Глав: 19 | Статей: 19
Оглавление
«Национальный характер» имеют не только народы и армии, но и боевая техника, которая всегда несет на себе отпечаток национального склада ума и воинских традиций, всегда «заточена» под определенный способ ведения войны, присущий именно этому народу. Только немцы могли создать «Тигр», «Штуку» и «Мессер», только русские были способны полностью реализовать потенциал «тридцатьчетверок», «илов» и «яков», сделав их символами Победы. «Сталинские соколы» против «гитлеровских ястребов»! Советские асы против -экспертов- Люфтваффе. «Воздушные рабочие войны» против «небесных охотников». Краснозвездные «ястребки» против меченных свастикой «ягеров». Кто выиграл эту гонку авиавооружений? Удалось ли нашим ВВС ликвидировать техническое отставание от авиации Третьего Рейха? Чей способ ведения воздушной войны оказался, в конечном счете, более эффективным? Почему до самой Победы потери советских летчиков были гораздо выше немецких? Кто одержал верх в заочной дуэли величайших авиаконструкторов – В. Мессершмитт или А.С. Яковлев? Сравнивая самые массовые истребители Великой Отечественной, немецкий Bf.109 всех модификаций и советские Як-1/ Як-7/Як-9/Як-3, новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти непростые вопросы.

Первый «Як»

Первый «Як»

Изучая историю создания Як-1, трудно избежать параллелей с Bf 109. И А. Яковлев, и В. Мессершмитт были известны прежде всего как конструкторы легких спортивных машин, а Як-1 и «сто девятый» стали первыми в их практике самолетами-истребителями[1 Справедливости ради отметим, что еще в октябре 1936 г. Яковлев выступил с инициативой постройки двух типов легких одноместных истребителей (одномоторного с двигателем «Рено» мощностью 350 л.с. и двухмоторного с двигателями «Вальтер» мощностью по 240 л.с.), но его предложение не вызвало интереса у руководства Наркомата обороны.]. Опыт работы в легкомоторной авиации привел к формированию в их конструкторских бюро высочайшей весовой культуры. Оба истребителя создавались «по мотивам» предыдущих монопланов – не истребителей и на основе опыта, накопленного при их разработке. Как уже отмечалось, прообразом для Bf 109 стал спортивно-связной Bf 108. А вот на разработку Як-1 конструкторов вдохновил двухмоторный легкий бомбардировщик ББ-22, позже получивший обозначение Як-2. По воспоминаниям очевидцев, впервые такую идею высказал весной 1939 г. Л. Шехтер, начальник бригады общих видов КБ Яковлева: «Показывая на одну из мотогондол ББ-2, Леон Шехтер говорил Яковлеву:

– Взять бы эту гондолу вместе с мотором, в том месте, где туг убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост – вот вам и готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно.



И-26-2 на государственных испытаниях

…Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П».

Как и истребитель Вилли Мессершмитта, машина Яковлева разрабатывалась в условиях конкурса с участием нескольких конструкторских коллективов. Но если в Германии в итоге выбрали один стандартный образец, строившийся несколькими предприятиями, то в СССР конкурс привел к принятию на вооружение нескольких близких по характеристикам истребителей, что, несомненно, осложнило разворачивание производства и освоение новых машин, а впоследствии привело к проблемам в техобслуживании, ремонте самолетов и снабжении их запчастями. Помимо Як-1, на вооружение ВВС Красной армии приняли также весьма близкий по характеристикам ЛаГГ-3 и высотный МиГ-3, но рассказ об этих машинах выходит за рамки нашей работы. Сосредоточимся же на истребителе Яковлева.

Из всех истребителей, разрабатываемых молодыми конструкторами, именно самолет Яковлева имел больше всего шансов попасть в серийное производство. В пользу этого говорили не только объективные характеристики машины, но и опыт главного конструктора, за время работы в авиапромышленности научившегося, что называется, «вертеться» в советской системе, хорошо разбиравшегося в «правилах игры». К тому же Яковлев был в фаворе у Сталина – 27 апреля 1939 г. за создание ББ-22 его наградили орденом Ленина, автомобилем «ЗИС» и денежной премией. В январе 1940 г. Яковлева назначили заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению и науке, что открывало перед ним широчайшие возможности. В такой обстановке стоит удивляться не тому, что истребитель Яковлева был принят на вооружение, несмотря на существенные недостатки (о которых мы еще будем говорить), а тому, что на вооружение попали наряду с ним и другие истребители.

Первые проработки одномоторного пушечного истребителя в конструкторском бюро Яковлева на заводе № 115 были осуществлены в мае 1939 г., но окончательный вариант тактико-технических требований был утвержден лишь 26 августа. Основным тактическим назначением самолета указывалось ведение активного воздушного боя для поражения и уничтожения противника на основе преимуществ в скорости и мощности огня. Причем приоритетными считались именно скоростные характеристики – ведь, обладая преимуществом в скорости, истребитель сможет навязать противнику бой и удерживать в нем инициативу. Максимальная скорость на большой высоте должна была составлять не менее 620 км/ч. Высокие требования предъявлялись и к маневренности – время виража не должно было превышать 16-18 сек (напомним, что у Bf 109E-4/N этот показатель составлял 25 сек, а у Bf 109F-1, появившегося в конце 1940 г., – 18 сек). Дальность полета должна была составлять не менее 600 км, потолок – 11-12 км. Требования к вооружению были достаточно скромными: один 12,7-мм пулемет БС (350 патронов) и два 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1000 патронов). Предусматривалась и возможность подвески малокалиберных авиабомб общей массой до 100 кг. Изначально в требования закладывалась защита пилота (бронеспинка и бронированное сиденье, а также козырек фонаря из бронестекла).

Истребитель, получивший первоначально обозначение И-26, должен был получить новый высотный мотор М-106 мощностью 1200 л.с., представлявший собой глубокую модернизацию все того же М-100. Характерно, что все новые истребители, разработка которых начиналась в 1939 г., предполагалось оборудовать высотными двигателями. Такое требование представлялось сомнительным – ведь Германия не располагала стратегическими бомбардировщиками, для противодействия которым были необходимы высотные истребители. Но в конечном итоге лишь МиГ-3 получился высотным, остальные же новые истребители так и не получили предназначенные для них моторы М-106. Уже на самых ранних стадиях разработки истребителя Яковлеву пришлось столкнуться с фактором, существенно ограничивающим, сковывающим его в проектировании: недостаточной мощностью двигателя. Вместо М-106 самолет пришлось перепроектировать под М-105П мощностью всего 1050 л.с. – на 12,5% меньше, чем предполагалось. Вот тут-то и пригодилась высокая весовая культура – самолет пришлось буквально «вылизывать», снимая лишние килограммы. Увы, весовая культура не могла полностью компенсировать технологическую отсталость: вместо полумонококового фюзеляжа, как на Bf 109, Яковлев применил на И-26 морально устаревшую и относительно тяжелую ферменную конструкцию со сварным каркасом из стальных труб. Пытаясь выиграть вес, он пошел на применение неразъемного крыла – это позволяло сэкономить 50-60 кг веса, но одновременно снижалась эксплуатационная технологичность и усложнялась транспортировка. Впоследствии это крайне отрицательно сказывалось и на боеготовности частей, вооруженных «яками». Например, последствия повреждения крыла Bf 109 в ходе боя или удара о землю при посадке устранялись простой заменой поврежденной консоли. Процедура требовала развинчивания-завинчивания всего лишь трех болтов и выполнялась двумя техниками вручную в течение получаса. На «яке» же устранение аналогичного повреждения требовало долгой, упорной и часто героической работы техников непосредственно на самолете, причем под открытым небом и в любую погоду. В итоге Bf 109 мог уже через час вновь подняться в воздух, а «як» был вынужден сутками оставаться на земле.

Существенные ограничения накладывала и неразвитость базы отечественной цветной металлургии[1 Несмотря на радикальное увеличение производства алюминия в СССР в 30-е гг., спрос постоянно превышал предложение. По данным М. Мухина, к 1940 г. потребности советской авиапромышленности в этом металле удовлетворялись примерно на 2/3.]. Из-за этого крыло выполнили цельнодеревянным с фанерной обшивкой – при равной с металлическим прочности оно было существенно более тяжелым и сложным в изготовлении. Правда, смена мотора имела и одно положительное следствие – М-105П был приспособлен для установки пушки, что позволило заменить в составе вооружения синхронный крупнокалиберный пулемет 20-мм мотор-пушкой ШВАК (боекомплект – 130 снарядов). Усилили и пулеметное вооружение – вместо двух синхронных ШКАСов установили четыре (боекомплект – 420 патронов на ствол для верхней пары и 650 – для нижней). Еще одним минусом силовой установки И-26 было отсутствие системы непосредственного впрыска топлива, существенно расширяющей пилотажные возможности самолета. Хотя образцы двигателей DB 601А с такой системой и были приобретены в Германии, воспроизвести ее в СССР не удалось, и все двигатели семейства М-105 (ВК-105) были карбюраторными.

К октябрю 1939 г. эскизный проект и макет И-26 были утверждены в НИИ ВВС, закончились продувки в ЦАГИ. Это согласно официальным данным НКАП, другие же источники утверждают, что предварительной макетной комиссии не было, и эскизный проект ВВС не предъявлялся.

Как бы там ни было, к концу ноября 1939 г. завершилась постройка первого опытного экземпляра И-26-1, а 13 января следующего года он впервые поднялся в воздух – раньше, чем истребители конкурентов. Но красивый моноплан оказался очень «сырым». Из-за постоянного перегрева масла замерить максимальную скорость и определить пилотажные качества не представлялось возможным. На машине неоднократно пришлось менять маслорадиаторы, три раза меняли мотор. На заводских испытаниях из 42 полетов 15 закончились вынужденной посадкой, а 43-й – катастрофой, в которой 27 апреля 1940 г. погиб летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Причиной катастрофы, вероятнее всего, стала недостаточная прочность планера. Правда, последующая эксплуатация в строевых частях показала, что ферменная конструкция фюзеляжа является весьма прочной и способна выдерживать ударные нагрузки при грубых посадках поврежденных в бою машин, а также из-за ошибок раненых в бою или просто плохо обученных пилотов. Но вот крыло… На статиспытаниях носок крыла разрушился при 67% расчетной нагрузки. И хотя к моменту начала летных испытаний его усилили, все равно крыло оставалось слабым местом И-26. Тем не менее второй экземпляр И-26-2, начавший летать еще до катастрофы первого (23 марта) и имевший те же недостатки[1 На И-26-2 внедрили некоторые изменения – установили винт изменяемого шага, сняли два нижних пулемета, а боекомплект верхних увеличили до 650 патронов на ствол, увеличили площадь киля и пр. Но принципиальные вопросы с недостаточной прочностью планера и ненадежной работой мотоустановки решены не были.], комиссия НКАП 29 мая 1940 г. признала годным для передачи на государственные испытания. Машина любого другого конструктора с такими принципиальными недостатками, с программой заводских испытаний, выполненной едва на 2/3, не имела бы никаких шансов попасть на госиспытания. Но комиссию НКАП возглавлял А.С. Яковлев… Более того, постановлением Комитета обороны от 19 февраля 1940 г. была заказана войсковая серия из 20 И-26, а тремя майскими постановлениями (еще до начала госиспытаний) предписывалось наладить серийный выпуск истребителя Яковлева на заводах № 126, 301 и 292.

Государственные испытания И-26-2 проходил тяжело. Для того чтобы добиться искомого результата, приходилось идти на различные уловки – так, из-за постоянного перегрева масла полеты планировались на ранние или вечерние прохладные часы. Из программы испытаний исключили пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор. Мотор мог работать на номинальной мощности не более 2,5-3 минут, поэтому «площадки» для определения максимальных скоростей выполняли после энергичного снижения. Благодаря таким ухищрениям удалось зафиксировать максимальную скорость 585,5 км/ч. В последующих экземплярах И-26 и серийных Як-1 этот показатель так и не был превзойден. В будущем, при разработке всех новых модификаций Як-1 и Як-7, требовалось, чтобы их скорость соответствовала И-26-2. А в то время серийные Bf 109Е развивали скорость 550 км/ч, а новый Bf 109F – и вовсе 620 км/ч…

Государственные испытания И-26-2 не выдержал. Они возобновились 13 октября 1940 г. уже на третьем опытном экземпляре И-26-3. На нем усилили планер, довели вооружение, улучшили систему охлаждения. Взлетная масса возросла на 100 кг. Эти доработки позволили провести испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но… без замера скорости и скороподъемности! Так, путем «сложения» результатов, полученных на двух различающихся между собой экземплярах, вопреки всем канонам методики испытаний, было получено общее заключение «удовлетворительно». В акте тем не менее содержались серьезные претензии к винтомоторной группе (перегрев масла, плохая работа карбюраторов), шасси (невозможность уборки при наборе высоты), составу оборудования ^отсутствовала радиостанция, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер). «Льготный» характер испытаний привел к тому, что многие его принципиальные недостатки пришлось устранять в ходе серийного выпуска и эксплуатации, а главный – перегрев масла, из-за которого ограничивалось время работы мотора на номинале, – удалось устранить лишь в сентябре 1943 г. на «дублере» Як-1М (втором опытном экземпляре Як-3).

И-26 пришлось выдержать острую конкуренцию с самолетом И-301 – будущим ЛаГГ-3. Последний при том же двигателе и большей полетной массе показал такую же скороподъемность и более высокую скорость. Цельнодеревянная конструкция И-301 в то время рассматривалась как более рациональная по сравнению со смешанной конструкцией И-26, поскольку исключала необходимость сварочных операций. Но военным срочно требовались новые истребители – в мае 1940 г. была разгромлена Франция, и, несмотря на всю официальную риторику, вопрос подготовки к будущей войне в СССР стоял, как никогда, остро. Хотя Яковлев прилагал все усилия, «продавливая» И-26 в серию, было принято компромиссное решение – наряду с этой машиной внедрить в производство также И-200 (будущий МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-3). Все три истребителя были приняты на вооружение ВВС Красной армии в июне 1940 г. (хотя Комитет обороны утвердил соответствующее решение только 27 августа). При этом из трех принятых на вооружение самолетов приоритет отводился именно истребителям Микояна и Лавочкина – И-26 по довоенным планам должен был выпускаться в меньшем количестве и поступать на вооружение главным образом в авиацию ПВО.

Как видно из таблицы на с. 52, И-26 уступал конкурентам почти по всем параметрам, за исключением дальности полета (в этом отношении он выигрывал благодаря большему запасу топлива и меньшей нагрузке на крыло). И-200 он превосходил в скорости у земли, ведь самолет Микояна оборудовался высотным мотором АМ-35. Кроме того, микояновская машина уступала и в вооружении – установленный на ней двигатель не был приспособлен под монтаж мотор-пушки. Конструкция же самолета Яковлева и примененного на нем двигателя позволила впоследствии установить на нем гораздо более мощные пушки – 37-мм и даже 45-мм. Следует также учитывать, что далеко не все качества боевого самолета отражаются в сухих цифрах. Попав в части, Як-1 завоевал признание летчиков как машина легкая в освоении и простая в пилотировании, в то время как МиГ-3 считался строгим, не прощающим ошибок и рассчитанным на опытного летчика.

Основные характеристики новых советских истребителей, принятых на вооружение в 1940 г.

  И-26 И-200 И-301
Двигатель:тип М-105П АМ-35А М-105П
мощность, л.с. 1050 1200 1050
Взлетная масса, кг 2700 2988 2968
Максимальная скорость, км/ч: у земли 490 486 503
на высоте 585,5 636 605
Время набора высоты 5000 м, мин 6 5,1 5,6
Потолок, м 10 200 12 ООО 9600
Дальность полета, км 700 580 566
Запас топлива, кг 305 290 280
Вооружение (боекомплект на ствол): пушки 1 20-мм (120) 112,7-мм (300) 1 23-мм (81)
пулеметы 2 7,62-мм (760) 2 7,62-мм (1200) 112,7-мм (460)
Масса бомбовой нагрузки - 220 -
Дата первого полета 13.01.1940 05.04.1940 31.03.1940

Как уже отмечалось, серийный выпуск И-26 должен был осуществляться на трех заводах. Согласно первоначальным планам, завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре должен был к концу 1940 г. сдать 10 машин, два других предприятия (заводы № 301 в Химках и № 292 в Саратове) – по 100. Первоначально работы велись высоким темпом, можно сказать, в спешке – первый серийный самолет на заводе № 301 собрали в марте 1940 г.! Это обуславливалось советско-финской войной, к началу которой отечественная авиапромышленность не смогла подготовить ни одного образца новых самолетов для их испытаний в реальных боевых условиях. Напомним, что прототипы того же Bf 109 отправлялись в Испанию для аналогичных испытаний еще до начала серийного выпуска. Но вряд ли кто рискнул бы выслать на фронт И-26-1, с эксплуатацией которого даже в «тепличных» условиях НИИ ВВС возникали серьезные проблемы… К сожалению, но скорее – к счастью, и серийные И-26 на «зимнюю войну» опоздали. Это позволило в относительно спокойной обстановке внести необходимые изменения в конструкцию серийных машин. Лишь в сентябре 1940 г. первые десять И-26 завода № 301 были приняты военными представителями и направлены в 11-й истребительный авиаполк (ИАП), дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке, для войсковых испытаний.

Несмотря на имеющиеся конструктивные и производственные недостатки, И-26 прошел войсковые испытания в целом удовлетворительно, показав высокие летно-тактические качества. По технике пилотирования он оказался гораздо проще, чем И-15бис и И-16. 7 ноября 1940 г. пять И-26 (включая И-26-3 и четыре серийные машины) участвовали в параде над Красной площадью. Но серийное производство хромало. Завод № 301, еще год назад бывший мебельной фабрикой, ощущал острую нехватку квалифицированного персонала. К тому же на предприятии функционировало ОКБ Лавочкина, занимавшееся доводкой И-301, и внедрение в производство истребителя-конкурента создавало определенные проблемы психологического характера. В итоге к концу 1940 г. завод № 301 изготовил только 48 И-26, из них военная приемка приняла 36, а отправлено с предприятия было только 12 машин. Низкое качество самолетов производства завода № 301 привело к тому, что их старались отправлять в части, дислоцированные неподалеку от предприятия, и большинство их поступило в полки Московского военного округа. Так же трудно внедрялся И-26 и на заводе № 292. Саратовское предприятие, ранее бывшее комбайновым заводом, успело ознакомиться с авиационным производством, освоив выпуск разведчиков Р-10 конструкции И. Немана. Но те машины были цельнодеревянными. А И-26 имел сварную ферму фюзеляжа, освоить технологию производства которой удалось далеко не сразу. Первые три истребителя удалось собрать в конце сентября – начале октября 1940 г., но дальше выпуск приостановился из-за перебоев с поставками двигателей и винтов. Всего же к концу года завод № 292 изготовил 16 И-26. Все они прошли военную приемку (5 – в ноябре и 11 – в декабре), но ни один не был отправлен в части. Завод № 126 так и не смог освоить производство И-26, и это задание с предприятия сняли.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.029. Запросов К БД/Cache: 0 / 0