Главная / Библиотека / Неизвестный Антонов /
/ Глава 11 ФОТОКАРТОГРАФ И РАЗВЕДЧИК АН-30

Глав: 24 | Статей: 22
Оглавление
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Глава 11 ФОТОКАРТОГРАФ И РАЗВЕДЧИК АН-30

Глава 11

ФОТОКАРТОГРАФ И РАЗВЕДЧИК АН-30

Когда создавался Ан-24, O.K. Антонов, наверное, и предположить не мог, что самолет со временем станет по-истине универсальным.

Освоению новых территорий всегда предшествует картографирование земной поверхности. С появлением авиации эту сложную и трудоемкую работу взвалили на свои «плечи» самолеты. В послевоенные годы профессию фотограмметристов освоили Ли-2, Ил-14, Ан-2. Однако машины не вечны, и в начале 1960-х годов руководство Главного управления ГВФ, заручившись поддержкой военных, обратилось в правительство с просьбой о создании самолета для фотокартографирования местности на базе Ан-24.

Разработка машины под обозначением Ан-24ФК началась в соответствии с июльским 1964 года постановлением правительства. В следующем году заказчику предъявили эскизный проект и макет Ан-24ФК. Согласно заданию самолет разрабатывался в двух вариантах: «А» — для гражданской авиации и «Б» — для ВВС.

В отличие от своего предшественника значительные изменения претерпела носовая часть фюзеляжа, где вместо РЛС разместили застекленную кабину штурмана-аэрофотосъемщика. Для улучшения обзора кабину пилотов приподняли над фюзеляжем. Экипаж самолета в зависимости от задания состоит из пяти-семи человек.

В бывшем салоне вместо пассажирских кресел установили рабочие места оператора радиодальномерной системы и фотооператора, от четырех до пяти аэрофотоаппаратов. В частности, гражданские самолеты вначале комплектовали широкоугольным аэрофотоаппаратом АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для плановой съемки и двумя АФА 54/50 для перспективной съемки с обоих бортов самолета. Кроме этого, имеется радиодаль-номерная система «Лотос» (в варианте «Б»), автопилот АП-28Л1Ф, топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором и другое стандартное оборудование. Впоследствии на самолеты устанавливали и другие фотокамеры. Состав фотооборудования связан с назначением самолета (МГА или ВВС) и менялся в зависимости от решаемых задач. Над передним фотолюком находится гиростабилизируемая аэрофотоустановка ТАУ-М, обеспечивающая вертикальное положение оси объектива независимо от эволюций самолета с точностью до 15 минут. Вес фотооборудования достигает 650 кг. Для перезарядки кассет с фотопленкой в салоне оборудовали светонепроницаемую комнату, имеется туалет и кресла для отдыха экипажей.


Разведчик Ан-30 российских ВВС

Значительный диапазон высот фотографирования и большой выбор аэрофотоаппаратов с разными фокусными расстояниями объективов позволяют производить фотосъемку для топографических карт масштабом 1:3000 и 1:150000.

В варианте «Б» самолет оснащен одним аэрофотоаппаратом АФА 42/100, тремя АФА 54/50, а также длиннофокусным А-72.

Силовая установка первоначально состояла из двух двигателей АИ-24 взлетной мощностью по 2550 э.л.с. Для автономного запуска двигателей предназначена вспомогательная силовая установка ТГ-16. Впоследствии самолеты стали комплектовать двигателями АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 э.л.с. Топливо заливается в крыльевые мягкие баки, их объем по сравнению с Ан-24 увеличен (за счет дополнительного бака в центроплане крыла) на 1000 л.

Прототип самолета под обозначением Ан-24ФК построили на опытном заводе ОКБ Г.М. Бериева весной 1967 года в Таганроге, переделав серийный Ан-24. 21 августа экипаж летчика-испытателя И. Е. Давыдова выполнил на Ан-24ФК первый полет. В июле 1968-го завершились заводские испытания опытного экземпляра Ан-24ФК в варианте «А», а с декабря того же года по сентябрь следующего года прошли государственные испытания самолета в варианте «Б» в НИИ ВВС. В ГосНИИ ГА государственные испытания Ан-24ФК в варианте «А» завершились в июне 1970-го, и в том же году началась эксплуатация воздушного судна.

Самолет строился серийно на авиационном заводе в Киеве под обозначением Ан-30. С 1971 по 1980 год выпущено 123 (по другим данным — 115) машины, в том числе: 65 (по другим данным — 66) Ан-З0А для МГА и 26 Ан-З0Б — для ВВС. За рубеж были проданы 23 самолета, в том числе: по одному самолету Афганистану и Монголии, по два — Болгарии, Вьетнаму и Кубе, семь — Китаю и три — Румынии. Эксплуатируются Ан-30 и в Чехословакии.

В настоящее время межремонтный ресурс Ан-30 составляет 6000 летных часов или 4000 полетов в течение пяти лет.

В ходе эксплуатации на самолеты Ан-30 устанавливали метеорологические РЛС «Гроза М-30» с антенной, размещенной в носовой части фюзеляжа под кабиной штурмана. После демонтирования аэрофотосъемочного оборудования Ан-30 может использоваться как обычный транспортный самолет.

Кроме основных вариантов самолета, были созданы его модификации Ан-З0М «Метеозащита» и Ан-З0Д.

Ан-З0М «Метеозащита» используется для искусственного вызывания осадков. На самолете вместо аэрофото-съемочного оборудования устанавливаются контейнеры для хранения гранулированной углекислоты и ее дозированного разбрасывания в полете с помощью отстрела метеопатронов. В 1986 году за создание Ан-З0М ведущим специалистам АНТК им. O.K. Антонова В.А. Гарвардту, М.А. Кокареву, И.В. Оболончику и Э.А. Шоломицкому присудили Государственную премию СССР.

Один Ан-30 оборудовали радиолокационной станцией бокового обзора «Торос». Радиолокационная съемка выполняется с высоты около 6000 м. Изображение ледяного покрова непрерывно фиксируется на пленке электронного фоторегистрирующего устройства. Разрешающая способность снимков — около 200 метров, что позволяет получать информацию о строении ледяного покрова на достаточно больших площадях (размеры льдин, тороси-стость, заснеженность, возраст и т. д.).

За годы серийной постройки (1973–1979 гг.) выпущено 123 самолета.

Последней модификацией самолета стал Ан-З0Д с накладными (по бокам фюзеляжа) топливными баками по типу Ан-26Д. Самолет предназначен для ледовой разведки и поиска рыбных косяков, может использоваться для охраны территориальных вод.

Самолеты семейства Ан-30 могут привлекаться и для перевозки грузов и пассажиров.

В настоящее время самолеты Ан-30 по заказам авиакомпаний переоборудуются в комфортабельные пассажирские варианты Ан-30А-100 на 20 мест. На самолеты устанавливают дополнительные иллюминаторы, тепло-звукоизоляцию и вибропоглощающее покрытие бортов фюзеляжа на основе материалов «Файрес-1» и СКЛГ-6020М, снижающее шум в салоне на 30 дб по сравнению с пассажирским Ан-24, дополнительное освещение и стационарный кондиционер воздуха, создающий необходимый комфорт на стоянках в аэропортах.


Украинский Ан-30, переделанный в пассажирский вариант

Первые Ан-З0А в 1974 году поступили в авиаотряды, базировавшиеся в ленинградском аэропорту Пулково и на подмосковном аэродроме Мячково, постепенно вытеснив самолеты Ил-14ФК. В 1975 году Ан-З0А впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Ле Бурже.

Несмотря на многолетнюю эксплуатацию различных вариантов Ан-24, полеты фотокартографа не всегда завершались благополучно. Зачастую летные происшествия связаны с человеческим фактором, но случается, что спустя десятилетия дают о себе знать конструктивные дефекты. Например, 22 марта 1992 года в районе Нижнеянска (в 55 км от Якутска) произошла катастрофа самолета Ан-30 (СССР — 30002) Мячковского ОАО, следовавшего на высоте 5400 метров по маршруту Чокурдах — Печора — Москва.

Как отметила комиссия, расследовавшая трагедию, одним из ее факторов были неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости самолета, заключающиеся в пропадании усилий на педалях при отклонении руля направления на углы более 10 градусов.

В материалах расследования отмечалось, что подобные недостатки обнаружились еще на этапе летных испытаний самолета. Тогда же разработали проект бюллетеня, предусматривавшего включение в систему путевого управления Ан-30 дополнительного загружателя, но он так и остался на бумаге…

На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 27 самолетов Ан-30 и Ан-З0Д.

В вооруженных силах кроме своей основной задачи фотокартографа Ан-З0Б широко применялся для разведки. Так было в ходе боевых действий в Афганистане и в Чечне. На этих самолетах по бокам фюзеляжа устанавливали кассеты «Веер» или УВ-26 со 196 и 384 инфракрасными ловушками соответственно, защищавшими от ракет переносных зенитно-ракетных комплексов. Кроме этого, на носовых балочных держателях возможно размещение авиабомб и фильтргондол для взятия проб воздуха.

Применение Ан-З0Б в Афганистане позволило значительно расширить круг решаемых задач. В практику вошли: визуальное наблюдение, наведение боевой авиации на цели, поиск сбитых летательных аппаратов и прочее. Не обошлось без потерь. Так, 27 декабря 1986 года один из Ан-30 был сбит повстанцами близ Кабула.

Примером боевой работы Ан-З0Б в Чечне может быть сезон с мая по ноябрь 2000 года, когда разведчики около 20 раз поднимались в воздух для отслеживания передвижений боевиков. Иногда фоторазведчики поднимались в воздух по два раза в день, иногда их подстраховывали экипажи Ан-26.

Ан-30 широко используются по своему прямому назначению и сегодня. В частности, российские и украинские Ан-З0Б привлекаются для работы по программе «Открытое небо» для контроля военных объектов за рубежом.

Договор по открытому небу (Open Skies) подписали 25 стран, в том числе Россия, 24 марта 1992 года в Хельсинки (Финляндия). В соответствии с международными правовыми нормами документ вступил в силу после его ратификации парламентами всех стран, его подписавших, — 1 января 2002 г.

Договор призван укреплять взаимное доверие и безопасность путем повышения прозрачности в области военной деятельности. Каждое государство-участник имеет право выполнять наблюдательные полеты на воздушных судах для сбора информации о вооруженных силах других сторон. К договору присоединились 33 страны — члены ОБСЕ, в том числе все страны НАТО. Эстония стала участницей соглашения в 2005 году. Согласно договору, Эстония обязана предоставлять свое воздушное пространство для четырех наблюдательных полетов в год.

19 мая 2007 года самолету-разведчику Ан-З0Б дальней авиации, дислоцирующемуся на аэродроме в поселке Средний Усольского района Иркутской области, присвоили имя святителя Иннокентия. Экипажу этой машины часто приходилось выполнять боевые задачи, им приходится работать по программе «Открытое небо».

Предложение присвоить имя святителя Иннокентия боевому самолету поступило в ВВС от губернатора Иркутской области Бориса Говорина, депутата Государственной думы РФ Сергея Дубровина и Центра русской культуры Иркутска.

Последнее сообщение о миссии Ан-З0Б по программе «Открытое небо» поступило 3 октября 2007 года. В тот день экипаж самолета совершил наблюдательный полет в воздушном пространстве Эстонии в рамках договора «Открытое небо», призванного укреплять взаимное доверие через повышение прозрачности военной деятельности, — сообщили в Главном штабе Сил обороны Эстонии. Для этого самолет прибыл накануне в Таллинский аэропорт. На борту Ан-З0Б находился 21 человек, в том числе два наблюдателя от Украины.

Вслед за этим, с 15 по 19 октября, российский Ан-З0Б совершил наблюдательные полеты над территорией Чехии в рамках того же договора.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.333. Запросов К БД/Cache: 3 / 1