Глав: 19 | Статей: 19
Оглавление
«Национальный характер» имеют не только народы и армии, но и боевая техника, которая всегда несет на себе отпечаток национального склада ума и воинских традиций, всегда «заточена» под определенный способ ведения войны, присущий именно этому народу. Только немцы могли создать «Тигр», «Штуку» и «Мессер», только русские были способны полностью реализовать потенциал «тридцатьчетверок», «илов» и «яков», сделав их символами Победы. «Сталинские соколы» против «гитлеровских ястребов»! Советские асы против -экспертов- Люфтваффе. «Воздушные рабочие войны» против «небесных охотников». Краснозвездные «ястребки» против меченных свастикой «ягеров». Кто выиграл эту гонку авиавооружений? Удалось ли нашим ВВС ликвидировать техническое отставание от авиации Третьего Рейха? Чей способ ведения воздушной войны оказался, в конечном счете, более эффективным? Почему до самой Победы потери советских летчиков были гораздо выше немецких? Кто одержал верх в заочной дуэли величайших авиаконструкторов – В. Мессершмитт или А.С. Яковлев? Сравнивая самые массовые истребители Великой Отечественной, немецкий Bf.109 всех модификаций и советские Як-1/ Як-7/Як-9/Як-3, новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти непростые вопросы.

Переломный год

Переломный год

Если в 1942 г. ключевым сражением не только для Восточного фронта, но и, пожалуй, для всей Второй мировой войны стала Сталинградская битва, то в 1943 г. таким сражением стала Курская дуга. К летней кампании обе противостоящие стороны постарались подготовить и ввести в бой новые образцы техники и вооружения, в том числе и самолетов-истребителей.

«Мессершмитт» Bf 109G продолжал оставаться одним из основных типов боевых самолетов Люфтваффе – даже конкуренция со стороны FW 190 уже не была столь острой, поскольку все больше «фокке-вульфов» шло не в истребительные, а в штурмовые группы. В первой половине 1943 г. продолжался серийный выпуск Bf 109G-4, одновременно внедрялись в производство и следующие модификации. Первоочередной задачей стало усиление вооружения – стоявшие на «мессершмитте» синхронные пулеметы винтовочного калибра уже совершенно не отвечали условиям воздушных боев, и их заменили двумя 13,2-мм пулеметами MG 131 (боекомплект – 300 патронов на ствол). Установка таких пулеметов повлекла за собой изменение конструкции верхних капотов двигателя – на них появились характерные полусферические выштамповки, прикрывавшие гильзо- и звеньеотводы (немецкие пилоты прозвали самолеты с такими капотами «шишками»). Продолжалось и совершенствование двигателя – появилась модификация DB 605AS с увеличенным турбонагнетателем от мотора DB 603, а помимо системы форсирования GM 1 стали применять и систему впрыска водно-метаноловой смеси MW 50. Применение последней позволяло поднять взлетную мощность с 1475 до 1800 л.с. Расход топлива при этом возрастал примерно на треть – с 480 до 640 литров в час. Время непрерывной работы мотора с включенной системой MW 50 ограничивалось 10 минутами, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Свечей при этом хватало на 15-20 часов работы мотора. Наконец, модификация DB 605ASCM, использующая вместо 87-октанового бензина 96-октановый, могла развивать мощность на особом режиме у земли 2000 л.с., на высоте 500 м – 2030 л.с., а на 5000 м – 1800 л.с. Таким образом, мощность двигателя для «сто девятого», если сравнивать с первыми модификациями этого истребителя, выросла втрое!

Указанные изменения были внедрены в двух следующих вариантах «Густава» – высотном Bf 109G-5, снабженном гермокабиной, и обычном Bf 109G-6. Первый из них был заказан в количестве 475 единиц, но построили, вероятно, гораздо меньше. Вариант Bf 109G-5/U2 комплектовался системой GM 1, a Bf 109G-5/AS – двигателем DB 605AS. Строился Bf 109G-5 с мая 1943 г. по август 1944 г.

Варианту Bf 109G-6 суждено было стать самой массовой модификацией «сто девятого»: его растиражировали в 12 ООО экземпляров, что составило примерно 36% всего объема производства Bf 109. Выпуск этого варианта начался в феврале 1943 г. и продолжался до лета 1944 г. Помимо усиленного вооружения, Bf 109G-6 уже на заводе получали дополнительный 115-л бак за кабиной пилота, который мог использоваться для рабочей жидкости систем форсирования GM 1 либо MW 50. В первом случае модификация обозначалась Bf 109G-6/U2, во втором – Bf 109G-6/U3. С мая 1944 г. система MW 50 стала стандартной для Bf 109G-6 – ею комплектовались все выпускаемые самолеты, не оборудованные устройством GM 1.



Истребитель Bf 109G-6. Под заводной рукояткой можно заметить обтекатель дополнительной маслопомпы мотора DB 605AS, характерный для машин позднего выпуска

Со второй половины 1943 г. все больше «Густавов» направлялось в части ПВО рейха – налеты британских и американских бомбардировщиков стали регулярными и наносили промышленности и инфраструктуре Германии непрерывно возрастающий ущерб. В новых для «мессершмиттов» условиях оказалось, что даже усиленное вооружение Bf 109G-6 не гарантирует надежного поражения целей. Если мощи 20-мм пушки вполне хватало для уничтожения «яка» или «пешки», то четырехмоторным «Летающим крепостям» и «Ланкастерам» этого было явно мало. И на вооружение Bf 109G-6 поступают 30-мм пушки, причем сразу в двух модификациях – МК 103 и МК 108. Первая из них представляла собой укороченную модификацию МК 101, разработанную для противотанковых самолетов-штурмовиков. Она обладала мощным снарядом с высокой начальной скоростью, но была довольно тяжелой и ненадежной. А вот короткоствольная МК 108 отличалась высокой скорострельностью и безотказностью, хотя баллистические качества ее были похуже. Тем не менее именно МК 108 лучше подходила для вооружения поршневых истребителей и производилась в значительных количествах. Она устанавливалась вместо MG 151/20 в развале цилиндров мотора на модификации Bf 109G-6/U4 (боекомплект – 60 патронов). Вариант Bf 109G-6/U5 вооружался тремя МК 108 – еще две пушки монтировались в крыле. Существовал и модификационный комплект R4, включавший две подкрыльевые гондолы с пушками МК 108 (комплект R6 по аналогии с ранними вариантами «Густавов» предусматривал установку подкрыльевых гондол с 20-мм пушками MG 151/20). А на Bf 109G-6/U6 в развале цилиндров мотора ставилась пушка МК 103.

Вариант Bf 109G-6/AS комплектовался двигателем DB 605AS, a Bf 109G-6/N представлял собой ночной истребитель с модификационным комплектом R6 и радиопеленгатором FuG 350Z «Наксос», улавливающим сигналы прицельных РЛС H2S, устанавливаемых на британских бомбардировщиках. Наконец, с помощью соответствующих модификационных комплектов Bf 109G-6 можно было превратить в истребитель-бомбардировщик или разведчик.

В процессе серийного выпуска Bf 109G-6 внедрялись различные доработки. Выше мы уже отмечали недостаточный обзор из кабины «Густава» в задней полусфере. Пытаясь его улучшить, с осени 1943 г. вместо бронеспинки и бронезаголовника сзади стали устанавливать большое бронестекло в металлической рамке. Еще одна модификация была связана с начинавшимся в рейхе дефицитом алюминия и предусматривала установку деревянной хвостовой части вместо металлической. Поскольку такой хвост был тяжелее, в носовой части пришлось установить противовес. Самолеты с деревянными хвостами, обозначаемые Bf 109G-5/U2 и Bf 109G-6/U2, выпускались только заводом «Эрла».



Истребитель Bf 109G-6/U2/R3/R6 с установленной на заводе системой форсирования GМ-1, подвесным баком и двумя подкрыльевыми гондолами с пушками MG 151/20

Если описание развития Bf 109 в 1943 г. удалось уложить буквально в несколько абзацев, то с истребителями Яковлева таким лаконичным быть не получится. Ведь в 1943 г. выпускались серийно или внедрялись в производство сразу четыре модели – пусть и «родственные», ведущие родословную от одного «предка», но вместе с тем существенно различающиеся. Так, саратовский завод № 292 продолжал массовое производство истребителя Як-1б. Была также предпринята попытка оборудовать самолет мотором М-106 – напомним, что именно этот двигатель изначально фигурировал в задании на И-26, но по причине недоведенности пришлось поставить менее мощный и менее высотный М-105П. Доработки М-106 продолжались, и в октябре – ноябре 1942 г. он в модификации М-106П успешно прошел стендовые испытания, показав мощность 1350 л.с. Пик мощности этого двигателя, укомплектованного односкоростным нагнетателем, приходился на диапазон высот, на которых в основном велись воздушные бои, а у М-105ПФ в том же диапазоне наблюдался «провал» мощности из-за переключения скоростей нагнетателя. Таким образом, установка двигателя М-106 сулила существенное улучшение летно-тактических характеристики серийных истребителей. В конце 1942 г. мотор М-106П испытали на самолете Як-1б. По сравнению с самолетом, оборудованным двигателем М-105ПФ, прибавка в скорости составила 10-25 км/ч, в зависимости от высоты. Она была особенно существенной в диапазоне 3000-4000 м. Так, на высоте 3000 м самолет с М-105ПФ развивал 571 км/ч, а с М-106П – 596 км/ч, на 3750 м – соответственно 590 и 610 км/ч. Время набора высоты 5000 м сократилось с 6,25 до 5,6 мин. Но вместе с тем оказалось, что стандартные водо- и маслорадиаторы не обеспечивают нормального охлаждения мотора на режиме максимальной скороподъемности при температуре окружающего воздуха выше +15°С.

В начале января 1943 г. в Саратове прошли испытания серийного Як-1 с серийным же мотором М-106- 1СК. Машина показала высокие летные данные, но вот эксплуатационные характеристики были отвратительными: отмечались тряска мотора на некоторых режимах, детонация и повышенный расход топлива, дымление на всех режимах работы. Кроме того, была подтверждена необходимость увеличения на 12-15% эффективности существующих радиаторов – иначе не выдерживался нормальный температурный режим двигателя. Тем не менее рассчитывая, что авиапромышленность и конструкторы сумеют устранить вскрытые недостатки, Государственный Комитет Обороны предписал заводу № 292 к апрелю 1943 г. полностью перейти на производство истребителей с моторами М-106-1СК. В январе – феврале 1943 г. было выпущено 47 самолетов с такими моторами, но их эксплуатация была практически невозможной из-за недоведенности мотоустановки. В конце концов эти самолеты вернули на завод, где заменили двигатели обычными М-105ПФ. Более 300 выпущенных моторов М-106-1СК пришлось перерегулировать на режимы М-105ПФ с потерей взлетной мощности до 1180 л.с. (они обозначались М-106ПМ), другую часть доработали, заменив односкоростной нагнетатель двухскоростным. В итоге очередная попытка снабдить истребитель Яковлева более мощным двигателем провалилась… А в ночь на 24 июня Саратов подвергся мощному налету Люфтваффе, в результате которого оказался сильно разрушен авиазавод № 292. Вследствие этого удара, нанесенного буквально накануне Курской битвы, ВВС недополучили в течение лета порядка 800 истребителей Як-1б. Полностью восстановить объем выпуска «яков» саратовскому заводу удалось лишь к октябрю 1943 г.



Як-1 с мотором М-106 в массовое производство так и не попал из-за недоведенности мотора

На новосибирском заводе № 153 и московском № 82 в 1943 г. продолжали строиться истребители Як-7б с моторами М-105ПФ. На них внедрили усовершенствования, аналогичные Як-1 с улучшенной аэродинамикой, ввели каплевидный фонарь кабины и пр., но радикально улучшить летно-тактические характеристики эти нововведения не могли.

Более перспективным считался другой истребитель новосибирского производства – Як-9. С января 1943 г. он строился и омским заводом № 166, где для его внедрения пришлось остановить налаженный ценой огромных усилий выпуск бомбардировщиков Ту-2. Ранний вариант Як-9 (без крыльевых баков) выпускался до августа 1943 г., построили 459 таких машин. Увы, как и в случае с самолетами Як-1 и Як-7, новые истребители не удалось полностью укомплектовать радиостанциями – в первой половине 1943 г. приемопередатчики устанавливались на половине выпускаемых Як-9.

С марта 1943 г. начался выпуск Як-9Д с двумя дополнительными крыльевыми баками, что позволило увеличить запас топлива с 320 до 480 кг. Поначалу он считался специализированным истребителем дальнего действия и выпускался параллельно с ранним Як-9, но вскоре полностью вытеснил последнего. Ввиду этого даже в официальных документах индекс «Д» часто опускали, именуя самолет просто Як-9. До мая 1944 г. изготовили 3608 Як- 9Д. Широкое применение таких самолетов для решения традиционных тактических задач в большинстве случаев не требовало большого запаса топлива. Более того, в таких условиях заполненные крыльевые баки были лишним балластом и снижали живучесть самолета. Поэтому в частях на консольные баки Як-9Д часто ставили заглушки.

Успешный опыт с 37-мм пушкой на истребителе Як-7-37 нашел дальнейшее развитие на Як-9. В январе 1943 г. начались испытания опытного самолета Як-9Т с мотором М-105ПФ и 37-мм пушкой НС-37 в развале блока цилиндров. Боекомплект составлял 30-32 снаряда для пушки и 200-220 патронов для синхронного пулемета УБС. Так же как на Як-7-37, пилотская кабина на Як- 9Т была сдвинута на 0,4 м назад. Производство Як-9Т на заводе № 153 началось в марте 1943 г. и продолжалось вплоть до июня 1945 г. Изготовили 2748 таких машин. Аналогичного по мощности пушке НС-37 оружия на истребителях Bf 109G не было – скажем, 30-мм пушка МК 101 по массе снаряда уступала НС-37 более чем вдвое (330 г против 735 г), по начальной скорости снаряда – на 35% (580 м/с и 900 м/с), по скорострельности – на 20% (200 выстр./мин против 250 выстр./мин), по массе секундного залпа – почти втрое (1,1 кг против 3,06 кг). Превосходила НС-37 и американскую 37-мм пушку М4, устанавливавшуюся на «Аэрокобре», хотя в этом случае преимущество было не столь заметным. 37-мм пушка позволила увеличить дистанцию открытия стрельбы по неманевренным бомбардировщикам до 500-600 м и тем самым уменьшить вероятность поражения Як-9Т ответным огнем бортстрелков противника. Для нарушения боевого порядка бомбардировщиков можно было стрелять с 1000-1200 м, что совершенно не годилось для самолетов с 20-мм пушками. Большая поражающая способность 37-мм снарядов способствовала и снижению расхода боеприпасов. Если у Як-9 средний расход 20-мм снарядов на один сбитый самолет противника составлял 147 единиц, то у Як-9Т – только 31 (что как раз соответствовало боекомплекту самолета).



Истребители Як-9

В целом создание специализированных модификаций (например, с увеличенной дальностью полета или более мощным вооружением) истребителей Яковлева соответствовало модификациям, реализуемым на Bf 109 посредством полевых модификационных комплектов. В принципе германский подход следует признать более рациональным и гибким.

По итогам 1943 г., Як-7 построили больше, чем Як-1 – 3296 против 2720. Не намного меньше выпустили Як-9 – 2493 машины. Но на первом месте по объемам производства оказался не один из самолетов Яковлева, а изделие Лавочкина – Ла-5 растиражировали в количестве 3997 экземпляров.

Итак, мы рассмотрели три типа истребителей Яковлева, строившихся в 1943 г.: Як-1, Як-7 и Як-9. Четвертым же стал Як-3[1 Третья машина с таким индексом – первый Як-3 (И-ЗО)так и не был внедрен в серийное производство, а второй строился серийно под обозначением Як-7А.]. Его создание было обусловлено появлением летом 1942 г. на советско-германском фронте самолетов Bf 109G-2, бороться с которыми серийным истребителям было крайне трудно. Поэтому уже в августе 1942 г. А.С. Яковлев предложил создать новый истребитель, максимально оптимизированный под наиболее распространенные условия воздушных боев на советско-германском фронте. Так появился «Москит» – проект модификации серийного Як-1б для боя у земли. Вскоре самолету присвоили и официальное обозначение – Як-1М.

«Москит» не должен был заменить Як-1б и Як-9 – он предназначался исключительно для завоевания превосходства в воздухе. В нем все было подчинено улучшению скоростных и маневренных характеристик. Считалось, что ему не нужна большая дальность, поэтому из четырех баков в крыле оставили два. Раз бой на установившихся виражах (т.е. постоянными радиусом и скоростью) не позволяет уверенно победить «Густава», если требуется переход к маневрам вертикальным и неустановившимся (т.е. постоянно меняющимся ускорением), то нет смысла сохранять низкую нагрузку на крыло. Поэтому площадь крыла «Москита» уменьшили на 2,55 кв. м, соответственно уменьшили и горизонтальное оперение. Лонжероны крыла и четыре силовые нервюры сделали дюралевыми. Летчика защищали обрезанная по плечи бронеспинка и заднее бронестекло, козырек кабины с тяжелым лобовым бронестеклом заменили легким, плексигласовым. Систему нейтрального газа сняли, протектор закрывал крыльевые баки только снизу и с боков. Все это, а также перевод части деревянных и стальных деталей на дюраль позволили снизить взлетную массу на 280 кг. Вооружение оставалось таким же, как на Як-1б: 20-мм мотор-пушка ШВАК (120 снарядов) и 12,7-мм синхронный пулемет УБС (200 патронов) с простейшим кольцевым прицелом. Крыло «Москита» имело удобные узлы стыка с фюзеляжем и технологический разъем по оси самолета, благодаря чему в полевых условиях можно было заменить поврежденную консоль.



Як-9Т имел мощное вооружение – 37-мм пушку
  Германия СССР
Bf 109G-6 Як-16 Як-9 Як-9Д Як-9Т
Тип двигателя DB 605А-1 М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ
Мощность, л.с. 1475 1260 1260 1260 1260
Размах крыла, м 9,92 10,00 9,74 9,74 9,74
Длина самолета, м 9,02 8,48 8,50 8,60 8,66
Высота самолета, м 2,60   3,0 3,0 3,0
Площадь крыла, кв. м 16,10 17,15 17,15 17,15 17,15
Масса, кг:
пустого самолета 2673 2394 2277 2350 2298
нормальная взлетная 3148 2883 2873 3117 3025
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 547 531 520 533 533
на высоте 621 592 599 591 597
Крейсерская скорость, км/ч 530        
Скороподъемность, м/с 17 15,4 13,7 13,7  
Практический потолок, м 11200 10 050 11000 9100 10 ООО
Дальность полета, км 560 (с ПТБ — 1000) 700 875   735
Вооружение, количество х калибр 1x20, 2x13,2 1x20,1x12,7 1x20,1x12,7 1x20,1x12,7 1x37,1x12,7

Рассматривалась возможность установки на Як-1М новых двигателей М-106П, М-106-СК (с двухскоростным нагнетателем) или М-106-1СК (с односкоростным нагнетателем), но из-за неготовности этих моторов пришлось остановиться на проверенном М-105ПФ. С таким двигателем 28 февраля 1943 г. поднялся в воздух первый прототип Як-1М. На втором, вышедшем на испытания в апреле, установили новый мотор М-107. Этот двигатель был весьма многообещающим (и впоследствии широко применявшимся на истребителях Яковлева), но в 1943 г, являлся еще очень «сырым». Доводка Як-1М велась более полугода, и его окончательная конфигурация была реализована на третьем прототипе, впервые поднявшемся в воздух 20 сентября 1943 г. На нем установили мотор М-105ПФ-2 (1290 л.с.) с еще более увеличенным наддувом и сниженной высотностью. Также применили облегченный винт, который за счет увеличенного КПД компенсировал потерю мощности по сравнению с М-106П. Примитивный кольцевой прицел заменили более совершенным коллиматорным ПБП-1а. Также предприняли меры по улучшению живучести – установили новую гнутую бронеспинку, защищающую летчика не только сзади, но и с боков, вернули систему нейтрального газа и полностью протектировали баки, установили систему аварийного сброса фонаря. 26 октября 1943 г. «Москит» был принят на вооружение под обозначением Як-3, а 2 и 12 ноября вышли постановления о запуске самолета в серийное производство соответственно на саратовском заводе № 292 и тбилисском № 31. Но выпуск начался лишь в марте 1944 г. То есть доводка Як-3 от начала испытаний первого прототипа до серийного выпуска заняла целый год. В 1943 г. ВВС Красной армии так и не получили истребитель завоевания превосходства в воздухе… Всю тяжесть боев пришлось вынести проверенным, но далеко не идеальным Як-1 и Як-7, а также новому Як-9.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.167. Запросов К БД/Cache: 3 / 1