Советская альтернатива

А что же происходило с советской истребительной авиацией в то время, как «мессершмитт» завоевывал господство в воздухе над Европой? В руководстве ВВС Красной армии длительное время господствовали довольно размытые взгляды на перспективный облик истребительной авиации – хотелось и того, и другого, и третьего. Хотя к началу 40-х гг. вполне очевидной тенденцией в ведущих авиационных державах стало внедрение скоростных истребителей-монопланов (в идеале – совмещающих высокие скоростные параметры с хорошей маневренностью), советские военные упорно держались за идею «разделения функций». Иными словами, на смену паре из скоростного И-16 и маневренного И-15бис должна была прийти такая же пара истребителей, но с более высокими характеристиками. Дополнить ее следовало двухмоторным тяжелым истребителем. Наиболее полно эту концепцию сформулировал генерал-лейтенант авиации М.П. Строев в обширной статье, опубликованной в журнале «Техника воздушного флота» № 12 за 1940 г. и № 5-6 за 1941 г. Он резюмировал: «На данном этапе необходимо иметь три вида истребителей: одноместный скоростной и маневренный монопланы[1 В то время в качестве маневренного рассматривался не только истребитель-биплан или полутораплан, но и моноплан с низкой нагрузкой на крыло.] и двухместный двухмоторный самолет широкого радиуса действия. Развивая в любых направлениях варианты скоростного истребителя с Vmax = 700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель…» Следует учесть, что писались эти строки в то время, когда война в Европе шла далеко не первый месяц, и Bf 109 наглядно показал, что маневренные, но относительно тихоходные истребители не имеют никаких шансов в стычках с современными скоростными монопланами. Руководство советских ВВС продолжало упорно держаться за доктрину развития боевой авиации, утвержденную 18 сентября 1939 г., предусматривавшую наличие на вооружении трех классов истребителей. Но, может, советское командование не располагало соответствующей информацией? Отнюдь – «мессершмитт» был хорошо изучен в СССР, причем касалось это не только «испанского» трофея Bf 109В, но и достаточно современной модификации Bf 109Е-3.

В начале 1940 г. Советский Союз приобрел в Германии для изучения целый ряд образцов авиационной техники. Среди них было и пять Bf 109Е-3 (стоит отметить, что все другие типы самолетов были куплены лишь в одном-двух экземплярах). Летом 1940 г. закупленные самолеты доставили в СССР и после сборки испытали в ЦАГИ и НИИ ВВС Красной армии. Результаты испытаний были очень благоприятные. Пилоты, летавшие на «мессершмиттах», отмечали, что самолет имеет отличную устойчивость в продольном, поперечном и путевом отношениях, допускает полеты с брошенной ручкой, имеет хорошую эффективность рулей высоты и направления и удовлетворительную – элеронов. На фигурах высшего пилотажа самолет показался несколько вялым, но пилотирование упрощалось при выпуске закрылков. Предкрылки существенно повышали поперечную устойчивость Bf 109Е-3 на малых скоростях. В целом механизация крыла была признана очень удачной. Как большое достижение отмечалась совершенная аэродинамическая схема и большой диапазон допустимых центровок. Кабина, хотя и несколько тесная, особенно зимой, когда летчик находится в ней в теплой одежде, в целом удобная и отлично продумана в эргономическом отношении. Особенно наших пилотов, привыкших к открытым кабинам, удивило полное отсутствие задувания в кабину: «…возможен полет без очков, зимой тепло на всех высотах до температуры минус 45°С, холода не чувствуется».

Специалисты инженерно-технической службы отмечали полную стандартизацию вооружения, оборудования и винтомоторной группы Bf 109, что существенно облегчало организацию массового производства, эксплуатацию и ремонт самолета, снабжение его запчастями, а также освоение личным составом. С точки зрения технологии внимания заслуживало широкое применение алюминиево-магниевых сплавов, что позволило уменьшить массу планера, использование открытых профилей и штамповки крупногабаритных деталей (например, капота двигателя), существенно упрощавшие технологию производства. Потайная клепка, а также оригинальная конструкция крепления лючков позволяли получить гладкую поверхность, что положительным образом сказывалось на аэродинамике самолета.

Помимо знакомства с техникой «ягдваффе», значительные усилия прилагались для ознакомления с тактикой немецких истребителей. В частности, полковник А. Дьяконов по заданию советской военной разведки в апреле – мае 1940 г. неоднократно беседовал с немецкими летчиками-истребителями, в частности в стенах Военно- воздушной инженерной академии им. Жуковского. В беседах германские офицеры довольно свободно делились мнениями по технике и тактике истребительной авиации. Таким образом, советское руководство располагало довольно обширной и разносторонней информацией, касающейся основного истребителя Люфтваффе. Но вот использовалась эта информация отнюдь не рационально.

В СССР в принципе не ставился вопрос о едином истребителе – каким для Люфтваффе был Bf 109. Попытка создать скоростной истребитель И-17 с мотором жидкостного охлаждения и пушечным вооружением, предпринятая в середине 30-х гг., успехом не увенчалась. К концу десятилетия Н. Поликарпов сосредоточил свои усилия на монопланах с моторами воздушного охлаждения – именно такой самолет представлялся логичной заменой для И-16. Так появился истребитель И-180, спроектированный под мотор М-88, и его развитие – М-89[1 Оба эти двигателя представляли собой развитие 14-цилиндрового мотора GR 14К. выпускавшегося по лицензии французской фирмы «Гном- Рон» на заводе в Запорожье.]. Увы, этот самолет оказался на редкость невезучим: 12 декабря 1938 г. на первом опытном образце разбился В.П. Чкалов, а 5 сентября 1939 г. на втором экземпляре – другой известный летчик-испытатель, Т.П. Сузи. В итоге И-180 так и не попал в серийное производство, равно как и И-185 – его развитие под более мощную силовую установку, и полутораплан И-190 под мотор М-88, также проектировавшийся Поликарповым. Увы, звезда «короля истребителей» близилась к закату, и всю тяжесть будущей войны предстояло вынести на своих плечах не его истребителям, а машинам молодых конструкторов, одним из которых был Александр Сергеевич Яковлев.

Похожие книги из библиотеки

Истребитель И-16

Его силуэт легко угадывался на плакатах, изображающих вождей могучего государства. Стаи этих маленьких самолетиков наполняли детские книги, в кинофильмах предвоенной норы И-16 крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. По своему внешнему виду и летным качествам И -16 резко выделялся среди советских и иностранных истребителей начала 30-х годов. По сути он явился первым скоростным истребителем — монопланом новой генерации. Непривычно обрубленный спереди фюзеляж, плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси, придавали И-16 неповторимый облик фантастического лобастого насекомого. Задняя центровка (более 30 %) делала самолет неустойчивым в полете, что считалось тогда вполне нормальным и даже желаемым для увеличения маневренности. Хотя достигнутый результат и доставлял впоследствии много хлопот при подготовке летчиков, он же сыграл и свою положительную роль. Пилоты, хорошо освоившие И-16. обладали, как правило, утонченной техникой пилотирования и без труда осваивали другие машины. Летчики называли его «ишачком», любили его и ругали, как любят и ругают привычный предмет, приносящий не только радость, но и огорчения. Когда пришла Большая война, встал И-16 как стойкий бульдог на защиту своего дома. Он и погиб в той войне...

Японские тяжелые крейсера.Том 1: История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.

Что касается 18 японских тяжелых крейсеров, ставших предметом данной монографии, то первые из них появились в качестве 7100-тонных дальних разведчиков выходившего на океанские просторы флота и их проекты одобрили еще до подписания Вашингтонского договора. Тем не менее, и они создавались с оглядкой на британские крейсера-защитники торговли конца первой мировой войны типа “Хоукинс” (“Hawkins”), которых считают непосредственными предшественниками всех “вашингтонцев”. Построив 4 корабля с вооружением, заметно уступавшим первым «10000-тонникам» вероятных противников, японцы с лихвой компенсировали свое отставание в последующих двух сериях, за счет всевозможных ухищрений (а не брезговали они и нарушением договоров) давая им на 1 -2 орудия больше, чем у других, а также мощнейшее торпедное и авиационное вооружение. В результате 8 крейсеров типов “Миоко” и “Такао” не без оснований стали считать сильнейшими в мире. На эти корабли японские адмиралы возлагали большие надежды в ночном бою против численно сильнейшего линейного флота США - бою, который по их замыслам должен был предшествовать генеральному сражению. Функции же разведки в интересах линейного флота отошли на второй план, особенно с развитием палубной авиации.

Появление же последних 6 тяжелых крейсеров в составе японского флота не имеет аналогов в практике мирового кораблестроения: построенные в качестве легких (класса “b”) с беспрецедентно мощным вооружением из 15 155-мм орудий, но с заложенной в проекте возможностью перевооружения на 203-мм калибр, они были быстро перестроены в тяжелые, как только японцы отказались от соблюдения всех договоров. В результате к началу войны на Тихом океане количество кораблей этого класса у основных соперников - Японии и США — оказалось равным.

Издание выпущено в формате аналогичном серии "Боевые корабли мира".

300 лет российской морской пехоте, том I, книга 1

27 ноября 2005 г. исполнилось 300 лет морской пехоте России. Этот род войск, основанный Петром Великим, за три века участвовал во всех войнах, которые вела Российская империя и СССР. На абордажах, десантах и полях сражений морские пехотинцы сталкивались с турками и шведами, французами и поляками, англичанами и немцами, китайцами и японцами. Они поднимали свои флаги и знамена над Берлином и Веной, над Парижем и Римом, над Будапештом и Варшавой, над Пекином и Бейрутом. Боевая карта морской пехоты простирается от фьордов Норвегии до африканских джунглей.

В соответствии с Планом основных мероприятий подготовки и проведения трехсотлетия морской пехоты, утвержденным Главнокомандующим ВМФ, на основе архивных документов и редких печатных источников коллектив авторов составил историческое описание развития и боевой службы морской пехоты. В первом томе юбилейного издания хронологически прослеживаются события от зарождения морской пехоты при Петре I и Азовского похода до эпохи Николая I и героической обороны Севастополя включительно. Отдельная глава посвящена частям-преемникам морских полков, история которых доведена до I мировой и Гражданской войн.

Большинство опубликованных в книге данных вводится в научный оборот впервые. Книга содержит более 400 иллюстраций — картины и рисунки лучших художников-баталистов, цветные репродукции, выполненные методом компьютерной графики, старинные фотографии, изображения предметов из музейных и частных коллекций, многие из которых также публикуются впервые. Книга снабжена научно-справочным аппаратом, в том числе именным указателем более чем на 1500 фамилий.

Книга адресована широкому кругу читателей, интересующихся военной историей, боевыми традициями русской армии и флота, а также всем, кто неравнодушен к ратному прошлому Отечества.

Американские «аллигаторы». Гусеничные десантные машины LVT

За годы Второй мировой войны вооруженные силы США провели на различных театрах военных действий 20 оперативных и более 300 тактических морских десантных операций. И армия, и Корпус морской пехоты применяли в этих действиях плавающие гусеничные десантные машины LVT. За годы войны было выпущено более 18,5 тысячи машин этого семейства. Кроме высадки с кораблей и снабжения морских десантов, они использовались при форсировании различных водных преград, для разведки, огневой поддержки десанта, эвакуации раненых. Их роль высоко оценивалась рядом американских командиров и военных историков. «Без этих машин наши десантные операции на острова Тихого океана были бы невозможны», — так категорично отозвался о семействе LVT американский генерал Холланд Смит, один из создателей «амфибийной доктрины» Корпуса морской пехоты США.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»