Главная / Библиотека / Неизвестный Антонов /
/ Глава 8 ПОЛВЕКА В СТРОЮ

Глав: 24 | Статей: 22
Оглавление
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Глава 8 ПОЛВЕКА В СТРОЮ

Глава 8

ПОЛВЕКА В СТРОЮ

В октябре 1962 года во время вооруженного конфликта с Китаем индийские войска попали в окружение. На исходе были боеприпасы и продовольствие. Казалось, еще несколько дней — и индусы потерпят серьезное поражение. Однако этого не произошло, на помощь войскам пришли воздушные грузовики Ан-12, совсем недавно освоенные индийскими пилотами. Так состоялось первое боевое крещение самого известного советского военно-транспортного самолета.

История Ан-12 началась в середине 1950-х годов. Совместным постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 30 ноября 1955 года ОКБ-473 во главе с Олегом Константиновичем Антоновым предписывалось создать сразу две машины: пассажирскую «У» и грузовую «Т» — будущие Ан-10 и Ан-12 соответственно. Конструкторам обеих машин давалось право выбора типа турбовинтовых двигателей: НК-4 или ТВ-20 (АИ-20).

Согласно тактико-техническим требованиям ВВС самолет должен был развивать скорость 675–725 км/ч, иметь разбег 600–700 метров, практическую дальность 3000 км при полете на высоте 10 000 метров с десантной нагрузкой 5000 кг.

22 июля 1956 года завершила работу государственная макетная комиссия по «транспортнику». С самого начала проектирования машины предпочтение отдавалось двигателю Н.Д. Кузнецова, хотя некоторые источники, приближенные к ОКБ им. O.K. Антонова, утверждают, что будущий Ан-12 создавался под АИ-20. Однако это не так. Заводские отчеты свидетельствуют, что первые два Ан-12 завод № 39 выпустил с ТВД НК-4, однако документов, свидетельствующих о летных испытаниях самолетов (рулежках, пробежках), в Иркутске нет. Нельзя исключать, что перед началом летных испытаний их заменили на АИ-20, но и на этот счет автор документальных свидетельств не видел. Все последующие самолеты, строившиеся в Иркутске, комплектовались АИ-20.

С НК-4 строили вначале и пассажирские Ан-10, но больше всего выпустили Ил-18, однако и С. В. Ильюшина заставили перейти на АИ-20. В январе 1959 года главный конструктор НК-4 Н. Д. Кузнецов писал по этому поводу заместителю председателя Совета Министров Д. Ф. Устинову:

«Проведенное сравнительное испытание двух Ил-18 с НК-4 и АИ-20 на заводе № 30 при участии ЛИИ полностью подтвердило технические преимущества НК-4:

а) за счет меньшего веса НК-4 самолет оказался на 700 кг легче, чем с АИ-20;

б) экономичность самолета с НК-4 оказалась лучше на 4–5 процентов, чем с АИ-20, что на дальность 3000 км дает экономию свыше 400 кг топлива. Таким образом, учитывая только меньший вес НК-4 и его лучшую экономичность, платная нагрузка на самолете с этими двигателями может быть на 1100 кг больше, чем с АИ-20;

в) шум в кабине существенно меньше…

г) на Ил-18 с АИ-20 не обеспечивается автономный запуск, имеющийся на НК-4. Для автономного запуска АИ-20 на самолете требуется установка аккумуляторов весом около 170 кг…».

Безусловно, НК-4, как и всякий новый двигатель, нуждался в доводке, и у него тоже хватало «детских болезней», но приведенные выше преимущества в комментариях не нуждаются.

Этот скорее политический шаг по замене НК-4 на АИ-20 был сделан в угоду требованиям ЦК КП Украины, считавшего, что украинские самолеты должны выпускаться с украинскими двигателями. Это повлекло за собой почти полное прекращение работ по НК-4. В то же время «проверенные конструктивно-технологические решения», заложенные в АИ-20, как показал последующий опыт его эксплуатации, не способствовали повышению надежности силовой установки.

Ведущим конструктором самолета «Т» назначили В. Гельприна. Для скорейшей реализации замыслов в конструкции новой машины заимствовали максимальное количество агрегатов и оборудования, установленных на Ан-10. Практически без изменений осталась кабина экипажа. Сохранили крыло, силовую установку, шасси, часть фюзеляжа и оперение. Дело дошло до того, что для грузового негерметичного отсека на Ан-12 первых серий использовали более тяжелую конструкцию герметичной средней части фюзеляжа пассажирского Ан-10.

Причина этого стала ясна после обнаружения письма Н.С. Хрущеву, подписанного, в частности, Д. Ф. Устиновым и П.В. Дементьевым 5 июля 1958 года. Из него следует, что «при обсуждении вопроса о пассажирских самолетах в ЦК КПСС придавалось особое значение возможности их приспособления в военное время для десантно-транспортных целей с минимальными затратами на переоборудование. В соответствии с этим в конструкции Ан-10 предусмотрена возможность замены хвостовой части фюзеляжа и превращения его в десантно-транспортный Ан-12…

Для перевозки военных грузов средних габаритов более рационально использовать Ан-8. Учитывая особенности того и другого самолетов (Ан-8 и Ан-12. — Прим. авт.), считаем целесообразным строить их параллельно…».

Унификация Ан-10 и Ан-12 достигла 86 процентов. Однако в ходе серийного производства этот показатель постепенно снижался, и называть Ан-12 модификацией пассажирского лайнера становилось все труднее.


Военно-транспортный самолет Ан-12 Иркутского авиационного завода на государственных испытаниях

Ан-12 предназначался для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск и различных военных грузов, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народно-хозяйственных грузов. Сохранив схему Ан-8, новая машина существенно отличалась от предшественника, главным образом, размерами грузовой кабины (высота — 2,4, ширина — 3, длина — 13,5 метра), позволявшими транспортировать, в частности, бронетранспортеры БТР-152, БТР-40, АСУ-57, автомобили ЗИЛ-157, 57-мм зенитную пушку, 122-мм гаубицу, 240-мм миномет. Ан-12 мог перевозить до 58 парашютистов и до 82 солдат с индивидуальными кислородными приборами. При полетах на высотах до 4000 метров допускалась транспортировка до 90 человек, не считая борттехника по авиационному десантному оборудованию (АДО).

Первые два самолета собирались в Иркутске комплексной бригадой специалистов завода № 39 и ОКБ-473.

Заводские испытания Ан-12 начались 1 декабря, и спустя 15 дней (16 декабря) 1957 года самолет «Т» (заводской № 7900101) впервые поднялся в воздух, пилотируемый летчиками-испытателями Я.И. Верниковым (ЛИИ) и Г.И. Лысенко (ОКБ-473). В состав экипажа также входили штурман П.И. Уваров, бортинженер И.М. Морозов, бортрадист М.Г. Юров и воздушный стрелок В.Г. Жилкин. Впоследствии к заводским испытаниям подключили вторую машину № 7900102.

Заводские испытания выявили ряд дефектов машины, включая неблагоприятное сочетание запасов боковой и продольной устойчивости. В результате пришлось изменить угол поперечного «V» концевых частей крыла. В первом полете с открытием грузового люка из-за деформации фюзеляжа от аэродинамических сил створки не стали на замки, и посадку пришлось выполнять с открытым люком. Фюзеляж в зоне грузового люка пришлось усиливать.

Спустя полгода после начала летных испытаний самолет собирались передать в НИИ ВВС, но 26 июня 1958 года он потерпел аварию при посадке на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе, куда его отправили для показа высокому военному начальству.

На подходе к ВПП аэродрома, находящегося почти в центре Москвы, есть масса различных препятствий, требующих от пилотов зачастую проявления высокого мастерства. Так получилось и в этот раз. Командир корабля Г.И. Лысенко, заходя на посадку, выдерживал минимальную рекомендованную скорость планирования. На высоте 25 м над границей летного поля летчик убрал газ средних двигателей. Самолет, потеряв скорость, с небольшим правым креном грубо приземлился в 65 м от полосы. В результате разрушилась правая стойка шасси, погнуты лопасти воздушного винта четвертого двигателя, поврежден планер. Аварийная комиссия быстро разобралась с происшествием и сделала выводы, а самолет потребовал ремонта.

Позже на самолете № 7900102 провели исследования на «срыв», показавшие, что времени от момента срыва до начала установившегося штопора достаточно для оценки создавшего положения и принятия мер для выхода из опасного положения.

Чтобы не терять время на государственные испытания, начавшиеся в июне 1959 года, предъявили серийную машину № 8900305. К тому времени завод в Иркутске освоил серийное производство Ан-12. Ведущими по самолету были инженер И.В. Орлицкий, летчики-испытатели И.К. Гончаров и А.К. Дегтярь.

В заключении акта по результатам государственных испытаний, проходивших с 16 декабря 1958-го по 20 мая 1959 года, отмечалось, в частности:

«Ан-12 с двигателями АИ-20 и винтами АВ-68И государственные испытания выдержал и пригоден для принятия на вооружение. Летно-технические данные в основном соответствуют требованиям постановления Совета Министров и ВВС. Эксплуатация самолета на аэродромах, не имеющих специальных средств запуска двигателей, невозможна, так как на нем не обеспечен автономный запуск двигателей.


И.К. Гончаров — ведущий летчик-испытатель самолета Ан-12 в НИИ ВВС

Считать необходимым ввести в состав экипажа бортового техника и с целью облегчения пилотирования самолета перекомпоновать приборную доску летчиков».

По мнению летчиков-испытателей, облетавших машину, Ан-12 на эксплуатационных режимах доступен пилотам средней квалификации, летавших на Ил-12, Ил-14 и Ту-4 и прошедших специальную подготовку по особенностям полетов на самолетах с ТВД, включая особые случаи. В то же время выявилась недостаточная путевая устойчивость и управляемость на разбеге и пробеге с боковым ветром свыше 8—10 м/с. Оказались недостаточно эффективными элероны и чрезмерными усилия на штурвале от них. Вдобавок проявилась тряска хвостового оперения, передававшаяся на всю машину при приборных скоростях ниже 350 км/ч и углах отклонения руля направления больше 16–18 градусов.

В этом же году на машине № 8900302 испытали вооружение. В отчете по их испытаниям, например, отмечалось, что радиолокационный прицел РБП-3 обеспечивает определение местоположения самолета, его высоту, путевую скорость, угол сноса и данные ветра. С высоты 5000–8000 метров РЛС обнаруживала крупные промышленные и административные центры на удалении 80-120 км, а водные рубежи — на 80 км.

В 1959 году самолет приняли на вооружение под обозначением Ан-12, а после демонстрации машины в 1961 году на воздушном параде в Тушине НАТО присвоил ему кодовое имя «Куб», что в переводе с английского означает «Новичок».

Не стоит думать, что руководство ВВС и Министерства обороны на ура восприняло появление Ан-12. Развернулись споры о надобности этой машины. Вопреки мнению руководителей промышленности заказчик рассуждал иначе. Кое-кто считал, что Ан-8, как более дешевый и требующий меньших затрат металла, вполне обеспечит все потребности вооруженных сил. В конце концов время полностью подтвердило правильность принятого решения о массовом производстве Ан-12, значительно превосходившего предшественника, главным образом по грузоподъемности и более широкой номенклатуре перевозимых грузов. Более того, Ан-12 имел большие резервы по модернизации, и неудивительно, что сразу же был запущен в серию, став на долгие десятилетия основным самолетом военно-транспортной авиации.

Самолет по своим возможностям значительно превосходил первый отечественный военно-транспортный самолет Ан-8. Ан-12 были присущи не только положительные качества, но и недостатки. Существенным из них считалась малая дальность полета, увеличение которой стало одной из главных задач ОКБ-473. К числу первых модификаций относится Ан-12УД (увеличенной дальности). На машине (заводской № 10–07) в грузовом отсеке между 16 и 26-м шпангоутами установили топливные баки емкостью 7600 литров, позаимствованные со стратегического бомбардировщика ЗМ. В результате общий запас топлива на борту достиг 21 870 литров. Увеличили также запас масла и объем кислородных баллонов. Летные испытания (ведущий летчик ОКБ Ю. В. Курлин), проведенные ОКБ совместно с ВТА и ВВС с 20 по 27 октября 1960 года, показали, что дальность с нагрузкой 3000 кг при максимальном взлетном весе возросла на 1900–2000 км и составила 4900 км.

С 1957 по 1962 год завод в Иркутске сдал военным и гражданским заказчикам 187 самолетов Ан-12 и Ан-12А.

Ан-12А и Ан-12Б

Первой серийной модификацией стал Ан-12А, постройка которого началась в 1961 году сразу на двух заводах: № 64 в Воронеже (по 1965 год выпущено 258 машин) и в Ташкенте на заводе № 84 (по 1972 год построено 830 самолетов различных вариантов). На Ан-12А устанавливали двигатели АИ-20А, довели запас горючего до 16 600 литров, разместив в консолях крыла четыре дополнительных мягких бака, и усилили шасси. Последнее позволило поднять полетный вес до 61 000 кг, а грузоподъемность — до 20 тонн. При этом номенклатура грузов расширилась, самолет перевозил самоходные артиллерийские установки СУ-85 весом 15,35 тонны (длина с пушкой — 8,435, ширина — 2,97 и высота — 1,935 метра), но десантировать ее можно было лишь посадочным способом, для чего требовалось захватить аэродром или подходящую грунтовую площадку. Кроме этого, Ан-12 мог транспортировать боевые машины пехоты БМП, автомобили ЗИЛ-131 и МАЗ-200, бронетранспортеры БТР-60.


Ан-12А

В кабине сопровождающих самолета Ан-12 Иркутского авиазавода вмещалось девять пассажиров, но при полете на высотах до 4000 метров их число доходило до десяти, при этом в грузовом отсеке размещалось 90 человек или до 58 парашютистов. В этих же условиях в Ан-12А, начиная с машин № 1340208 (Ташкентский завод) и с № 1400301 (Воронежский завод), размещалось в кабине сопровождающих до 20 человек, Ан-12Б в кабине сопровождающих вмещал 19 пассажиров, а в грузовом отсеке — до 82 человек.

В полете на высотах более 4000 м в Ан-12 вариантов «А» «Б» и «БП», начиная с № 2340208 (Ташкент) и с № 2400501 (Воронеж), было 14 мест для сопровождающих, а в разгерметизированной кабине — до 20. Несколько Ан-12Б эксплуатировалось с кабиной сопровождающих значительно большего объема.

В грузовом отсеке размещалось не более 86 десантников. Забегая вперед, отмечу, что в отдельных случаях самолет мог брать на борт до 180 пассажиров. В этом случае он напоминал переполненный трамвай.

Ан-12 всех транспортных модификаций может перевозить 60 лежачих и 30 сидячих раненых с тремя сопровождающими медработниками.

Мартовским 1962 года постановлением Совета Министров Ан-12А с двигателями АИ-20А приняли на вооружение. При взлетном весе 54 000 кг оговаривались, в частности, его максимальная скорость 617–652 км/ч на высоте 8000 метров, практическая дальность с дополнительными топливными баками 3150–3200 км с нагрузкой 10 000 кг, максимальный вес десантной нагрузки — 15 500 кг. В этом же году группе специалистов ОКБ присудили Ленинскую премию за создание самолета.

Осенью 1962 года ОКБ-473 предъявило на государственные испытания Ан-12А № 1901507, построенный в Иркутске и предназначенный для перевозки ракет. На машине доработали, в частности, систему обогрева грузовой кабины в полете, смонтировали дополнительные плафоны освещения, ввели теплоизоляционную штору по 43-му шпангоуту. Ведущими по машине были инженер В.И. Козлов, летчик А.Я. Брыксин и второй пилот А.С. Борзов.

Как показали испытания, самолет не полностью соответствовал требованиям ВВС. На нем отсутствовало оборудование со средствами нейтрализации окислителя перевозимого в грузовом отсеке ракетного горючего, не выполнялось требование по безопасности транспортировки взрывчатых веществ и т. д. Ан-12 мог перевозить лишь ракеты ЗР9, ЗР11 и не заправленные топливом Р-11М и Р-17.

С 1963 года в Ташкенте и Воронеже начался выпуск Ан-12Б, отличавшегося от предшественника усиленным центропланом крыла и возросшим до 19 500 литров запасом топлива за счет дополнительных кессон-баков в отъемных частях крыла. Увеличили площадь триммера руля направления. Сняли задние бомбодержатели и в левом обтекателе шасси установили турбогенератор ТГ-16. На базе этой машины впоследствии разработали и внедрили в серийное производство целое семейство самолетов различного назначения. В том же году появился Ан-12БП с дополнительными подпольными баками. Вслед за этим в подобный вариант начали дорабатывать и ранее выпущенные Ан-12, Ан-12А и Ан-12Б, получившие буквенную приставку «П». Установка подпольных баков между 14 и 24, а также 33 и 41 — м шпангоутами позволила довести объем горючего до 28 470 литров (22 066 кг).

Весной того же года на Ан-12Б (заводской № 1400301) испытали систему заполнения топливных баков нейтральным газом.

В 1964 году ЛИИ совместно с ОКБ провели летные исследования по повышению грузоподъемности Ан-12Б до 30 тонн, но дальше опытов дело не пошло и проект Ан-12Б-30 так и остался на бумаге.

В том же 1964 году на Ан-12 № 18–06 испытали единую государственную систему автоматического управления воздушным движением, навигации и посадки «Полет-1» военных и гражданских самолетов, испытали Ан-12 на устойчивость и управляемость при взлетном весе 61 тонна и посадочном — 58 тонн.

Начиная с самолета № 5343401 Ташкентского авиазавода Ан-12БП стали выпускать с расширенным до 3,1 метра грузовым люком, что также расширило номенклатуру перевозимых грузов.


Ан-12БП

Гражданский вариант Ан-12Б получил обозначение Ан-12ТБ. На нем, в частности, радиолокационный прицел заменили станцией обзора земной поверхности РОЗ-З, отсутствовало вооружение и десантное оборудование.

Ан-12БК

В 1963 году на серийный Ан-12А (заводской № 0307) установили радиотехнический комплекс, включавший РЛС «Инициатива-2», навигационный вычислитель НВУ-В и доплеровский измеритель скорости и угла сноса «Трасса-Б». Одновременно сняли оптический прицел ОПБ-16 и навигационный вычислитель НАИ-1. В мае этого же года машину передали в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были летчики Платонов и Ткаль, штурман — Кормашов.

«Инициатива-2» позволяла обнаруживать крупные города (например, Москва, Горький, Харьков) с высоты от 5000 до 9000 метров на удалении 200–260 км, что в два раза превышало возможности РБП-3.

В акте по результатам государственных испытаний отмечалось: «В части решения задач прицельного десантирования комплекс в предъявленном виде существенных преимуществ перед навигационным оборудованием серийных самолетов не дает». Вдобавок он имел низкую эксплуатационную надежность.

Спустя три года, в августе 1966-го, прошел летные испытания Ан-12Б (заводской № 2210) — прототип Ан-12БК (Ан-12Б комплекс) с обновленным оборудованием и двигателями АИ-20М мощностью по 4250 э.л.с. На самолете установили лебедку ГЛ-500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, а также новый навигационный комплекс с радиолокационным прицелом «Инициатива-4», сопряженным с навигационным вычислителем НВУ, и доплеровский измеритель угла и скорости сноса «Трасса».

В кабине сопровождающих разместили агрегаты системы воздушного охлаждения РЛС, что сократило число служебных пассажиров на самолетах первых серий до одиннадцати человек, а в грузовом отсеке число мест возросло до 90. Впоследствии кабину сопровождающих расширили, расположив вдоль правого борта топчан. Для этого перенесли гермоперегородку. При полете на высотах до 4000 метров число мест доходило до 15. Поставили новый турбогенератор, обеспечивающий запуск двигателей на высотах до 3000 метров. В этом же году Ташкентский авиационный завод освоил серийное производство Ан-12БК. Следует отметить, что под таким же названием известен коммерческий вариант Ан-12Б без кормовой артиллерийской установки.


Ан-12БК

Ан-12БК стал базой целого ряда вариантов машин узкоспециализированного назначения. Например, в 1969 году в НИИ ВВС на Ан-12БКВ проводились исследования по расширению его боевых возможностей. Подкупала огромная грузоподъемность самолета, ведь если его загрузить бомбами, то он превратится в сверхтяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противники данной идеи, но решить спор мог лишь эксперимент. Представим себе, к раскрытому грузовому люку транспортер подает один за другим мощные фугасы, оставляющие на земле не просто воронки, а нечто напоминающее лунный пейзаж. Авиационная промышленность сдала заказчику несколько Ан-12БКВ, поднимавших до 12 000 кг смертоносного груза. Опыты подтвердили низкую точность бомбометания, и впоследствии от этой идеи отказались. Но бомбардировщикам Ан-12Б все же довелось участвовать в боевых действиях, но об этом чуть позже.

По аналогии с Ан-12БШ в 1970 году в Ташкенте построили несколько учебно-штурманских машин Ан-12БКШ. В грузовом отсеке оборудовались рабочие места для десяти курсантов. Спустя два года в топливозаправщик самолетов фронтовой авиации переоборудовали одну из машин, в грузовом отсеке которой установили баки общей емкостью 19 500 литров.

Ан-12ПС

Катастрофы на море происходят довольно часто, и каждый раз возникают задачи, связанные с поиском и спасением людей, терпящих бедствие. И очень часто в нашей стране «спасение утопающих становится делом рук самих утопающих», поскольку до сих пор не создано, несмотря на многочисленные попытки, авиационного средства, гарантирующего решение подобной задачи.

В 1960-е годы казалось, что появление спасательного радиоуправляемого катера «Фрегат», транспортируемого к месту аварии самолетом Ту-16, станет панацеей от всех бед. Но этого не произошло. Предложенному комплексу был присущ ряд недостатков, и он мог решать свои задачи лишь в «тепличных» условиях. Поэтому комплекс «Фрегат» просуществовал недолго.

Альтернативой ему должен был стать комплекс, включавший самолет Ан-12ПС и катер «Ерш», разработка которого началась в 1967 году на базе самолета Ан-12БП. К тому времени Ан-12 составлял основу ВТА и проблем с его эксплуатацией не было. К тому же ОКБ Антонова имело опыт по созданию варианта Ан-12 для поисково-спасательных работ на море, прежде всего для поиска возвращавшихся на землю космических аппаратов. Эта же цель стояла и перед создателями Ан-12ПС, а в случае удачи его можно было использовать и для решения иных задач.

Особенностью катера «Ерш», в отличие от «Фрегата», было то, что он десантировался с самолета вместе с экипажем. Естественно, кроме катера, самолет был оснащен соответствующим оборудованием, включая автоматический радиокомпас АРК-У2 «Исток» для выхода на аварийную радиостанцию терпящего бедствие экипажа.

Испытания опытного экземпляра нового комплекса начались в августе 1970 года и затянулись почти на шесть лет. На заключительном этапе летных испытаний, проходивших в 3-м управлении НИИ, в Феодосии, катер с экипажем был успешно десантирован с Ан-12.

С 1988 года Ан-12ПС начали поступать в 317-й отдельный смешанный авиаполк (осап), дислоцировавшийся в Елизове (Камчатка) и в Североморске-1. Но военная служба Ан-12ПС продолжалась недолго, и им не довелось участвовать в операциях по спасению утопающих. В конце 1990-х годов их разукомплектовали и использовали для грузовых перевозок.

Ан-12БК выпускался на заводе в Ташкенте с 1966 по 1972 год. Точное количество построенных машин семейства Ан-12БК установить не удалось, но анализ статистики показывает, что их сдали заказчику не менее 400.

Самолеты радиоэлектронного противодействия

Особое место в семействе Ан-12 занимают самолеты радиоэлектронного противодействия (РЭП). Их можно условно разделить на две категории: индивидуальной и групповой защиты. К первым относились Ан-12Б-И, оснащавшиеся станциями РЭП СПС-5 «Фасоль» (оборудовано семь машин), и Ан-12БК-ИС с аппаратурой СПС-5 и станциями ответных помех «Сирень-Д» (СПС-151/152/153).

Ан-12Б-И, несмотря на размещение аппаратуры «Фасоль», оставался транспортным самолетом. Причем аппаратура противодействия включалась штурманом в случае облучения машины РЛС противника.

Дальнейшим развитием самолета Ан-12БК-И стал Ан-12БКИС, оснащенный кроме двух «Фасолей» аппаратурой «Сирень-Д». Самолет, как его предшественник, оставался транспортным, а антенны «Сирени» расположили по бортам фюзеляжа (в носовой части) и на основании киля. С 1970 года в этот вариант переоборудовали 45 Ан-12БК. Спустя четыре года Ан-12БК-ИС дополнили станциями «Барьер» и автоматами разбрасывания дипольных отражателей АСО-2Б-126 «Автомат-2». При необходимости Ан-12БК-ИС мог «прикрывать» и другие самолеты ВТА.


Постановщик помех Ан-12ПП

Кроме вышеописанных машин, оснащенных аппаратурой для постановки помех, в конце 1960-х годов начался выпуск самолетов групповой защиты. Первым из них стал Ан-12ПП (Ан-12БК-ПП), также созданный на базе Ан-12БК. Самолет комплектовался аппаратурой групповой защиты соединений ВТА «Букет», «Фасоль», автомат пассивных помех АПП-22 «Автомат-3». Для индивидуальной защиты использовались станция ответных помех СПС-100 «Резеда» и АСО-2Б-126. От транспортных машин Ан-12ПП внешне отличался, прежде всего, большим обтекателем аппаратуры «Резеда», размещенной вместо кормовой артиллерийской установки, и трубами длиной несколько метров для разбрасывания дипольных отражателей.

Оснащение Ан-12ПП аппаратурой «Сирень-Д» привело к появлению модификации Ан-12ППС (Ан-12БК-ППС). Поскольку максимальный взлетный вес Ан-12 ограничен 64 тоннами, а вес оборудования РЭП составлял внушительную его часть, то запас топлива ограничили 14 650 кг. При этом дальность полета не превышала 3600 км.

Ан-12ПП и Ан-12ППС входили в состав 117-го Берлинского ордена Кутузова авиаполка специального назначения, базировавшегося на аэродроме Шауляй. В 1992 году полк передислоцировали в Оренбург. В настоящее время в составе ВТА РФ находится лишь несколько Ан-12ППС.

Кроме вышеописанных вариантов, в ОКБ-473 построили, правда, в единственном экземпляре, топливовоз Ан-12Т. Впоследствии топливо, в том числе и токсичное, для баллистических ракет перевозили на обычных грузовых самолетах.

С 1958 по 1972 год в Советском Союзе было построено 1234 (по другим данным — 1242) самолета Ан-12 разных модификаций.



К сожалению, освоение Ан-12 и последующие полеты не обходились без происшествий, хотя их количество, отнесенное к существовавшему парку самолетов Ан-12 (1242 экземпляров), было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и Ан-10.

В частности, с июня 1958 года по апрель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, треть из них связана с отказом материальной части, в том числе и силовой установки.

Летающие лаборатории

Первой летающей лабораторией стал Ан-12У. В 1962 году самолет оснастили простыми закрылками вместо двухщелевых и системой управления пограничным слоем крыла и горизонтального оперения. Воздух для этих целей отбирался от двух компрессоров ДК1-26, размещенных на пилонах под крылом.

В том же году один «грузовик» доработали в вариант Ан-12БМ, предназначавшийся для исследований возможностей дальней радиосвязи через спутник «Молния».

В 1964 году в ОКБ на Ан-12 испытали серворулевое управление элеронами, подтвердившее его работоспособность, но дальнейшего развития это направление в ходе испытаний не имело. В том же году на машине № 18–06 испытали единую государственную систему автоматического управления воздушным движением, навигации и посадки военных и гражданских самолетов «Полет-1», а затем отрабатывались пилотажно-навигационная система «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100» для Ан-22 и унифицированный подвесной агрегат дозаправки топливом в полете УПАЗ). В 1964 году в ОКБ провели летные испытания Ан-12 на устойчивость и управляемость при взлетном весе 61 тонна и посадочном — 58 тонн.

На базе Ан-12 был создан целый ряд летающих лабораторий, предназначавшихся для исследований и отработки оптических систем воздушной разведки и радиолокационных станций (1963 г.), антенных систем и радиосвязи в диапазоне сверхдлинных волн (1960 г.), средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.), а также для изучения интегральных и спектральных характеристик инфракрасного излучения летательных аппаратов.

В 1967–1972 годах на Ан-12 (№ 0902) испытывались макеты спускаемых аппаратов космических кораблей «Восход» и «Союз». Позже, в 1972–1974 годах, на Ан-12 (№ 4204) исследовали систему дозаправки топливом в полете «шланг — конус» и условия стыковки танкера и заправляемого самолета.

В ЛИИ были летающие лаборатории Ан-12 для проведения испытаний в нормированных искусственных условиях обледенения: опытных противообледенительных систем (ПОС) и сигнализаторов обледенения; оборудования для отработки средств обзора земной поверхности, экологического мониторинга и аэросъемки с многоспектральными сканирующими системами, комплектом аэрофотоаппаратов, РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой и комплектом радиометров.

Для дистанционного зондирования Земли предназначена летающая лаборатория, оснащенная соответствующей аппаратурой, размещенной в грузовой кабине. Управление ею осуществляли четыре оператора, находившихся в герметичной кабине. Под кормовой частью фюзеляжа располагалась антенна РЛС «Булат», а под центральной частью (по бортам фюзеляжа) — антенны изделия «Сабля».


Ан-12БП «Циклон»

Для испытаний катапультных кресел в 1987 году ЛИИ и ОКБ Антонова создали летающую лабораторию на базе Ан-12БК (№ 5902). Особенностью ее стала кабина, расположенная на месте кормовой установки и предназначенная для катапультирования под углами к горизонту от 0 до 180 градусов. Это позволяло исследовать динамику катапультных систем, моделируя аварийные положения самолетов и вертолетов. Катапультное кресло устанавливается под необходимым углом на земле. Летные исследования и испытания средств спасения проводились по 1997 год.

В 1969 году один Ан-12Б оснастили аппаратурой «Кубрик» для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных целей. Самолет также использовался для испытания инфракрасной техники.

На Ан-12БК (№ 5902) с 1986 по 1989 год проводились исследования по подхвату объектов в воздухе и с земной поверхности.

В 1970-е годы широкое распространение получили радиолокационные методы исследования атмосферы. С помощью радиолокаторов изучают распределение облаков и зон осадков по площадям, исследуют зарождение очагов осадков в облаках и динамику их развития. Для измерения электрических процессов в атмосфере по заданию Госкомитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды один Ан-12БП переоборудовали в метеолабораторию Ан-12БКЦ «Циклон», с опознавательным знаком СССР — 11 530. Самолет предназначался для исследований атмосферных процессов (например, термодинамических параметров атмосферы и характеристик облачных образований) и активного воздействия на них в интересах народного хозяйства (например, вызывание осадков).

В связи с новыми задачами изменился состав оборудования «Циклона», в частности вместо радиолокационного прицела РБП-3 ввели метеорадиолокатор «Гроза-26» и РЛС вертикального зондирования атмосферы БМР-1. На задней створке грузового люка установили средства активного воздействия на облака КДС-155 и АСО-2И. Кроме этого на борту самолета имеется испаритель твердой углекислоты ИТУ и контейнеры для сброса порошкообразных реагентов, центральная система воздушных сигналов ЦСВ-ЗМ-1 КМ, электрометеорограф ЭМ ЦАО, радиовысотомер РВ-18Ж, самолетный автоматический метеоблок САМБ-70, термоанемометр АСТА-74 и другое оборудование.

Регистрация условий полета и окружающей метеообстановки осуществлялась с помощью кино- и фотокамер (АКС-2) и магнитного накопителя К60-42.

В печати встречается упоминание о двух Ан-12БКЦ «Циклон», но автору довелось наблюдать лишь одну машину.

В 1981 году в ЛИИ начались исследования по созданию условий искусственного обледенения на летающей лаборатории Ан-12 «Танкер». Для этого на фюзеляже самолета разместили водорассеивающее устройство, за которым находился исследуемый объект, а в грузовом отсеке — бак с жидкостью объемом 8000 литров.

Эксплуатация Ан-12 в ВВС

Первыми Ан-12 освоили авиаторы 339-го военно-транспортного авиационного ордена Суворова III степени полка (г. Витебск, Белоруссия, командир полковник Г. И. Богомазов) в 1958 году, переучиваясь на него с Ту-4. Первые самолеты начали поступать в полк в начале 1959 года, еще до государственных испытаний. Ан-12, как и всякая новая машина в начале эксплуатации, преподносил немало сюрпризов. Фактически это был этап войсковых испытаний, связанный с выявлением и устранением конструктивно-производственных дефектов. Предметом особого внимания были силовые установки. Исключительно трудной была подготовка двигателей АИ-20 к запуску в условиях отрицательных температур. Авиатехники постоянно были облиты маслом с ног до головы. Этот недуг машины удалось устранить лишь на Ил-76. Постепенно дефектов а Ан-12 становилось все меньше и меньше, повышалась боеготовность полков ВТА.

Освоение Ан-12 экипажами ВТА не обошлось без жертв. Первая трагедия произошла 31 января 1959 года. При взлете с аэродрома в Витебске на машине № 8900202 339-го втап, пилотируемой командиром эскадрильи военным летчиком 1-го класса майором А.И. Родиным, произошло одновременное самопроизвольное отклонение триммера руля направления и флюгирование винта четвертого двигателя. Самолет накренился вправо и зацепил правой плоскостью за земляной бруствер, отбил часть крыла, перевернулся и разрушился. Спастись удалось лишь воздушному стрелку, находившемуся в кормовой кабине.

В том же году ВВС потеряли три машины, последнюю из них — 28 ноября в районе аэродрома Белая, около Иркутска. Самолет налетал всего 107 часов. Предположительной причиной гибели экипажа (командир корабля военный летчик 1-го класса майор И. К. Горбунов) и машины стало рассоединение тяги элерона или пожар. В обоих случаях спастись удалось лишь стрелкам-радистам, находившимся в кормовых кабинах.

Главком ВВС К. А. Вершинин, председатель Госкомитета по авиационной технике П.В. Дементьев и начальник одного из главков ГКАТ В. Баландин, обеспокоенные высокой аварийностью Ан-12, в 1959 году сообщили в ЦК КПСС:

«В результате государственных и прочностных испытаний, а также в процессе эксплуатации, на самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов…

Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 года прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 г.».

К чести авиационной промышленности, дефекты довольно быстро устранили, и машина вошла в строй.

На 20 сентября 1960 года в ВВС Советского Союза эксплуатировалось 84 Ан-12.

Несмотря на принятые меры, трагедии не прекратились. Так, 2 октября 1961 года в 369-м втап, в ходе вывозного полета командир экипажа допустил ошибку, уменьшив тягу двигателей на левой плоскости. Самолет с большим креном пошел вниз, задев землю крылом. К счастью, экипаж остался жив.

22 ноября 1962 года экипаж военного летчика 2-го класса капитана Галушко (339-й втап) выполнял заход на посадку ночью при минимуме погоды. После прохода дальнего привода командир корабля (заводской № 08–08), пытаясь увидеть ВПП и выйти под облака, увеличил вертикальную скорость снижения, отвлек внимание от приборов и потерял представление о высоте полета. Самолет врезался в землю, не долетев до ближнеприводного радиомаяка. При столкновении с землей погиб штурман корабля старший лейтенант Бутовалкин.

Следующая трагедия произошла 23 декабря 1962 года, когда в районе Норильска столкнулся с горной вершиной самолет № 09011406. Спасся лишь стрелок-радист.

Трагикомический случай произошел 29 июня 1963 года. Во время воздушного десантирования грузов на Ан-12 оборвался трос триммера руля высоты. Туалет в виде брезентовой кабинки на Ан-12 располагается в хвостовой части фюзеляжа, вблизи кабины воздушного стрелка. Как показало расследование, причиной катастрофы стала крышка унитаза заднего туалета, которая не была закрыта и при подъеме задней створки грузового люка крышка деформировалась и оборвала трос…

26 сентября 1962 года в далеком Йемене была свергнута монархия. На севере страны родилась Йеменская Арабская Республика, но юг, где располагалась столица государства — Аден, оставался английской колонией. Борьба за полную независимость продолжалась еще пять лет: только 29 ноября 1967 года британские войска покинули землю Йемена.

Огромную помощь в борьбе за независимость страны оказал Египет. Его войска находились в Йемене вполне официально, да и оснащены они были преимущественно советским оружием. Путей снабжения египетского контингента по суше не было, а армия требовала постоянного пополнения как боеприпасами и вооружением, так и живой силой. Оставался «воздушный мост», организовать который египтянам было не по силам. И тогда на помощь пришел Советский Союз.

В 1963 году в Черкасском орденов Суворова и Богдана Хмельницкого военно-транспортном авиаполку, дислоцировавшемся в Кривом Роге, началось формирование экипажей самолетов Ан-12 для выполнения спецзадания за пределами СССР. «Обкатывались» машины и люди. В ходе подготовки то одна, то другая группа летчиков убывала в Москву, где после индивидуальных бесед принималось решение по каждому члену экипажа. Маршрут следования Кривой Рог — Симферополь — Анкара — Никосия — Каир.

Когда прибыли в Египет, то выяснилось, что район предстоящих полетов днем был плотно прикрыт патрулирующими «Хантерами» Королевских ВВС. Единственное «окно» было ночью. Как только заходило солнце три-четыре борта с египетскими опознавательными знаками, груженные 4—12 тоннами боеприпасов или 60–70 египетскими бойцами, уходили в ночь.

Первое время доходили до йеменского аэродрома Сана беспрепятственно, поскольку англичане считали полеты над безориентирной местностью в ночное время невозможными. Наши же экипажи, ориентируясь в основном по данным радиолокационного прицела РБП-3 и гиромагнитных приборов, успешно преодолевали этот маршрут. Но пролететь трудный участок — полдела. Нужно было еще и произвести посадку.

Посадка даже на аэродром с удобными подходами считается одним из самых сложных элементов полета. Аэродром Сана расположен в ущелье, окруженном горами, причем их вершины достигали высоты 5000 м. Садиться приходилось с одного захода в буквальном смысле слова, «падая» с 9000 м до 600–800 метров. Это был первый опыт применения Ан-12 в горных условиях, так пригодившийся позже, когда советские летчики, уходя от «стингеров», садились на высокогорных аэродромах Афганистана. Англичане пытались бороться с «Анами» с земли, но безуспешно.

Условия таких перелетов были кошмарные. Продолжительность полета в одном направлении достигала 5–6 часов, температура в кабине достигала 30° и более, и это при полном радиомолчании. И так через сутки, а иногда каждую ночь.

Люди выдерживали, а самолетов хватало на 20 полетов. Затем их перегоняли в Союз, в ремонт, поскольку ресурс машин был крайне низким, и взамен получали новые.

Об интенсивности полетов могут служить фрагменты из летной книжки штурмана Бориса Рябоконя:

«1964. Полетов — 301. Налет — 654 часа. В облаках — 190 часов. За облаками — 197 часов. В песчаных бурях — 59 часов, ночью — 262 часа.

1965. Полетов — 229. Налет — 521 часа. В облаках 220 часов. За облаками — 133 часа. Ночью — 231 час».

В тех полетах не обошлось без жертв. Полк недосчитался экипажа майора Г. Козакова. На разбеге Ан-12, не набрав скорости, съехал с ВПП и сгорел в песчаной дюне, унеся жизни экипажа и 47 египетских бойцов.

В 1964 году предстояла поставка Ан-12Б в Индонезию, но в мае и августе имели место две аварии самолетов № 16–03 и № 21–01 из-за группового останова двигателей на взлете. Расследование причины аварии машины № 21–01 показало, что двигатели остановились после попадания из них воздуха в топливные магистрали. В итоге комиссия постановила, что до доработки топливных систем взлет Ан-12Б производить только с полностью заправленной топливной системой, включая баки-кессоны, что позволит эксплуатировать самолет на максимальную дальность. При необходимости перевозки грузов с максимально допустимым весом топливную систему этих самолетов предписывалось эксплуатировать в варианте Ан-12А.

В 1966 году 339-й втап после выполнения задания по оказанию помощи жителям Ташкента, пострадавшего от землетрясения, получил высокую оценку главкома ВВС. Самолеты и экипажи полка неоднократно привлекались для транспортировки труб и техники для строительства нефте- и газопроводов.

Катастрофа самолета Ан-12, пилотируемого военным летчиком 1-го класса капитаном С. Б. Шатковским, произошла 2 декабря 1967 г. Экипаж выполнял задание по перевозке груза. После взлета и набора высоты 150 м самолет перешел на снижение. С креном 70 градусов на скорости 215 км/ч самолет столкнулся с землей и разрушился. Причина катастрофы не установлена.

Катастрофы и прочие летные происшествия происходят не только из-за отказа техники, но и по халатности экипажей. Лишь один пример: 18 декабря 1967 года командир Ан-12 капитан В. Н. Горбенко (дальняя авиация) и его экипаж при заходе на посадку, вследствие неграмотных и несогласованных действий, выпустили лишь переднюю опору шасси. Не подозревая ничего, экипаж пытался рулить по бетонной ВПП… на фюзеляже, благо, что на самолете не было подпольных баков, а обшивка оказалась настолько «крепкой»; Ан-12 удалось восстановить в ТЭЧ.

В 1968 году 339-й полк оказывал интернациональную помощь Объединенной Арабской Республике, затем — Анголе, Вьетнаму, Камбодже, Корее, Индонезии, Йемену и Эфиопии.

В 1969 году самолеты 339-го втап участвовали в подавлении мятежа в Чехословакии.

Свою боевую выучку 339-й втап демонстрировал в 1967-м на учениях «Днепр», а спустя три года на маневрах «Двина», когда 200 Ан-12 десантировали 8000 парашютистов и боевую технику за 22 минуты.

В 1969 году одна за другой три катастрофы, и все в районе Пскова, причем в результате столкновения в воздухе. В первом случае столкнулись на встречных курсах Ан-12 и Ил-14. Это произошло 23 июля. Ан-12 принадлежал ВТА (заводской № 402503, командир майор А. В. Рябцев), а Ил-14 — гражданской авиации, выполнявший полет из подмосковного Быково в Чернигов.

3 июня ночью столкнулись два Ан-12. Один уходил на второй круг, другой — снижался, подлетая к первому развороту… 1 октября в учебном полете и тоже ночью экипаж Ан-12 в районе аэродрома Псков подрезал другой «Ан» и врезался в корму впереди летящего самолета. Из всего экипажа спасся лишь помощник командира (второй пилот).

После освоения самолета экипажами ВТА, Ан-12 неоднократно привлекался к выполнению различных учений. Самыми крупными из них были маневры «Двина», состоявшиеся в 1970 году, когда около 200 машин за 22 минуты десантировали 8000 человек и боевую технику.

28 октября 1970 года в районе аэродрома Иваново при нормальной погоде Ан-12, уходя на второй круг, потерял скорость, упал и сгорел. Через год, 6 декабря, в районе аэродрома Мелитополь на маршруте в боевом порядке днем в сложных метеоусловиях Ан-12 попал в спутную струю от другого самолета, свалился и разбился. Расследование установило, что виновником трагедии был командир экипажа…

Особое место в истории полка занимает доставка в 1970 году в Перу гуманитарной помощи после землетрясения: полевых госпиталей, продуктов питания, врачей и т. п. Тогда девяти экипажам Ан-12 потребовалось преодолеть почти 17 000 км. Значительная часть пути пролегала над Атлантическим океаном.

26 мая 1972 года в районе аэродрома Паневежис на маршруте в боевом порядке ночью в сложных метеоусловиях экипаж Ан-12 совершил вынужденную посадку в поле. Из экипажа спасся лишь борттехник.

Спустя пять месяцев, 23 октября 1972 года, над Ленинским районом Тулы при тех же условиях на высоте 3600 м столкнулись на четвертом развороте два Ан-12: майора В. Семенова из тульского 374-го втап, выполнявшего учебный полет, и Ан-12 полковника В. Шалунова из той же 12-й Краснознаменной Мгинской авиадивизии (командир Б. Яковлев), но из полка, базировавшегося в Сеще Брянской области. На борту последнего находилось 20 человек, включая экипаж.

Руководителем полетов в тот день был заместитель командира полка Ю. Блинков. Когда он разрешил снижение и заход на посадку Шалунову, в воздухе еще находился самолет Семенова. Вскоре после этого по роковому стечению обстоятельств на командно-диспетчерском пункте дивизии отключилась электроэнергия. Мониторы обзорного радиолокатора, по которому штурман и руководитель полетов следили за воздушной обстановкой, погасли. Военные безуспешно пытались включить резервный электродвигатель, и руководитель полетов потерял контроль над самолетами, находившимися в воздухе…

В 1975 году 374-й втап передислоцировали в Иваново, а затем расформировали.

В конце того же 1972 года в Египте на маршруте столкнулся с горой самолет Ан-12 авиации ВМФ, вылетевший из подмосковного Астафьево.

25 апреля 1973 года на учениях при полете ночью в простых метеоусловиях Ан-12 столкнулся с линией электропередач.

14 октября 1975 года после взлета с узбекского аэродрома Фергана (там базировался 194-й гвардейский Брянский Краснознаменный втап им. Н. Ф. Гастелло) перегруженный Ан-12 потерял скорость и после уборки закрылков упал. Печальная статистика, но, похоже, в нашей стране без этого нельзя.

21 декабря 1977 года на учениях ночью в простых метеоусловиях около Шауляя Ан-12ППС столкнулся с истребителем. Через два года, 9 декабря, в районе аэродрома Чирчик после взлета столкнулся с горой Ан-12, летевший на расследование поломки, случившейся в этот же день с другим Ан-12 на аэродроме Кокайды.

9 октября 1978 года в Эфиопии потерпел катастрофу Ан-12 369 втап 7-й втад. Спустя год, 16 августа, в Эфиопии потеряли еще одну машину, на этот раз из 338 втап 6-й втад.

В 1980 году потеряли еще три машины. 6 января в Улан-Удэ днем в простых метеоусловиях Ан-12, севший с перелетом, выкатился за пределы ВПП и загорелся. На следующий день на аэродроме Кабул точно такая же история. 3 ноября после посадки Ан-12 на аэродроме Чита экипаж забыл снять винты с упора, и Ан-12 выкатился за пределы ВПП. Самолет разрушился и сгорел, но экипаж благополучно покинул машину.

Новый, 1982 год начался с трагедии. 12 января в четырех километрах от аэродрома Улан-Удэ потерпел катастрофу Ан-12 из-за полной выработки топлива. 24 августа 1982 года на Ан-12 в районе Укурея ночью в условиях обледенения отказали три двигателя. Экипаж покинул самолет на парашютах, но командиру не хватило высоты…

16 ноября еще одна потеря…

Три машины потерял 46-й отдельный транспортный Краснознаменный авиационный полк морской авиации. Первая катастрофа имела место 22 декабря 1972 года во время перелета по маршруту Москва — Будапешт — Алжир. Трагедия произошла на взлете из аэропорта Будапешт в сложных метеоусловиях. Самолет Ан-12, пилотируемый командиром полка полковником П. Н. Козиновым, столкнулся с горой и разрушился. Погибло семь членов экипажа.

Спустя пять лет, 16 февраля 1978 года, на аэродроме Рогачево потеряли вторую машину (командир корабля майор Л. И. Томилов), но на этот раз без жертв.

Последняя трагедия произошла 4 августа 1984 года во время перелета Асмара — Эль-Анад — Карачи — Ташкент. После взлета из аэропорта Карачи (Пакистан) в Ан-12, пилотируемый подполковником B.C. Подскребаевым, попала молния. Ситуация усугубилась сильным градом. В итоге вышли из строя два двигателя. При попытке посадить машину вне аэродрома экипаж превысил допустимые перегрузки, и Ан-12 разрушился в воздухе

14 июля 1992 года в Нахичевань из Северо-Кавказского военного округа прибыл Ан-12 для вывоза военнослужащих. В 15.30 с полной нагрузкой, взяв на борт 40 человек, самолет пошел на взлет. В конце взлетно-посадочной полосы из-под колес шасси пошел дым, и Ан-12 (командир экипажа В. Кошелев), столкнувшись с железнодорожной насыпью, загорелся. В катастрофе погибло 36 человек включая экипаж и военнослужащих из 75-й мотострелковой дивизии.

В 1993 году потеряно три машины: 24 февраля катастрофа в Нальчике (RA-11118), когда спустя 20 лет проявился врожденный дефект самолета — снижение эффективности руля высоты вследствие обледенения стабилизатора, а экипаж забыл, что в этой ситуации достаточно уменьшить угол отклонения закрылков, переведя их во взлетное положение.

5 августа под Читой при заходе на посадку в сложных метеоусловиях самолет врезался в гору, погибло 47 человек.

23 августа 1993 года катастрофа в Волгограде. На Ан-12, пилотируемом экипажем во главе с майором А. Н. Епанешниковым, отказали сначала три двигателя, а в 19 км от запасного аэродрома и последний — четвертый. Командир отвернул от густонаселенного района и направил машину на лесной массив. За этот подвиг Епанешникову присвоили звание Героя России (посмертно).

5 августа 1994 года в 3 часа 45 минут при заходе на посадку на аэродром Бада (225 км юго-западнее Читы) потерпел катастрофу Ан-12 (командир экипажа капитан А. Сушков). На борту находилось шесть членов экипажа и 41 пассажир. В октябре очередная катастрофа, Ан-12 погиб в районе Усть-Илимска.

В марте 1995 года Ан-12 (борт RA-11337) совершил аварийную посадку в аэропорту г. Баку.

17 декабря 1996 года самолет, пилотируемый майором Козловым, взлетел с аэродрома Левашово (вблизи Андреаполя Тверской обл.). Спустя несколько минут Ан-12 рухнул в густой лес. Кроме семи членов экипажа погибло десять пассажиров и среди них командующий Ленинградским военным округом генерал-полковник С. Селезнев.

13 марта 1997 года катастрофа Ан-12 при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.

В июле 1998-го при взлете с аэродрома Пушкино (Ленинградская область) загорелся Ан-12. К счастью, самолет не успел оторваться от ВПП, но пожар сильно разрушил машину. Предполагают, что причиной летного происшествия стала попавшая в двигатель птица.

В одном из августовских 1997 года номеров газеты «Красная звезда» командир эскадрильи С. А. Луценко поведал буквально следующее: «Ан-12 на редкость удачная машина. Оптимальный планер и отличные экономичные двигатели объясняют долгожительство самолетов… Самому «молодому» в эскадрилье больше 20 лет, а большинству — уже за 30. Вот пилотажное и навигационное оборудование устарело…».

Надо сказать, что подобная оценка просто шокировала, ведь до сих пор считалось, что Ан-12 — машина трудная в пилотировании. В пику ему приведу выдержки из письма военного летчика Ю. В. Петрова из Уфы, присланного после одной из моих публикаций об этой машине, где он, в частности, пишет:

«Проходя службу в ВТА ВВС, я десять лет летал на самолете Ан-12 всех модификаций. Скажу, что этот самолет сложен в пилотировании, имеет много аэродинамических недостатков, отрицательных качеств при полетах в сложных метеоусловиях, особенно при заходе на посадку («клевок», «валежка» и др.) в условиях обледенения.

Хочу рассказать об одном случае в моей летной практике, едва не послужившем причиной тяжелого летного происшествия. Осенью 1973 года я выполнял задание на Ан-12БК (бортовой № 43) по перевозке фруктов с аэродрома Самарканд на аэродром Елизарово. Загрузка — 12 тонн с двумя сопровождающими. В состав экипажа входили правый летчик В. Константинов, штурман Л. Кун-гуров и стрелок Н. Максимов.

После посадки на промежуточном аэродроме по халатности самолет заправили полностью — 22 тонны. При весе пустого 38 тонн взлетный вес составил 72 тонны. Насколько помню, при заправке борттехник даже не открывал топливные баки. Гэрючее самотеком из-за открытых заправочных кранов 1-й группы поступило в подпольные баки (восемь тонн). По документам мы дозаправили до 14,6 тонны, а фактически — 22 тонны.

Самолет ушел с последних плит ВПП на скорости 265–270 км/ч, после уборки шасси вертикальная скорость колебалась от нуля до 0,5–0,7 м/с. Закрылки я убрал, почувствовав что-то неладное, лишь с трудом набрав 3300 м вместо заданного эшелона 7800 м. Дело в том, что рассчитывали на взлетный вес 61 тонну, а фактически он составил 72 тонны, о чем мы не знали. Узнали лишь, когда посмотрели на топливомер подпольных баков. Подсветив двигатели, я отметил большую деформацию поперечного «V» крыла. Летели в Хабаровск на скорости 340–350 км/ч с мыслью как можно больше выработать топлива.

Посадку разрешили не в порту, а на аэродроме Терек, где полоса длиной 1900 м. Садились без прожекторов с курсом, обратным посадочному, без радиотехнических систем посадки, так как был большой попутный ветер. Причем на первом радиоканале были большие помехи (из КНР). Посадочный вес составил 62 тонны. Сложность представляло и то, что 100 м от начала ВПП была «железка» (перфорированная металлическая полоса, завезенная в Советский Союз в годы войны из США — Прим. авт.). В общем, сели мягко, как показалось, хотя на акселерометре (указатель перегрузки) было 1,8. Днем осмотрели самолет и без дозаправки ушли в Елизово.

В полете я хотел записать все обстоятельства на МС-61. Но когда расконтрил «секретный» тумблер и включил его, магнитофон отказал. Если бы что-то и произошло, то причину бы не выяснили, а доложить по УКВ не хватило смелости. Конечно, я не предполагал, что останусь в живых, тем более что произошла известная катастрофа в Харькове. Спасли нас, к счастью, усиленные панели центроплана».

Этот случай иначе как уникальным не назовешь.

На долю Ан-12 пришлась наибольшая тяжесть транспортных операций по доставке в Афганистан военных грузов и войск. Вторжение в Афганистан началось 25 декабря 1979 года с переброски воздушного десанта с посадкой на аэродромах Кабула и Баграма. Из 343 самолето-вылетов транспортной авиации 200 выполнено на Ан-12. Этой операцией в Кабуле руководил генерал-полковник И. Д. Гайдаенко, бывший начальник НИИ ВВС.

Война без жертв не бывает, и Ан-12 здесь не исключение. Видимо, первые потери имели место в 1983 году. Один из самолетов сбили в мае в районе Джелалабада, а другой подбили при заходе на посадку в Кандагаре. Самолет сел на полосу, но выкатился за ее пределы, столкнувшись с вертолетом Ми-6. В этом же году на аэродроме Фарах подвергся обстрелу разгружавшийся Ан-12 майора Залетинского. Несмотря на это, члены экипажа, получившие ранения, сумели не только выполнить поставленную задачу, но и, выведя самолет из-под обстрела, перелететь на трех двигателях в Кабул.

Спустя три года, 29 ноября, трагически погиб экипаж капитана Хомутовского из 50-го осап. При отходе от аэродрома Кабул самолет был сбит ракетой «Стингер», находясь на высоте 6400 метров, а сдетонировавший груз боеприпасов привел к гибели не только экипажа, но и пассажиров.

В 1987 году в аэропорту Кабула совершил вынужденную посадку Ан-12, подбитый в районе Гардаза на высоте более 9000 метров. Невзорвавшаяся ракета сорвала более трети обшивки нижней части стабилизатора и вырвала кислородные баллоны в районе кормовой установки.

Ан-12 участвовали в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Использовали Ан-12 и российские миротворцы в составе сил ООН в этом регионе.

22 мая 2001 года на границе Тверской и Смоленской областей разбился военно-транспортный Ан-12 (RA — 11652), унеся жизни шести человек. Ан-12, принадлежавший 226-му отдельному смешанному авиаполку из подмосковной Кубинки, совершал перелет из Ржева в Моршанск. Самолет исчез с экранов радаров через полчаса после взлета.

К концу XX века Ан-12 окончательно вышел из состава ВТА, а его функции перешли к тяжелому ВТС Ил-76МД. Часть машин сдали в аренду авиакомпаниям, а другие передали преимущественно в различные части, где они решают второстепенные задачи, включая касающиеся поддержания боеготовности ВВС. Но бывают и исключения, когда самолеты вместе с экипажами сдают в аренду частным предприятиям. Примером может служить использование Ан-12 для вызывания искусственных осадков в Московском регионе во время различных праздников. При этом власти постоянно твердят о полной безопасности для землян и экологической чистоте. Но на «старуху бывает и проруха», которая дала себя знать 12 июня 2008 года во время празднования Дня России — праздника, которого большинство россиян до сих пор так и не осознали.

В тот день, впрочем, как и прежде, для «осушения» облаков на подступах к столице с самолета Ан-12 сбрасывали не йодистое серебро или замерзшую углекислоту, а цемент, причем самых дешевых сортов. Он тоже активно впитывает в себя влагу в дождевых облаках и вместе с ней выпадает в осадок. Технология здесь простая. «Рабочий», стоя у открытого грузового люка, накалывает мешок с цементом на крюк и с помощью кран-балки отправляет его за борт самолета, летящего со скоростью около 300 км/ч. Надорванный пакет, подхваченный воздушным потоком, разрывается в клочья, обильно посыпая облака его содержимым.

Однако произошло непредвиденное, мешок, до конца не разорвавшись, упал на дачный участок, пробив крышу дома, и нанес хозяевам значительный материальный ущерб. Лишь по счастливой случайности обошлось без жертв…

Тем временем Ан-12 продолжают использовать в этих целях. С 4 по 6 июля 2008 года главком ВВС генерал-полковник А. Зелин выделил девять Ан-12 и один Ил-18, оборудованных по согласованию с заказчиком специальной аппаратурой, и экипажи для улучшения (в случае необходимости) метеоусловий в столице Казахстана. Общее руководство по организации, подготовке и проведению этой работы было возложено на начальника испытательного центра ГЛИЦ им. В. П. Чкалова летчика-испытателя 1-го класса полковника Н. Осыкового.

Воздушные суда после прохождения таможенного досмотра выполнили перелет с подмосковной Чкаловской на аэродром Кустанай (Казахстан).

Для метеозащиты назначены наиболее опытные летчики-испытатели и штурманы-испытатели, парашютисты-испытатели ГЛИЦ, летный состав строевых частей ВВС РФ. На борту самолетов присутствовали специалисты заказчика, которые проверяли исправность и готовность средств воздействия и указывали вероятные районы образования дождевых облаков.

В зависимости от типа облачности и других факторов выбирался вид применяемого реагента. Рубежи воздействия на облачность находятся, как правило, на расстоянии нескольких сотен километров от того места, где требуется обеспечить хорошую погоду. При применении порошкообразного реагента самолет приходит в район на высоте 6000–8000 метров и открывает створки грузового отсека.

Специалистам парашютно-десантной службы приходится работать в экстремальных условиях, поскольку температура воздуха в негерметичном грузовом отсеке около минус 40 градусов, в кислородных масках и с парашютами, закрепленными страховочным фалом.

Для использования жидкого азота в грузовых отсеках транспортных самолетов устанавливаются сосуды Дьюара. В этом случае перед запуском двигателей весь экипаж переходит на дыхание чистым кислородом. Руление и полет экипаж выполняет в кислородных масках.

Ан-12 в гражданской авиации

В 1958 году в соответствии с июньским решением Совета Министров СССР началась разработка самолета для Антарктиды. Спустя три года на машину (заводской № 1510) установили лыжное неубирающееся шасси с обогревом лыж теплым воздухом, отбираемым от компрессора одного из двигателей. Лыжи поражали своими размерами, особенно основных опор. Длина и ширина их достигали 6,8 и 1,8 метра соответственно. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала. Испытания, проведенные ОКБ совместно с ГосНИИ ГА при участии ведущих летчика-испытателя И.Е. Давыдова и инженера А.П. Эскина, показали, что скорость полета по сравнению с серийной машиной на высоте 8000 метров снизилась с 630 до 547 км/ч, практическая дальность упала на 700 км, увеличился разбег. Тем не менее рекомендовалось использовать самолет в арктических условиях. В печати упоминается о двух построенных Ан-12ПЛ.

В мае 1960 года руководство Института Арктики и Антарктики обратилось в ГВФ с просьбой о выделении им самолета для полета в Антарктиду. Для этой цели им предложили машину № 4343, рассчитанную на практическую дальность полета до 6000 км (с аэронавигационным запасом на час полета), эксплуатировавшуюся к тому времени в полярной авиации.

Самолет получил обозначение Ан-12ТП, и в том же году состоялся первый полет в Арктику с посадкой на ледовый аэродром станции «СП-8».

Вслед за этим в декабре 1960 года на нем совместно с Ил-18В выполнили грандиозный перелет по маршруту Москва — Антарктида — Москва протяженностью 26 423 км. После посадки в Мирном (Антарктида) колесное шасси заменили лыжами и совершали полеты в глубь материка.

Ан-12ТП-2 отличался от серийных машин установкой турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также новым связным и навигационным оборудованием. В грузовой кабине предусмотрели размещение дополнительных топливных баков, обеспечивавших беспосадочную дальность 7400 км.

Лыжное шасси использовалось и для полета Ан-12 на станцию «Северный полюс-8», первую посадку на ледовый аэродром которой выполнил летчик П.П. Москаленко.

Вторым по величине трансатлантическим перелетом можно считать рейс Ан-12 из Москвы в Лиму (Перу).


К июню 1963 года в ГВФ эксплуатировалось десять Ан-12, из них два — в Восточно-Сибирском территориальном управлении (ТУ), один — в Приволжском ТУ и семь — в Управлении полярной авиации.

Летом 1965-го коммерческий Ан-12Б впервые продемонстрировали на 26-м Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже, а в феврале следующего года экипаж пилота Овсянникова положил начало регулярным грузовым перевозкам в Аэрофлоте на только что открывшейся линии Москва — Рига — Париж. В 1980-е годы машину можно было встретить более чем на 70 линиях Аэрофлота в Европейской части Советского Союза, на стройках Севера, Сибири и Дальнего Востока, а также на линии Москва — Париж. Совершались чартерные рейсы в Скандинавские страны, на Американский континент, в страны Ближнего Востока, в Австралию и Японию.

Как и в ВВС, в гражданской авиации не обошлось без жертв. В декабре 1963 года погиб экипаж пилота А. Г. Файвусова (Ан-12ТБ с двигателями АИ-20А, заводской № 401809, опознавательный знак СССР — 11347, Сибирского территориального управления). Самолет выполнял рейс по маршруту Иркутск — Мирный — Киренск.

«После взлета, — как следует из аварийного акта, — и набора высоты 150–200 метров экипаж должен был приступить к уборке закрылков. Очевидно, именно к этому моменту появились первые признаки ненормальности в работе силовой установки. Возникшие сомнения в работе материальной части вызвали решение экипажа не отвлекаться на уборку закрылков, уделив особое внимание выяснению характера работы левых силовых установок. Набрав с отклоненными закрылками 250–300 метров, экипаж начал разворот влево для захода на посадку и в процессе разворота доложил: «Отказали два двигателя левых».

Разворот на 180 градусов выполнен энергично, примерно по прямоугольному маршруту поршневых самолетов и был закончен на высоте 400–500 метров. Таким образом, уже в процессе разворота тяга левого двигателя существенно уменьшилась.

После выхода из разворота самолет постепенно снижался и выполнял полет по искривленной влево траектории. При этом экипаж доложил: «Алтан», два левых двигателя сдали, не флюгируются!..»

Полет ночью над аэродромом с холмистой местностью, имеющей превышение до 300 метров в непосредственной близости от аэродрома, вынуждал экипаж постепенно уменьшать скорость полета для предотвращения резкого снижения самолета, вызванного авторотацией винтов…

В результате полной потери боковой управляемости на высоте 2000–3000 метров самолет резко развернулся влево на 270 градусов и упал с переворотом на крыло…

Причиной же трагедии, видимо, стал дефект электросистемы самолета.

С июня 1958 года по апрель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, 30 процентов из них связаны с отказом материальной части, в том числе и силовой установки. С 1963 года по декабрь 1974-го гражданская авиация потеряла еще восемь Ан-12.

С 13 сентября 1965-го по 6 декабря 1969 года Полярное управление гражданской авиации потеряло четыре Ан-12: СССР — 11377 (командир В.Г. Прошкин), СССР — 11337 (командир А.А. Кудрявцев), СССР — 11376 (командир Ю.Д. Китайкин) и СССР — 11381 (командир В.Г. Герасимов. Кроме того, 2 ноября 1968 года гражданская авиация недосчиталась борта СССР — 11349 (командир И.В. Мошников), 11 августа 1969 года — СССР — 11018 (командир В.И. Чудный) и 1 октября 1970-го — СССР — 11031 (командир Б.Н. Бурлов).

Причины нескольких трагедий долгое время не удавалось выяснить. Лишь экипаж Тюменского управления гражданской авиации сообщил о потере управляемости. Летные испытания, проведенные в ГосНИИ ГА экипажем пилота Б. А. Вознякова, позволили найти их истинную причину — обледенение крыла.

В 1977 году на Ан-12 начались первые в стране перевозки грузов в контейнерах.

В 1990 году, наверное, все центральные газеты Советского Союза рассказали о финале «мандаринового рейса» самолета Ан-12, летевшего из Батуми в Киев. 12 декабря при заходе на посадку в аэропорт Борисполь отключились все четыре двигателя и, похоже, гидросистема, поскольку не удалось даже аварийно выпустить шасси. На снижение с 3500 метров ушло около трех минут, но дотянуть до ВПП экипаж так и не смог. Уже на «пробеге» машина столкнулась с дорожным валом и раскололась надвое. Передняя ее часть перелетела дорогу, а фрагмент левой консоли крыла остался лежать в поле. Экипаж и 17 пассажиров остались живы, хотя многие из них и получили травмы различной степени тяжести.

В июле 1992-го — катастрофы в Норильске, Нахичевани, авария в Йемене при посадке на аэродроме города Аден. Спустя пять месяцев — еще одна трагедия из-за отказа двигателей.

26 марта 1995 года по вине наземных служб аэропорта Бунья (Заир) чуть не погиб Ан-12 авиакомпании «Судостроительный завод» (Комсомольск-на-Амуре). Перед самой посадкой на ВПП неожиданно появилось стадо скота с пастухами. Экипаж перетянул это «препятствие», но внезапность события привела к несогласованным действиям членов экипажа. В итоге машина выкатилась за пределы ВПП и загорелась…

В 1996 году произошли две катастрофы и три аварии гражданских Ан-12.

11 ноября 1998 года примерно в 60 км от Красноярска при снижении гибнет Ан-12 авиакомпании «Вилюй», летевший по маршруту Новосибирск — Мирный с продуктами питания и гражданскими грузами.

24 марта 2000 года Ан-12 авиакомпании «Антей», пилотируемый командиром корабля А. Бокаревым, заходил несколько раз на посадку при полном отсутствии видимости. Высказывались предположения, что в последнем заходе закончилось горючее.

Статистика удручающая. А сколько случаев было до 1992-го, остается догадываться. Во всей этой статистике поражает большое количество происшествий, связанных с отказами силовой установки, особенно в начальный период эксплуатации. Были летные происшествия и с другими самолетами, оснащенными двигателями АИ-20, в частности Ил-18. Немало отказов пришлось на долю автоматов флюгирования воздушных винтов.

Количество происшествий, отнесенное к общему количеству построенных самолетов Ан-12 (1242 экземпляра), было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и Ан-10.

11 апреля 2003 года Ан-12БП (RA — 12981) авиакомпании «Заполярье» совершил неудачную посадку на острове Средний (архипелаг Северная Земля). Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия 9 июня 2003 г. Выяснилось, что при выполнении транспортного полета по авиационному обеспечению дрейфующей станции «Северный полюс-32» посадка самолета вне ВПП произошла из-за плохого обеспечения данного полета и выполнения экипажем захода на посадку при метеоусловиях ниже минимума аэродрома.

Последняя трагедия с Ан-12 имела место в воскресенье 29 июля 2007 года. Самолет грузовой авиакомпании «Атран» (опознавательный знак RA — 93912, заводской № 4341709, выпущен в 1964 г.), взлетавший на рассвете, ревом своих двигателей всполошил пернатых, расположившихся в своих гнездах недалеко от аэропорта. Уклониться от столкновения с птицами самолету, находившемуся на высоте около 300 метров и «не набравшему» нужную скорость, было проблематично, и один за другим замолчали двигатели на правом полукрыле.

Ан-12БП, совершавший рейс в Комсомольск-на-Амуре с промежуточной посадкой в Омске, спустя четыре минуты упал в четырех километрах от взлетно-посадочной полосы между деревней Семиврага и Домодедовским кладбищем. Заправленный топливом (15 500 кг) самолет после падения загорелся. На борту находилось 9430 кг груза и восемь человек, включая семь членов экипажа: командира корабля И. Золотова, второго пилота Чернышева, штурмана Коробкова, бортмеханика Полякова, бортрадиста Комарского, оператора Усачева и механика Сорокина.

На месте трагедии удалось найти бортовые регистраторы (МСРП?), но магнитная лента параметрического регистратора находилась в очаге пожара и полностью разрушена. Сохранилась лишь речевая информация на магнитной проволоке.

По предварительной информации, командир принял решение заходить на экстренную посадку и начал разворот. Этим и объясняется отклонение в 2 км места гибели лайнера от курса, которым он должен был следовать, первоначально озадачившее экспертов.

В декабре 2007 года были обнародованы результаты расследования трагедии. Аварийная комиссия пришла к заключению, что «катастрофа самолета Ан-12 RA — 93912 произошла в результате его интенсивного неуправляемого кренения, переворачивания вокруг продольной оси и последующего столкновения ВС (воздушного судна. — Прим. авт.) с землей вследствие уменьшения скорости полета с двумя зафлюгированными двигателями на правой плоскости крыла до скорости (около 250–260 км/ч), при которой располагаемого отклонения руля направления и элеронов недостаточно для парирования разворачивающего и кренящего моментов.

Уменьшение скорости полета самолета до критического значения было обусловлено недостатком располагаемой тяги работавших на взлетном режиме двух двигателей (№ № 1 и 2) и наличием скольжения при попытке экипажа удержать самолет в горизонтальном полете после практически одновременного выключения двигателей № № 3 и 4 на высоте 70–75 м и скорости около 295 км/ч в результате попадания в них птиц.

Отсутствие в РЛЭ самолета Ан-12 рекомендаций по действиям пилотов в случае одновременного отказа двух двигателей с одной стороны крыла, недостатки имеющихся рекомендаций РЛЭ, в том числе пп. 5.4, 5.7, 5.9 и 5.13, а также недостатки технического и методического обеспечения тренажерной подготовки практически исключают должный уровень подготовки экипажей по действиям в подобных случаях».

21 марта 2008 года. В тот день у самолета Ан-12 при посадке в аэропорту якутского города Ленек сломалась передняя стойка шасси, и он остался лежать на взлетно-посадочной полосе, блокировав аэропорт почти на целый день.

Последнее летное происшествие имело место 26 мая 2008 года. Самолет Ан-12Б (RA — 12957) авиакомпании «Московия» (до ноября 2007 г. — авиационно-транспортный отряд НАПО им. В. П. Чкалова), выполнявший рейс из Челябинска в Пермь, потерпел катастрофу около 18 часов по московскому времени в районе аэропорта Баландино (или Рощино) в 30 километрах севернее Челябинска. Самолет перевозил деньги, подлежавшие утилизации. Ан-12Б был построен 40 лет назад и 31 августа 2008 года должен был быть поставлен на ремонт.

Авиационно-транспортный отряд (АТО) создан на заводе в 1942 году. Отряд выполнял задачи по доставке комплектующих изделий для авиационной техники, производимой объединением.

После распада Советского Союза, в условиях сокращения финансирования производства, коллектив АТО прошел все процедуры сертификации и в 1993 году получил Свидетельство эксплуатанта в гражданской авиации. Это дало право и возможность выполнять коммерческие авиационные перевозки и авиационные работы. В трудные для всего постсоветского пространства 1990-е годы парк АТО пополнился тремя Ан-12 ВВС Украины за долги авиаремонтного завода в г. Николаеве.


Ан-12Б

В настоящее время в сертификате эксплуатанта числится три Ан-12, включая RA — 12194, один Ан-38 и шесть Ми-8. Авиакомпания является единственным перевозчиком в Западно-Сибирском регионе, имеющем грузовые Ан-12, которые выполняют коммерческие полеты по доставке народно-хозяйственных грузов в районы Крайнего Севера, Сибири, Якутии, Чукотского автономного округа и Дальнего Востока.

30 июня комиссия МАК закончила полевой этап расследования катастрофы самолета Ан-12БП RA — 12957 авиакомпании «Московия».

На борту самолета находились семь членов экипажа и два авиационных специалиста, выполнявших техническое обслуживание самолета вне базового аэродрома. В 20 часов 03 минуты местного времени экипаж произвел взлет с ВПП-09. Примерно через минуту после взлета, находясь в режиме набора высоты, экипаж запросил у диспетчера УВД аэродрома Челябинск разрешение на возвращение в порт по причине задымления в грузовой кабине. Получив соответствующее разрешение диспетчера, экипаж приступил к выполнению маневра захода на посадку на ВПП-09 (с курсом взлета). Заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях.

Согласно результатам расшифровки переговоров членов экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61, во время захода на посадку, наряду с продолжающимся задымлением кабины, происходили последовательные отказы систем самолета, их нештатная работа, а также прохождение ложных сигналов о различных отказах. Часть этих отказов и сигналов зафиксирована также магнитным самописцем МСРП-12-96.

В 20 часов 11 минут самолет пропал с экрана локатора диспетчера УВД аэродрома Челябинск. Самолет столкнулся с землей правее курса захода на расстоянии 11 км от торца ВПП-09. Все люди, находившиеся на борту самолета, погибли. Самолет полностью разрушился и в значительной степени выгорел в возникшем на земле пожаре.

Из результатов расшифровки записи МСРП-12-96 следует, что при выполнении спаренного 3–4 разворота на посадочный курс с левым креном около 15 градусов на скорости около 335 км/ч произошло самопроизвольное выключение обоих двигателей на левой плоскости крыла с флюгированием их воздушных винтов. Практически одновременно прекратилась запись бортового магнитофона МС-61. МСРП-12-96 продолжал работать вплоть до столкновения самолета с землей.

Спустя 40–45 секунд после выключения двигателей у самолета начал энергично развиваться левый крен, который привел к снижению самолета и его столкновению с землей.

К моменту столкновения с землей шасси и закрылки самолета были убраны. Оба двигателя правой плоскости крыла находились на рабочих режимах. Штатное выключение двигателей левой плоскости крыла не применялось. Признаков неисправностей деталей, узлов и агрегатов топливной системы и механической части системы управления двигателями, которые могли бы привести к нарушению их работоспособности в последнем полете самолета, не имеется. Все механические разрушения и повреждения деталей, узлов и агрегатов планера и систем самолета образовались в результате воздействия однократно приложенной нагрузки, превысившей их прочность. Признаков усталостных разрушений элементов конструкции самолета не имеется.

2 октября МАК опубликовал отчет по расследованию катастрофы этого самолета. Эксперты пришли к выводу, что причиной катастрофы стало возгорание электропроводки с последующим отказом двух двигателей и, как следствие, потеря управляемости самолета в канале крена при аварийном заходе на посадку. По предположению специалистов, скорее всего перегорела электропроводка между 23-м и 25-м шпангоутами фюзеляжа.


К настоящему времени в Российской Федерации и за рубежом эксплуатируется около 400 Ан-12Б различных вариантов.

Минимальная стоимость летного часа самолета Ан-12 составляет не менее 25 тысяч рублей без НДС.

За рубежом

Свыше сотни Ан-12 различных модификаций Советский Союз поставил в 14 стран, включая Афганистан, Алжир, Египет, Индию, Иорданию, Ирак, КНР, Кубу, Малайзию, Польшу, Чехословакию и Югославию.

Первым зарубежным покупателем Ан-12 стала Индия. Так же, как и в Советском Союзе, освоение самолетов, принадлежавших 12-му авиакрылу индийских ВВС, не обошлось без жертв. Так, 5 августа 1961 года при посадке на аэродроме Чандигар сгорела машина В1-536 (заводской № 1603, построена в Иркутске). Авария произошла из-за сложившейся в момент соприкосновения с землей передней опоры шасси (не стала на замок).

Десять дней спустя терпит аварию самолет В1 -533 (заводской № 1601). После 101 — й посадки носовая стойка зарылась в мягкий грунт, и Ан-12 скользил в таком положении последние 100 м. В ходе расследования выяснилось, что виноват был экипаж. Согласно инструкции по эксплуатации требовалось передние колеса менять через каждые 85 посадок.

Индийским экипажам в октябре 1962 года довелось первыми опробовать Ан-12 в боевой обстановке. Во время индо-китайского конфликта самолеты использовались для доставки боеприпасов и продовольствия индийским войскам, окруженным противником.

Вслед за Индией несколько машин приобрел Египет. На одной из них в начале 1960-х годов, переоборудованной в летающую лабораторию, испытывался турбореактивный двигатель Е-300 (размещался на пилоне на месте внутреннего левого АИ-20) для египетского сверхзвукового истребителя НА-300.

В 1963-м по просьбе Индии была изготовлена экспериментальная вспомогательная установка 2ТГ-16 для наземного запуска ТВД АИ-20 в условиях высокогорных аэродромов (аэродром Чушу) и в том же году доставлена заказчику самолетом Ан-12 (СССР — 06175, заводской № 2400802), принадлежавшим ОКБ-473.

Пожелала приобрести Ан-12 и Куба, но с увеличенной дальностью полета. Согласно декабрьскому 1962 года распоряжению Совета Министров СССР завод № 64 в Воронеже обязали поставить на остров Свободы в марте следующего года один самолет в индийской комплектации, но с дополнительными баками, увеличивавшими дальность до 4500 км. Видимо, речь шла об Ан-12Б. Поскольку испытания этой модификации планировалось завершить в мае — июне 1963 года, то его поставку перенесли на август.

На 26 октября 1963 года экспортировали 44 Ан-12.

В Китае с грузовым «Аном» поступили просто — скопировали Ан-12БП с расширенным грузовым люком. Так в Поднебесной появился BTC Y-8, совершивший первый полет 25 декабря 1974 года. Самолет строился серийно на заводе в Шанхае с 1980 года. Y-8 отличался от советской машины составом оборудования.

Один Y-8 построили с измененной носовой частью.

На базе Y-8 создано свыше восьми модификаций. В их числе Y-8A/В/С. Последний из них, Y-8C, разработанный в 1990 году совместно с американской фирмой «Локхид», оснащен герметичной грузовой кабиной. Y-8D создан в 1987 году и предназначен для экспортных поставок. Y-8E — самолет с дистанционно управляемыми беспилотными разведывательными аппаратами, подвешиваемыми под его крылом. Y-8F и Y-8H предназначены для транспортировки животных и поисково-спасательных работ соответственно. Y-8X — патрульный самолет, построенный в 1984 году, используется для поиска подводных лодок и проведения спасательных работ на море. Машина оснащена РЛС «Литтон Канала» APS-504(V)3, сдвоенной инерциальной навигационной системой «Литтон» LTN-72P, системой радионавигации «Омега» LTN-211 и связным радиооборудованием фирмы «Коллинз». На 6a3eY-8 разрабатывались также топливозаправщик и самолет дальнего радиолокационного обнаружения.

Одна эскадрилья Ан-12ПП из Шауляя с арабскими опознавательными знаками на борту прикрывала налеты сирийских ударных самолетов на ЗРК «Хок» противника. Во время гражданской войны в Нигерии (1967–1970 гг.) правительство этой страны также закупило в Советском Союзе боевые самолеты. За 86 рейсов советские Ан-12 доставили туда 41 МиГ-17, четыре УТИМиГ-15 и запасные части.

24 августа 1998 года в 85 километрах от Луанды (Ангола) потерпел аварию Ан-12БП (опознавательный знак EW-11368, заводской № 4342010) с экипажем авиакомпании «Техавиасервис». Причиной аварии стали отказ одного двигателя и возгорание второго.

27 января 2004 года в окрестностях ангольского города Луэна разбился еще один Ан-12. Как стало позже известно, самолет был сбит зенитной ракетой, став жертвой африканских междоусобных разборок. Надо сказать, что это не первый случай поражения Ан-12 в Анголе с помощью переносных зенитно-ракетных комплексов.

16 мая в Анголе из-за отказа двух двигателей погиб Ан-12 (опознавательный знак Т-307), построенный в 1968 году. Всего же в Анголе потеряли три Ан-12.

В 1999 году в ходе вооруженного конфликта между Эритрией и Эфиопией вооруженные силы первой использовали Ан-12 для бомбардировки эфиопской деревни Лайлайдеда, сбросив на нее с транспортера ТГ-12МВ свыше двух десятков ФАБ-500.

17 ноября 2003 года в Судане разбился (по сообщению прессы, взорвался в воздухе) Ан-12Б (бортовой ST-SAA, заводской № 5342905) армянской авиакомпании «Ала Интернэшнл», летевший по маршруту Хартум — Вау.

Руководство АНТК им. O.K. Антонова неоднократно обращалось, в том числе и по дипломатическим каналам, к авиакомпаниям и национальным авиационным администрациям стран Африканского континента о необходимости усилить контроль за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов семейства «Ан». Но ответов на эти обращения, а самое главное, действенных мер с конголезской стороны не последовало.

В связи с этим АНТК им. O.K. Антонова обратилось к Госавиаслужбе Украины с просьбой оказать необходимое влияние на Авиационные администрации государств Африки и, прежде всего, Авиационную администрацию Демократической Республики Конго с тем, чтобы они приняли безотлагательные меры по обеспечению контроля за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов.

29 марта 2006 года самолет Ан-12, принадлежавший армянской компании «Феникс-авиа», совершил аварийную посадку около города Кередж, недалеко от столицы Ирана. Как следует из сообщений прессы, причиной аварийной посадки стал отказ двигателей после столкновения самолета с птицами. На борту находились два экипажа (12 человек). После того как экипажи покинули самолет, он взорвался.

По большому счету Демократическая Республика Конго (ДРК) стала братской могилой для самолетов, построенных в Советском Союзе. Не стал исключением и Ан-12. Лишь несколько примеров. 25 января 2006 года в ДРК потерпел аварию самолет с российским экипажем в ДРК. Самолет Ан-12 с регистрационным номером NQCER, принадлежавший авиакомпании «Аэролифт», совершал коммерческий рейс из столицы ДРК — Киншасы в город Мбужи-Майи. При посадке в аэропорту Мбужи-Майи самолет ударился о землю и сгорел, но летчикам удалось вовремя покинуть машину.

Как удалось выяснить «Комиинформу», выжившие летчики не имели отношения ни к одной авиакомпании в Коми. По словам технического директора ОАО «Комиинтеравиа» Сергея Еремина, скорее всего речь идет о вольных наемниках, работающих в африканской стране по контракту.

7 июля 2006 года в районе аэропорта города Гома (ДРК) произошла катастрофа Ан-12 конголезской авиакомпании Mango Airlines. Погибло пять членов экипажа. Причиной трагедии стало игнорирование владельцами авиакомпании и авиационными властями республики мер по обеспечению контроля за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов.

Потерпевший катастрофу Ан-12, заводской № 3341506, был изготовлен в Ташкенте в октябре 1963 года. Согласно данным АНТК им. O.K. Антонова, самолет исчерпал назначенный ресурс в марте 2001 года. До 2001 года Ан-12 был зарегистрирован в России, а со следующего года — в Уганде (№ 9U-BHN), но эксплуатировался в ЮАР.

Проанализировав информацию о маршруте полета Ан-12, специалисты авиакомпании «ЮТэйр» во главе с командиром авиагруппы Олегом Белевикиным определили район предполагаемых поисков — участок территории шириной 25 км и длиной 85 км. Но поиски пропавшего Ан-12 с российским экипажем на борту, затянувшиеся почти на год, результатов не дали. Главная причина тому — особые географические условия, поскольку вся зона поиска покрыта высоким густым лесом (джунгли) с высокой интенсивностью зарастания. По согласованию с миссией ООН в Конго и авиационными властями страны в течение пяти дней вертолеты авиакомпании тщательно, метр за метром, обследовали зону возможного авиационного происшествия, но признаков падения самолета в данном секторе не обнаружили.

29 августа 2007 года в Конго пропал самолет Ан-12 (опознавательный знак 9QCZB, заводской № 00347003, выпущенный с завода 25 февраля 2003 года), принадлежавший 000 «Авиакрыло-СХ». Причины падения машины и ее следы до сих пор не установлены. В сентябре 2007 года в Конго разбился самолет Ан-12, принадлежавший грузинской авиакомпании «Трансавиасервис». В результате трагедии погибли восемь человек, в том числе четыре члена экипажа. По словам руководителя департамента воздушного транспорта Грузии Ираклия Тактакишвили, самолет Ан-12 не проходил плановой технической проверки и не имел лицензии на осуществление полетов. Между тем представитель грузинской авиакомпании заявил, что самолет прошел все необходимые технические проверки перед вылетом. Как сообщали средства массовой информации, самолет при заходе на посадку задел затвердевшие куски лавы, образовавшиеся в результате извержения вулкана в 2001 году, и загорелся.

18 октября 2007 года в Камбодже разбился еще один Ан-12. Самолет упал на рисовое поле сразу после взлета в 20 километрах к югу от международного аэропорта Пномпеня. Самолет с грузом одежды направлялся в Сингапур. По поступившим из Камбоджи сообщениям, причиной аварии стал отказ одного из двигателей.

Менее чем через месяц, 8 ноября, при аварийной посадке Ан-12 местной авиакомпании Juba Air Cargo, следовавшего из Хартума в город Джуба на юге Судана, погибли двое военнослужащих. После взлета самолет был вынужден вернуться в аэропорт по техническим причинам. Самолет приземлился за пределами аэропорта недалеко от военного аэродрома. При посадке самолет задел танк и пять военных автомобилей, после чего загорелся. Никто из экипажа не пострадал.

Следует отметить, что Ан-12 пользуется устойчивым спросом на Африканском континенте, туда «сплавляют» машины даже с небольшим остаточным ресурсом. Похоже, что проблема ремонта и продления ресурса самолетам их особо не волнует, полагаются они на свое «африканское авось».

Результатом такой эксплуатации авиатехники являются многочисленные летные происшествия, зачастую с фатальным исходом. Так, 27 июня 2008 года в Судане потерпел крушение очередной Ан-12. Согласно информации, полученной из посольства России в Хартуме, самолет принадлежал авиакомпании Juba Aircargo. По предварительным данным, на его борту находилось восемь человек (три гражданина Судана, четыре украинца и один армянин). По предварительной версии, причиной катастрофы стала попавшая в самолет молния. Вслед за этим президент Судана Омар Хасан аль-Башир сместил директора гражданской авиации и запретил использование самолетов, в том числе «Антонов».

Последнее сообщение об инциденте с Ан-12 поступило 20 сентября 2008 года. В тот день из-за отказа одного из двигателей, вызванного утечкой масла, Ан-12 египетской авиакомпании «Ист Винг РК» (опознавательный знак UP AN-209) совершил аварийную посадку в аэропорту города Чимкент (Казахстан). Самолет выполнял рейс Фуджейра (ОАЭ) — Чимкент. К счастью, обошлось без жертв.

Специалисты в области транспортной авиации знают о возможностях американского самолета С-130 «Геркулес». Первые серийные машины этого семейства имели взлетный вес, близкий к Ан-12, но впоследствии он значительно возрос, превысив 80 тонн. Конечно, это уже не тот «Геркулес», что был в начале 1950-х годов, но факт глубокой модернизации одного из самых популярных в мире «транспортников» отрицать нельзя. Имелись попытки пойти подобным путем и в ОКБ-473.

Весной 1964 года появился проект Ан-12Д. Ожидалось, что его максимальная практическая дальность достигнет 5000–5500 км. При этом взлетный вес будет находиться в пределах 63–66 тонн. С максимальной десантной нагрузкой 18 тонн расчетная дальность получалась не ниже 900 км при полете с крейсерской скоростью 500–550 км/ч.

Год спустя в Воронеже предполагалась постройка варианта Ан-12Д с двигателями АИ-20ДК взлетной мощностью по 5180 э.л.с. Самолет отличался увеличенным диаметром фюзеляжа с шириной и высотой грузовой кабины 3,45 и 2,5 метра соответственно. Двигатели большой мощности позволяли довести взлетный вес машины до 83 тонн, а нагрузку в 20 тонн перевозить на расстояние до 3750 км.

Предлагались проекты Ан-12Д с ТВД АИ-ЗС взлетной мощностью по 5500 э.л.с. и Ан-12СН (специального назначения) для перевозки танка Т-54, но, как и предшественники, они остались на бумаге. Разрабатывался проект самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с ТВД АИ-30 и разгонными ТРД РД-36-35.

Крупномасштабную модель одной машины (из числа вышеперечисленных проектов), предназначенную для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ, автор видел в препараторской Т-104 в середине 1970-х годов.

Летные испытания С-130 начались в апреле 1954-го, почти на четыре года раньше советского Ан-12. Внешне эти самолеты схожи. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя, тем более утверждать, как это делают некоторые авторы, что в ОКБ-473 не знали о существовании «Геркулеса», неприлично. Скорее всего, близость компоновок обеих машин вытекает из общности поставленных перед ними задач и законов развития техники.

Сравнение обоих самолетов идет не в пользу Ан-12. Например, весовая отдача «американца» доходила до 44 процентов, а у Ан-12 — около 38 процентов по полной нагрузке и при нормальном взлетном весе.

Популярности С-130 способствовала и герметичная грузовая кабина. «Геркулес» и сегодня выпускается серийно в США, но в модернизированном виде C-130J. В то же время Ан-12 доживает свои последние годы. Пассажиров и десантников он может перевозить без индивидуальных кислородных приборов лишь до высоты 4000 метров. Имеются существенные ограничения и по перевозке военной техники, оснащенной анероидными приборами. К середине 1997 года эксплуатировалось 209 самолетов Ан-12. К тому времени лидер за 34 года налетал 25 000 часов (14 100 полетов при назначенном ресурсе 30 000 часов и 37 460 полетов. К моменту сдачи книги в печать ресурс Ан-12 продлили до 43 000 часов, 16 000 полетов и 40 лет эксплуатации. Но нельзя и исключать, что в отдельных случаях ресурс будут продлевать неоднократно. В начале XXI века весь парк самолетов этого типа, как в России, так и за рубежом, должен быть заменен современными машинами.

Оглавление книги


Генерация: 0.200. Запросов К БД/Cache: 0 / 0