку методику наведения можно было в совершенстве освоить, лишь проведя не одну сотню пусков, в частях начали использовать тренажеры ТНР-23, на которых летчики в буквальном смысле слова набивали руку перед зачетными стрельбами.

Для подвески ядерного боеприпаса имелся специальный подфюзеляжный балочный держатель БДЗ- 56ФНМ, служивший для крепления, сброса бомбы и электросвязи с системой управления оружием Она обеспечивала проверку, блокировку устройств предохранения и взведения, питание системы подрыва и исключение несанкционированною применения. Для боевого использования бомбы летчик получал шифры, которые следовало ввести перед сбросом в кодоблокировочное устройство, установив также вид взрыва —воздушный или наземный.

Помимо сброса с кабрирования, обеспечивавшего безопасный уход от мощного воздействия ядерного взрыва, с принятием па вооружение более современных образцов, оборудованных тормозной системой, стало возможным применение и с горизонтального полета или пикирования. На учениях ядерные боеприпасы заменяли имитационными ИАБ-500 с содержимым из ВВ и горючей смеси, дававшим характерную вспышку и дымный «гриб».

Всего до 1975 года было построено более 250 Су-17 с 85 й по 94-ю серию. Самолеты Су-17 оставались в строю до середины 80-х годов. Лишь с появлением Су-17МЗ и М4 они начали передаваться на базы хранения.






Су-17 дальневосточного ?29-го апиб. Аэродром Бирофельд, 1984 год.

Оглавление книги


Генерация: 0.121. Запросов К БД/Cache: 3 / 1