Главная / Библиотека / Неизвестный Антонов /
/ Глава 13 ГИГАНТ XX ВЕКА

Глав: 24 | Статей: 22
Оглавление
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Глава 13 ГИГАНТ XX ВЕКА

Глава 13

ГИГАНТ XX ВЕКА

Советский Союз по праву считался родиной тяжелых самолетов. Достаточно вспомнить такие гиганты, как К-7 К. А. Калинина и «Максим Горький» А. Н. Туполева. Но эти машины были построены в единичных экземплярах. Первым же «тяжеловозом», оторвавшим от земли 100-тонный груз и удивившим мир, стал Ан-22, получивший за свою богатырскую силу имя «Антей». Сегодня Ан-22 — единственный в мире самолет, который, имея на борту 60-тонный груз, способен эксплуатироваться с грунтовых, покрытых снегом и льдом аэродромов.

История самолета Ан-22 началась в конце 1950-х годов, когда были предложены проекты транспортников Ан-20 и Ан-20А, способных решать стратегические задачи, а точнее, предназначенных для перевозки грузов и боевой техники весом до 50 т на расстояние 5000 км. В 1960 году появился проект ВТ-22. Все они имели классическую однокилевую схему с прямым крылом и силовую установку из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М.

Исключение составил лишь проект Ту-114ВТА, предложенный заказчику ОКБ-156, возглавлявшимся А. Н. Туполевым, и предназначавшийся для перевозки до 300 десантников или до 40 т груза на такое же расстояние. Нетрудно догадаться, что в основу этой машины положили пассажирский лайнер Ту-114 с его высоким шасси, стреловидным крылом. Старый прием, вынуждавший отечественный авиапром топтаться на одном месте, тем более что взлетно-посадочные данные были значительно хуже, чем у Ан-22. Более интересное предложение по самолету Бе-16 и также с ТВД НК-12М разработали в Таганрогском ОКБ-49 под руководством Г. М. Бериева, но и этот проект уступал будущему Ан-22. В итоге заказчик предпочел Ан-22, впитавший в себя все лучшее, что было заложено в его предшественниках.


Опытный экземпляр Ан-22 в полете

Основанием для разработки самолета «100» (будущего Ан-22) стало декабрьское 1960 года постановление правительства. Самолет должен был перевозить груз весом 40 тонн на расстояние до 3500 км, а 10 тонн — на 9500—10 000 км. Его максимальная скорость задавалась в пределах 700–720 км/ч, а крейсерская — 600–650 км/ч, практический потолок — 11 000 метров. Разбег с грунтовой ВПП не должен был превышать 1000, а пробег — 800 метров.

К тому времени в США компания «Локхид» разрабатывала тяжелый ВТС С-141 грузоподъемностью 40 тонн. Его первый полет состоялся 17 декабря 1963 года. Тогда американцы и не предполагали, что ответом «Старлифтеру» станет «Летающий собор», как его окрестила мировая пресса в 1965 году.

Ан-22 создавался для парашютного (до 150 солдат и моногрузов весом до 15 т) на скорости 315–350 км/ч и посадочного десантирования 295 солдат, баллистических и крылатых ракет, в том числе и блоков баллистической ракеты УР-500 (8К82), танков, включая Т-54 и Т-10М (вес 50 т) и другой боевой техники.

По замыслам заказчика, Ан-22 должен был доставлять грузы на ближайший к месту назначения аэродром или грунтовую площадку, а затем в конечный пункт, перебрасывать их на гигантском вертолете В -12, создаваемом в ОКБ М. Миля. Фюзеляж В-12 рассчитывался на перевозку аналогичных по размерам грузов. Но время распорядилось по-своему. В-12 опоздал на три года, а вскоре работа по нему и вовсе прекратилась. Но потребность в «Антее» от этого не уменьшилась.

На самолете предполагалось размещение радиолокационного визира «Инициатива-2» и оборонительного вооружения из ракет класса «воздух — воздух», хотя еще полгода назад предусматривалась пассивная защита самолета путем постановки радиолокационных помех в передней полусфере. Для этого хотели использовать неуправляемые турбореактивные снаряды ТРС-45. Затем посчитали, что целесообразнее вместо них создавать помехи путем активного выстрела 45-мм противорадиолокационными снарядами.

Пока в ОКБ Н.Д. Кузнецова и подмосковном Ступино разрабатывали очередную модификацию ТВД НК-12 с винтами диаметром 6,2 метра, силовую установку для опытного экземпляра Ан-22 заимствовали у бомбардировщика Ту-95М. Для середины 1960-х годов, когда летали самолеты со стреловидными крыльями и двухконтурными ТРД, это был, не побоюсь этого слова, полный анахронизм, расплата за курс, взятый авиапромом Советского Союза на создание сверхмощных турбовинтовых двигателей. Но на лучшее отечественные авиаконструкторы рассчитывать тогда не могли.

Создание Ан-22, не имеющего аналогов в мировой практике, потребовало большого объема научных исследований, направленных на выбор конструкционных материалов, разработку новых технологических процессов, повышение весовой отдачи. Достаточно сказать, что сплав В93 позволил изготовлять штампованные детали размером до трех метров и массой до шести тонн. Применение его снизило массу планера более чем на две тонны по сравнению с другими алюминиевыми сплавами.


Опытный «Антей» на аэродроме

В конструкции «Антея» широко использованы крупногабаритные фрезерованные панели и монолитные детали, клеесварные и клееклепаные соединения, а также изделия из стеклопластика. Применено 500 крупногабаритных штамповок, длина отдельных из них достигает пяти метров и веса 1000 кг. Внедрение монолитных изделий не только облегчило, но и повысило живучесть и выносливость планера, резко сократило количество деталей и сборочной оснастки.

Ан-22 создавался в тесном взаимодействии промышленности со специалистами только что созданного ЦНИИ-30 Министерства обороны СССР, разработавшими уточненные тактико-технические требования к самолету, и военно-транспортной авиации, внесшими немало ценных предложений по усовершенствованию кабины, руля направления, устройства шахты для аварийного покидания машины экипажем. «Говоря о совместной работе военных специалистов и конструкторского бюро O.K. Антонова, — писал впоследствии будущий командующий ВТА Г. Н. Пакилев, — хотелось бы отметить чрезвычайную внимательность сотрудников бюро, я бы сказал — терпеливость и стремление учесть наши заказы и пожелания.

Я не помню ни одного случая, когда Олег Константинович или его помощники не согласились бы с нашими требованиями, стремясь найти рациональное решение очередной проблемы».

Станция «Инициатива-2» отличалась низкой надежностью, и на самолетах опытной серии, включая первый прототип, стояла «Инициатива-4-100» — доработанный вариант РЛС, используемой на самолете Ан-12БК. В соответствии с июльским 1961 года постановлением правительства на пятой летной машине ее должна была заменить радиолокационно-оптическая прицельно-навигационная система «Купол», разрабатывавшаяся на киевском заводе «Арсенал». Правда, разработка «Купола» затянулась, и этой системой стали комплектовать Ан-22, начиная со второй серии. В «Купол-22» входили носовой антенный блок РЛС-Н, антенный блок РЛС-П и оптикоинфракрасный визир (ОИВ), который так и не был установлен на самолет. Вес пустого самолета почти на 20 т превысил расчетный.

В августе 1961 года построили макет самолета. Макетная комиссия, возглавляемая командующим ВТА маршалом Н.С. Скрипко, завершила работу в ноябре 1961 года и в своем заключении отметила, в частности, что самолет по летно-техническим данным в основном соответствует постановлению Совета Министров. Там же говорилось, что «применение силовой установки от Ту-95 увеличивает разбег до недопустимо большой длины. Это потребует специальных аэродромов вместо оговоренных 2-го класса».

Начало летных испытаний планировалось в 1963 году. Но этим планам не суждено было сбыться, поскольку фюзеляж прототипа Ан-22 вынули из стапеля лишь 22 апреля. Впереди была не менее трудоемкая общая сборка и наземная отработка машины. Требовалось собрать планер и для статических испытаний, без предварительного заключения по которым о первом подъеме самолета в воздух не могло быть и речи.

По оценкам ОКБ, общий вес оборонительного вооружения и прицельно-навигационной системы «Купол-22» достигал 4000 кг. В то же время расчетная дальность при взлете с перегрузочным весом 192 тонны не превышала 8730 км, а задавалась как минимум 9500 км с коммерческим грузом 10 тонн. Оборонительное вооружение оставалось главным весовым резервом, и для увеличения дальности можно было пожертвовать им и частью оборудования. Этот вопрос обсуждался летом 1964 года в ЦК КПСС.


Ан-22

Создание Ан-22 шло по утвержденному графику. 22 апреля 1963 года из стапелей освободили фюзеляж, а спустя четыре месяца ОКБ посетил председатель ГКАТ П.В. Дементьев, потребовавший сосредоточить все усилия коллектива на постройке Ан-22, которая осуществлялась в кооперации с заводом № 84 в Ташкенте.

В августе 1964-го первую машину № 5340101 (СССР — 46191) передали налетные испытания. Размеры самолета были таковы, что из сборочного цеха его выкатывали без отъемных частей крыла (пристыкованных уже на «свежем воздухе»), а чтобы не повредить вертикальное оперение, пришлось под носовую опору шасси подставить тележку, опустив тем самым хвостовую часть.

Непростую задачу, связанную с выбором ведущего летчика-испытателя, пришлось решить руководству ОКБ, поскольку опыта в пилотировании подобных по размерам самолетов в Советском Союзе не было. Ближайшим же «аналогом» для летчиков был Ту-95М, с него и началась подготовка к первому вылету. В соответствии с приказом ГКАТ из четырех кандидатов ведущим летчиком-испытателем назначили Ю. В. Курлина. В 1964 году провели рулежки и пробежки до скорости 160 км/ч, а на второй машине начали статические испытания.

Осенью того же года в фильтрах топливной системы обнаружили много посторонних предметов, как следствие несовершенной технологии сборки и недостаточного контроля (двойного контроля: ОТК и военная приемка). Мусора было столько, что не помогла многократная промывка фильтров. Пришлось вскрывать кессоны крыла для их очистки. Тогда же титан в выхлопной системе заменили нержавеющей сталью, доработали шасси по результатам копровых испытаний и в декабре вновь передали машину на летно-испытательную и доводочную базу.

К полетам Ан-22 готовились придирчиво, даже испытали в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ модель самолета, выполненную в масштабе 1:4, с размахом крыла 16 метров и вращающимися воздушными винтами. Эту модель долгое время можно было созерцать в препараторской Т-101.

Наземная отработка Ан-22 № 01–01 затянулась, и первый полет самолета назначили на 20 февраля, однако из-за болезни командира экипажа он задержался на неделю. Лишь 27 февраля 1965 года «Антей», пилотируемый экипажем Ю. Курлина (второй пилот В. И. Терский, штурман П.В. Кошкин, бортинженер В.М. Воротников, бортрадист Н. Ф. Дробышев, бортэлектрик М. П. Раченко и ведущий инженер по летным испытаниям В. Н. Шаталов), поборол земное притяжение. Взлетев с заводского аэродрома Святошино, «Антей» через час и шесть минут совершил посадку на аэродроме ВВС в г. Узине, где продолжились его заводские испытания.

К тому времени в США самым тяжелым считался самолет С-141А «Старлифтер», предназначавшийся для стратегических операций. Его грузоподъемность еле дотягивала до 40 тонн, значительно уступала «Антею» и дальность полета. Но это не означало, что армии США не нужны были более грузоподъемные машины. Просто «кишка» оказалась тонка. И это на фоне самой передовой в мире американской технологии!

Ан-22 стал первым советским транспортным самолетом с герметичной грузовой кабиной, размеры которой не могли не поражать не только обывателя, но и специалистов. После демонстрации «Антея» на 26-м международном салоне в Париже специалисты НАТО присвоили ему имя «Сое», что в переводе с английского означает «Петух».

Заявленная во время салона грузоподъемность 80 тонн поразила воображение журналистов. Антонову задали вопрос: «Сколько пассажиров мог бы перевозить Ан-22?» Олег Константинович ответил — 720 и поручил срочно проработать компоновку пассажирского варианта самолета. Схема двухпалубного салона «Антея» обошла весь мир, но на деле оказалась не более чем шуткой. Такой самолет в те годы не был нужен ни армии, ни гражданской авиации. Лишь сегодня понадобился подобный гигант — А380, созданный компанией «Эрбас», но уже в другом облике. Основное назначение Ан-22 осталось прежним — выполнение десантно-транспортных операций.

Коммерческая нагрузка 80 тонн — дело вполне реальное. Для этого требовалось лишь увеличить взлетную мощность двигателей до 18 000 э.л.с., установить дополнительные разгонные двигатели и ввести управление пограничным слоем воздуха на крыле. Последние два мероприятия позволили бы при взлетном весе 260 тонн сохранить прежние взлетно-посадочные характеристики. Рассматривался также вариант увеличения коммерческой нагрузки до 120 тонн при взлетном весе 290 тонн. Прогнозы конструкторов были весьма оптимистичны, тем более что это позволяло на базе Ан-22 создать самолет противолодочной обороны дальнего действия.

После авиасалона, летом 1965 года, прототип Ан-22 находился в Гостомеле, где впервые второй двигатель НК-12МВ заменили НК-12МА с винтами большего диаметра, а осенью, когда наступило ненастье, испытания продолжили в Ташкенте. Тогда же на заводе № 84 в Ташкенте завершалась сборка третьего (второго летного) экземпляра «Антея» СССР — 56391.

27 октября 1966 года на этом самолете экипаж заводского летчика-испытателя И. Давыдова поднял на высоту 6600 метров груз массой 88103 кг, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. Трудно дался этот полет экипажу. Запас топлива рассчитывался лишь на набор высоты и посадку. Однако на обратном пути, уже на подходе к аэродрому их подстерегла неожиданность. Из-за нехватки топлива встали сразу три двигателя, а в момент выравнивания остановился и четвертый. В 1960 году ОКБ испытало самолет Ан-10 с последовательным выключением двигателей. К тому полету готовились долго, и он прошел успешно, да и вес самолета был почти в четыре раза меньше. В рекордном полете отключение двигателей произошло неожиданно, тем не менее экипаж с честью вышел из сложнейшей ситуации.

В июне 1967 года самолет вновь продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже, на этот раз туда прилетел самолет № 01–03 под обозначением СССР — 56391, доставив почти всю советскую экспозицию, включая макет космического корабля «Восток». В следующем месяце три «Антея» продемонстрировали на авиационном празднике в Домодедове, из которых был высажен посадочный десант — самоходные зенитно-реактивные комплексы, а на статической стоянке демонстрировали пятый экземпляр самолета (№ 01–05), и каждый желающий мог ознакомиться с его внутренним содержанием.

В октябре того же года экипаж летчика И. Давыдова вновь удивил мир. Груз весом 100,4446 тонны подняли на высоту 7848 метров. Рекордные полеты принесли славу стране и создателям самолета, но нисколько не повлияли на улучшение эксплуатационных качеств. Максимальный разрешенный вес транспортируемого груза так и остался на уровне 60 тонн. По грузоподъемности Ан-22 относится к числу тяжелых транспортных самолетов и по весу находится между американскими С-141 и созданным значительно позже С-5А «Гэлэкси». Своему же появлению «Гэлэкси» обязан «Антею», стимулировавшему дальнейшее развитие грузовых самолетов.

Вслед за этим в октябре 1976 года в филиале НИИ ВВС начался этап государственных испытаний. Надо отметить, что подготовка к ним шла ускоренными темпами не только в Киеве и Ташкенте. В то время на подмосковном аэродроме Чкаловская, на долю которого пришелся основной объем испытаний, реконструировали основную взлетно-посадочную полосу для приема столь тяжелых самолетов, и в течение двух лет Ан-22 летали с короткой второй полосы.

В НИИ ВВС в состав экипажа вошли ведущие летчик-испытатель А. Тимофеев и штурман-испытатель М. К. Кот-люба. Ведущим инженером назначили Н. Жуковского. В ходе испытаний 24 октября выполнили первый дальний перелет на Дальний Восток. Маршрут Чкаловская — Воздвиженка был пройден за 12 часов 9 минут.

Здесь же, в Чкаловской, проводили испытания Ан-22 на парашютное десантирование техники. Было очень удобно. Самолет после взлета, сделав круг, примерно через десять минут оказывался над точкой сброса — бывшим аэродромом Медвежьи озера, превращенным в полигон.

Применение высокоэкономичных двигателей НК-12МА в какой-то мере компенсировало довольно низкое аэродинамическое качество самолета — около 14. Стоимость перевозки одного килограмма груза в течение часа в ценах 1970 года не превышала двух копеек, что позволило

Ан-22 долгое время быть самым экономичным транспортным самолетом.

В 1969 году «Антей» в третий раз продемонстрировали в Париже, но на этот раз не ограничились показом на статической стоянке. Экипаж Ю. Курлина несколько раз показывал Ан-22 в полете, а в одном из них, отключив два двигателя с одной стороны фюзеляжа, прошел над ВПП на высоте 20 метров.

Как уже говорилось, на самолетах первой серии стояли РЛС «Инициатива-4-100». Сначала ее антенна располагалась под правым обтекателем шасси, но впоследствии, из-за искажения диаграммы направленности антенны, ее перенесли в носовую часть, разместив под кабиной штурмана.

Доводка и испытания Ан-22 продолжались до принятия самолета на вооружение в январе 1974 года. Именно в этот период на Ан-22 экипажи летчиков-испытателей И. Давыдова, М. Попович, С. Дедуха, Ю. Романова и командующего ВТА Г. Пакилева установили 40 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости полета 584,042 км/ч с грузом 40 т на дистанции 5000 км. Тогда же «Антеи» неоднократно привлекали для решения народно-хозяйственных задач.

Создание «Антея» совпало с открытием в 1965 году Самотлорского нефтяного месторождения в Тюменской области. Из-за отсутствия в том районе железнодорожной сети основная тяжесть по перевозке крупногабаритной тяжелой техники и срочных грузов легла «на плечи» авиаторов, в том числе и на экипажи Ан-22. Первыми проложили путь на Север экипажи испытателей ОКБ O.K. Антонова. В марте 1969 года на самолетах № № 01–01 и 01–03 доставили в Тюменскую область 625 тонн различных грузов, включая газотурбинные электростанции, бульдозеры и другое оборудование. Им довелось обслуживать и другие стройки. Так, в ноябре 1970 года на мыс Шмидта из Ленинграда доставили дизель-электростанцию весом 50 тонн. В том же году экипаж Ю. Курлина выполнил испытательный полет, взлетев в Сургуте с грузом 60 т (два экскаватора) с полосы, покрытой метровым слоем снега.

В годы, когда одной из приоритетных задач, стоявших перед советским авиапромом, было создание сверхзвукового пассажирского самолета, на Ан-22 довелось перевозить фюзеляж Ту-144.

В 1988 году экипажи летчиков-испытателей С. Горбика, Ю. Кетова и Е. Литвиничева на самолетах № 0103 и 0203 доставляли в армянский г. Спитак гуманитарную помощь.

За большие заслуги при испытаниях Ан-22 звания Героев Советского Союза в 1966 году был удостоен Ю. Курлин, а в 1971-м — И. Давыдов.


Ан-22 заходит на посадку

Серийное производство Ан-22 началось летом 1965 года, вскоре после его первого полета, и осуществлялось параллельно с выпуском последних самолетов Ан-12. Значительную роль в освоении Ан-22 сыграл коллектив филиала ОКБ O.K. Антонова, с 1961 года возглавлявшийся П.В. Балабуевым.

Широкое панелирование конструкции планера позволило внедрить прогрессивный метод его сборки по координатно-фиксирующим отверстиям и снизить трудоемкость, и, соответственно, сократились цикл и стоимость сборочных операций. С 1971 года для сварки титановых деталей стали применять обитаемые камеры «Атмосфера-4Т», заполненные аргоном. В результате в ходе серийного производства трудоемкость изготовления самолета снизилась в семь раз.

Первый самолет № 01–03 (СССР — 56391), построенный в Ташкенте в ноябре 1965-го, взлетел 27 января следующего года. Со второй серии самолеты начали комплектоваться системой «Купол-22», обретя свой окончательный облик, а с пятой серии заказчику сдавали модернизированные самолеты Ан-22А.

На Ташкентском авиационном заводе серия самолетов состояла из десяти машин. Всего предприятие выпустило семь серий, причем последняя из них была свернута до восьми самолетов из-за развернувшегося производства Ил-76. Последний 66-й Ан-22 покинул сборочный цех завода в 1975 году, а с учетом двух киевских машин построили 68 самолетов, которых хватило на три авиационных полка из двух эскадрилий.

Первые серийные машины отличались низкими эксплуатационными качествами, и после двух катастроф в 1970 году, когда выяснилось, что они связаны с разрушением воздушных винтов (отрывом лопастей) после наработки свыше 25 часов, «Антей» подвергся большим доработкам. Модернизация коснулась отдельных агрегатов, изменилась компоновка топливной системы, а проводку управления, в целях безопасности, пропустили по обоим бортам фюзеляжа. Тогда же большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного тока на переменный трехфазный. Установили более мощную ВСУ из спарки ТА-6А1, электрический запуск двигателей НК-12МВ перевели на воздушный. В системе управления использовали рулевые приводы, допускающие переключение гидроусилителя на ручное управление. По итогам государственных испытаний в 1972 году приняли решение о запуске Ан-22А в серийное производство.

Последний 66-й серийный «Антей» покинул сборочный цех Ташкентского авиационного завода в 1975 году.

В 1980 году для доставки элементов крыльев Ан-124 из Ташкента в Киев доработали опытный самолет Ан-22ПЗ «Перевозчик» № 01–01. Спустя шесть лет при участии Ташкентского авиационного производственного объединения эту машину восстановили и доработали для транспортировки центроплана самолета Ан-225 «Мрия» из Ташкента в Киев. При этом на нем установили дополнительный киль от самолета Ан-26 с застопоренным рулем поворота, а на фюзеляже — узлы крепления 23-тонных консолей. В конце марта 1993 года эту операцию повторили. На фюзеляже Ан-22 в Киев доставили для Ан-225 центроплан крыла длиной 30 м, шириной 7 м и высотой 2,3 м. Вес агрегата — 45 тонн. Для транспортировки крупногабаритных частей крыльев самолетов Ан-124 и Ан-225, кроме Ан-22: № 01–01 (UR — 64459 списан и в настоящее время находится на территории летно-испытательной и доводочной базы АНТК им. O.K. Антонова в Гостомеле), использовался самолет № 01–03 (UR — 64460).

В ОКБ O.K. Антонова были разработаны технические предложения по амфибийному варианту грузового самолета, в том числе и с использованием лыжно-крыльевого шасси. Самолет предполагалось использовать для снабжения подводных лодок, находившихся на боевом дежурстве, поисково-спасательных работ, постановки минных заграждений и борьбы с субмаринами противника.

Кроме этих вариантов в соответствии с октябрьским 1965 года постановлением правительства разрабатывался проект сверхдальнего противолодочного самолета Ан-22ПЛО с ядерной силовой установкой, включавшей ТВД Н. Д. Кузнецова и малогабаритный ядерный реактор, проектировавшийся под руководством А. П. Александрова. Согласно расчетам продолжительность полета достигала 50 часов, а дальность — 27 500 км. Одной из сложнейших проблем, сохранившей свою актуальность и по сей день, является выбор биологической защиты от ядерного излучения не только экипажа и самолета, но и окружающей среды. С этой целью на самолете № 01–06 провели исследования, установив сначала в фюзеляже источник нейтронного излучения (экипаж летчика-испытателя Ю. Курлина), а в 1972 году на самолет № 01–07 — атомный реактор (экипаж летчика-испытателя Самоварова). Исследовательские полеты проводились с аэродрома в Семипалатинске при участии специалистов НИИ ВВС.

Один «Антей» превратили в летающую лабораторию по испытанию и доводке прицельно-навигационной системы «Купол-76», предназначавшейся для самолета Ил-76.

На базе «Антея» разрабатывался морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС, а для транспортировки крупногабаритных агрегатов (ступеней) ракет-носителей прорабатывался вариант Ан-22Ш. Были и другие предложения, в том числе и по воздушному старту баллистических ракет. Но все они остались на бумаге.

Первые серийные Ан-22, начиная с восьмой машины, первой серии начали поступать во вновь сформированную в феврале 1967 года 5-ю эскадрилью 229-го втап 12-й Краснознаменной Мгинской втад. Остальные эскадрильи полка продолжали летать на Ан-8 и Ан-12. Полк, которым в то время командовал полковник Н.С. Моргис, базировался на аэродроме Северный (г. Иваново). Изучение материальной части проходило в Ташкенте (планер и его системы) и в Куйбышеве (двигатели) — на авиамоторном заводе.

В январе 1969 года экипажи полковника В. Ялина и майора Л. Н. Хорошко перегнали первые Ан-22 (№ № 01–08 и 01–09) в Иваново. До конца года в эскадрилье насчитывалось шесть машин.

Самолеты первых серий были еще довольно «сырыми», и их доводка, как было принято в Советском Союзе, легла на плечи инженерно-технического состава эскадрильи.

В те годы на каждый «борт» приходилось до 22 человек наземного персонала, а предварительная подготовка к полету занимала два дня. В дальнейшем в эскадрильях сформировали группы обслуживания из специалистов по всем системам корабля. «При самолете» сохранились лишь старший техник, отвечавший за топливную, противообледенительную системы и систему кондиционирования воздуха, старший техник и механик по силовым установкам, старший техник по системе управления самолетом и гидросистеме, техники по планеру, шасси и воздушной системе. Старшим на самолете был бортинженер корабля.

Вдали от своей базы обязанности наземного инженерно-технического состава возлагались на бортинженера, старших борттехников по авиационному и десантному оборудованию, бортрадиста, штурмана и второго летчика — помощника командира корабля.

Эксплуатация Ан-22 началась с февраля 1969 года, и в июне экипажи «Антеев» участвовали в учениях «Восток-69». Все они, как военные самолеты, имели соответствующее обозначение — красные звезды на киле и крыльях и бортовые (хвостовые) номера. Экипажи Ан-22 в ходе учений перебрасывали войска и боевую технику в районы Дальнего Востока без посадки и находились в воздухе до 16 часов и продемонстрировали высокую мобильность.

Спустя семь месяцев Ан-22 впервые вышел на международные линии. В сентябре экипаж подполковника Л. Н. Хорошко выполнил два рейса по маршруту Ташкент — Дели — Ханой. Видимо, это была машина № 01–09, на которой перед отправкой за рубеж впервые (не считая самолетов, проходивших испытания) нанесли гражданскую символику СССР — 09301.

Весной следующего 1970 года на аэродроме Северный (г. Иваново) началось формирование 81-го втап на основе 5-й эскадрильи 229-го полка и оставшейся в составе 12-й втад.

В первые годы эксплуатации Ан-22 выявились серьезные дефекты. Особенно много хлопот доставляли силовые установки. На них, в частности, пришлось стальные газоотводящие трубы двигателей, на которых появлялись трещины, заменять титановыми. Большие трудности представлял подогрев двигателей, заправлявшихся маслом (загустевало при 5 градусах мороза) зимой перед их запуском. Вначале пользовались дедовским способом. От бензиновых обогревателей, установленных на земле, горячий воздух поступал к двигателям по брезентовым рукавам. Конструкция сложная и ненадежная, вынуждавшая начинать процедуру подогрева за четыре часа до вылета. Впоследствии стали применять масло, не терявшее свою вязкость до температуры минус 30 градусов, а подогрев двигателей осуществлять от вспомогательной силовой установки.

Колеса КТ-109 и КТ-110 с ребристым протектором и их тормозными барабанами не выдерживали посадок с большим весом. Даже последующая замена их на КТ-130 и КТ-131 и тормозные барабаны из магниевого сплава не решила проблемы, поскольку они допускали лишь до десяти посадок. По этой причине обычным грузом самолета стали запасные колеса.

Много дефектов было связано с бустерной системой управления самолета, его противообледенительной системой и с системой кондиционирования воздуха. Но большинство из них постепенно устранили.

В мае 1970 года экипажи трех «Антеев» из 81-го втап обеспечивал визит Л. И. Брежнева и членов советского правительства в г. Ахтубинск Астраханской области, где проходил показ боевой техники под названием «Кристалл». Самолеты доставили туда, в частности, автомобили ЗИЛ-114. Затем последовало обеспечение визитов генсека в США, Индию, Монголию и на Кубу.

Первой крупной зарубежной операцией полка с участием Ан-22 стало выполнение задания советского правительства по оказанию гуманитарной помощи населению Перу, пострадавшему от землетрясения в июле 1970 года. Хорошо помню вереницы грузовых автомобилей и машин «Скорой помощи» перед въездом на аэродром Чкалов-ская, откуда им предстоял путь в далекое Перу.

В доставке грузов участвовали экипажи летчиков полковника Н.С. Моргиса, подполковников Л.Н. Хорошко, Н.С. Скока, майоров А.Я. Бояринцева и М.П. Проценко на машинах СССР — 09302, 09303, 09304 и 09307. Это был первый межконтинентальный, к тому же групповой, перелет «Антеев». Протяженность маршрута превысила 17 000 км, две трети которого пролегали над Атлантическим океаном. Это был, пожалуй, единственный подходящий случай, предоставивший экипажам 81-го втап возможность подобного перелета в годы холодной войны. Об этой операции можно было бы и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство. 19 июля после взлета с промежуточного аэродрома Кефлавик (Исландия) в Атлантике бесследно исчез самолет с бортовым номером 09303 вместе с экипажем командира 2-й авиационной эскадрильи майора А. Я. Бояринцева. Был высказан ряд предположений, в том числе и о пожаре на борту, но найденные впоследствии обломки грузов и спасательный плот позволили отказаться от этой версии. Так и не узнав правды, предположили, что самолет погиб от столкновения с аэростатическим аппаратом типа радиозонда.

Спустя пять месяцев, 19 декабря, в Индии произошла еще одна трагедия. Как и в предыдущем случае, самолеты полка летели с гуманитарной миссией, но на этот раз в Пакистан. Во время следования по маршруту Дакка (Пакистан) — Дели оторвавшаяся лопасть воздушного винта второго двигателя повредила фюзеляж и разрушила проводку управления двигателями самолета с бортовым номером СССР — 09305 из 81-го втап, что привело к их отключению. Согласно инструкции экипажу «в случае отказа всех двигателей при полете над океаном, тундрой при низких температурах лучше совершить вынужденную посадку, чем покидать самолет на парашютах…». Но, выполняя инструкцию, экипаж командира 1-й авиационной эскадрильи Н.С. Скока не спешил прыгать с парашютами (а может быть, их на борту и не было, поскольку самолет выполнял рейс под флагом Аэрофлота) и сумел запустить один из двигателей. Однако при попытке произвести вынужденную посадку на аэродроме Панагарх неблагоприятное стечение обстоятельств привело к катастрофе. Ан-22 перелетел на высоте одного метра почти всю ВПП (2200 м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолет при движении по неровному грунту разрушился и сгорел. Дорого обошлось отклонение от технологии изготовления воздушных винтов АВ-90.

В одной из безымянных публикаций в сети Интернет довелось прочитать следующее: «Посадку экипажа подполковника Н.С. Скока можно смело вносить в учебники. Самолет планировал на аэродром с эшелона примерно 6000 м. Паники в экипаже не было, что подтверждает запись на магнитофоне МС-61Б… Единственная причина катастрофы — экипаж не смог погасить посадочную скорость, просто гасить было нечем: закрылки и шасси убраны, энергия аккумуляторных батарей ушла на попытки запуска двигателей, навигационные приборы не работали».

Дефекты самолета устранили, и в том же 1970 году Ан-22 широко применялся в общевойсковых маневрах «Двина», проходивших в Белоруссии.

Как говорилось в самом начале статьи, Ан-22 предназначался и для перевозки танков. В 1972 году представилась возможность проверить «Антеи» в этом качестве, но уже в «боевой» обстановке. В том году экипажи 81-го втап неоднократно доставляли военную технику и имущество в Египет, а обратно однажды им довелось привезти в Москву на аэродром Чкаловская три израильских, правда, поврежденных танка «Центурион», захваченных египетскими войсками. В следующем году полк вновь был привлечен для доставки военной техники и боеприпасов в Египет, Сирию и Ирак, выполнив 78 самолето-вылетов. Обратно из Египта вывезли почти новый танк М-60, захваченный в боях за Суэцкий канал.

Но не только боевой работой занимался 81-й втап, в 1973 году на его долю выпала доставка народно-хозяйственных грузов в отдаленные районы страны, и особой его заслугой стала переброска тяжелых нестандартных моногрузов для Главтюменьнефтегаза в суровых зимних условиях.

Среди доставленных грузов — трубы диаметром 2 и длиной 10 метров, бульдозеры, экскаваторы, электростанции, мощные дизели. Раньше подобные грузы доставляли обычным путем, по рекам и автомобилями, теряя месяцы то в ожидании ледохода, то для образования «зимников» и переправ. На доставку же 50-тонных трансформаторов из Ленинграда на Вилюйскую ГЭС «Антеи» потратили всего 6 часов. Это не бумажная, а реальная экономия. Ан-22 принимали участие в оказании военной помощи Египту и Анголе.

Гражданская авиации в те годы решать подобные задачи не могла, и они легли на «плечи» военных. Но и у них опыта на этот счет не было никакого: ни в погрузке, в швартовке и выгрузке, ни в эксплуатации Ан-22 на морозе 50 градусов, к тому же с не приспособленных для этого аэродромов.

Для выполнения правительственного задания была создана группа специалистов ВТА. Как рассказывал Г.Н. Пакилев:

«Среди них были экипажи подполковника Поддувалова, майоров Добрянского и Калинина. С личным составом группы был проведен ряд собеседований. Встречи с командованием ВТА, которые должны были нацелить людей на отличное выполнение задания государственной важности.

Все экипажи группы изучили условия аэродромов Тюмень, Сургут, Нижневартовск, особенности полетов и эксплуатации самолетов в условиях низких температур, над безориентирной местностью, в сложных метеоусловиях, особенности посадки с максимальной и минимальной полетными массами, указания по перевозке крупногабаритных грузов…

Передовая группа в составе экипажей подполковника Поддувалова, майоров Панова и Дьяконова прибыла в Тюмень. После выполнения первых пробных рейсов был проведен обмен опытом работы по вопросам подготовки авиационной техники при низких температурах, загрузки и разгрузки крупногабаритных грузов и выполнения полетов..

Загрузка самоходной техники производилась своим ходом. Гусеничные машины выставлялись строго по оси самолета и передвигались по наклонной рампе без каких-либо доворотов. Для большей устойчивости техники на рампе поверх досок укладывались веревочные настилы.

Экскаваторы массой 20 тонн и более загружались с помощью лебедок, поскольку ограниченные ходовые качества (плохая маневренность, отсутствие шипов на траках гусениц, необходимость в процессе загрузки по рампе изменять положение стрелы и ковша на высоте) делали процесс движения весьма затруднительным и небезопасным.

При загрузке двух единиц самоходной техники первая предварительно останавливалась в средней части грузовой кабины, так как продвижение ее дальше могло привести к опусканию носовой части самолета и увеличению угла наклона рампы, что ухудшило бы условия загрузки второй единицы».

В сентябре 1974 года в ходе учений 81-й втап продемонстрировал возможность выполнения полетов на Ан-22 в плотных боевых порядках, а также «потоком» одиночных машин с интервалом менее минуты и десантированием войск и техники.

Весной 1978 года 32 Ан-22 из 81-го и 8-го полков 12-й втад перебросили из Дягилево (Рязанская обл.) 137-й парашютно-десантный полк на аэродром Степь вблизи китайской границы. Эта предупредительная мера показала руководителям Китая, что в случае вооруженного выступления против стран, дружественных Советскому Союзу, мы выполним свои союзнические обязательства.


С какой стороны на «Антей» ни посмотри, его размеры и соосные воздушные винты подчеркивают грандиозность машины

«Антею» довелось неоднократно бывать в Афганистане. Первые полеты туда состоялись в марте 1970 года перед вводом туда ограниченного контингента войск. В том году в штате 12-й втад числилось 59 машин, 52 из которых 12 декабря были подняты по тревоге, загрузили боевой техникой и направили в Ташкент. Спустя сутки самолеты перелетели в Энгельс и уже оттуда через Ташкент направились в Кабул. Посадка и взлет в высокогорном аэропорту афганской столицы осуществлялись в сложных условиях, без включения самолетных фар. Единственным ориентиром для летчиков были огни двух автомобилей, стоявших у торца ВПП. На пробеге, из-за разреженного воздуха, после снятия воздушных винтов с упора отмечалось запаздывание появления отрицательной тяги, что увеличивало его длину.

Уборка закрылков после взлета осуществлялась на высоте свыше 3000 метров над уровнем моря, и все это вследствие разреженности воздуха.

Впоследствии условия посадки и взлета с аэродрома, окрестности которого были буквально напичканы душманами, усложнились. Для уклонения от переносных зенитно-ракетных комплексов на взлете пришлось изменить существовавшую тактику. После отрыва от ВПП Ан-22 входил в глубокую спираль с набором высоты. Примерно так же осуществлялся и заход на посадку.

13 марта 1987 года полк лишился еще одной машины. В тот день самолет № 02–09 в сложных метеоусловиях совершил грубую посадку на затемненную ВПП с перегрузкой 2,35 в Аддис-Абебе. Была разрушена средняя левая опора шасси, повреждены ее обтекатель и крыло. Самолет восстановили, и 30 сентября он совершил последний полет, приземлившись на подмосковном аэродроме Монино и став на вечную стоянку в музее ВВС.

В декабре 1988 года после разрушительного землетрясения в Спитаке (Армения) 12-я втад, включая 81-й втап, заступила на круглосуточную вахту по доставке туда строительной техники и гуманитарных грузов. В те дни экипажи дивизии перевезли 5600 тонн грузов, 161 автокран и 1636 человек.

Спустя год «Антеи» 81-го полка совершили 28 полетов в Эфиопию и 54 полета в Ливию, доставив в совокупности 466 тонн грузов. В следующем, 1989 году 15 экипажей полка, выполнив 96 полетов, доставили в Нагорный Карабах 821 т грузов и 915 военнослужащих.

С осени 1990-го по январь 1991 года полк, насчитывавший к тому времени 29 Ан-22, доставлял из аэропорта Кневичи (Владивосток) в Полярный (Якутия) канадские самосвалы «Катерпиллер» для алмазодобывающей промышленности. В августе 1992 года 81-й втап перебрасывал миротворцев в Абхазию и эвакуировал оттуда мирное население. Затем, с декабря 1994 года, начались рейсы во взбунтовавшуюся Чечню, в январе 1996-го десять самолетов перебрасывали миротворцев 98-й воздушно-десантной дивизии в Боснию.

Последним командиром 81-го втап, вплоть до его расформирования в ноябре 1997 года, был полковник И. М. Песчаный.

В январе 1998 года девять «Антеев» полка, не выработавших календарный срок, передали в 8-й втап 12-ю втад.

В 1971 году «Антей» стали осваивать экипажи 566-го Солнечногорского Краснознаменного ордена Кутузова III степени втап, дислоцировавшегося на аэродроме Сеща около Брянска. Год спустя первыми к самостоятельным полетам на Ан-22 приступили экипажи подполковника И. Низимова, майоров Дудина и Г. Рженицына. В том же 1972 году начались рейсы за рубеж, продолжавшиеся до

1987 года. Горячие точки в Анголе, Египте, Сирии и других «дружественных» странах требовали немало военной техники и боеприпасов, и самым удобным и быстрым средством их доставки были «Антеи».

Первой крупной операцией полка в интересах народного хозяйства стала переброска в 1975-м оборудования и техники для нефтяников по воздушному мосту Тюмень — Нижневартовск — Тюмень, а в 1984 году семь экипажей полка доставляли гуманитарную помощь в Эфиопию. Спустя пару лет два экипажа привлекли для перевозки грузов и техники, необходимых для ликвидации последствий чернобыльской трагедии.

Солнечногорский полк неоднократно участвовал в учениях, в том числе «Весна-75», «Щит-76» и «Запад-81». 19 января 1978 года при полете в сложных метеоусловиях на самолете № 05–07 (командир Г. Кузнецов) самопроизвольно выключились крайние двигатели из-за отказа датчиков автофлюгирования винтов. Посадку пришлось делать в районе г. Стрый Львовской области, причем в тот момент машина весила 205 тонн против разрешенных 183 тонн.

В октябре 1979 года в полете над горами Афганистана на борту Ан-22А № 05–08 произошел редчайший случай. Для смены эшелона с 6000 до 6600 метров рычаги управления двигателями перевели вперед, и в этот момент произошло автоматическое флюгирование винтов всех двигателей с последовавшим их отключением. Бортинженер, проявив хладнокровие, запустил ВСУ и поочередно НК-12МА. За это время самолет потерял 1600 метров высоты и благополучно приземлился в аэропорту Кабула.

За 15 лет эксплуатации Ан-22 в 566-м втап потеряли лишь две машины. Первая (СССР — 09318, командир В. А. Ефремов) потерпела катастрофу 21 декабря 1976 года в Сеще при выполнении испытательного полета с целью замера усилий в элементах проводки управления. При максимальном отклонении рулей направления самолет вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал на себя, выведя самолет на критические углы атаки. Самолет падал с высоты примерно 6000 метров на спине, разрушаясь в воздухе…

Это был очередной этап войсковых испытаний без привлечения летчиков-испытателей. Экипаж подобрали сборный, и никто не мог предположить, как поведет себя самолет… Впоследствии угол отклонения рулей направления ограничили и летчикам рекомендовали вообще при разворотах не пользоваться ими, так как «Антею» вполне достаточно элеронов.

Спустя полгода, 8 июня 1977-го, при взлете с того же аэродрома самолет СССР — 09349 (командир А.Н. Стеняев) не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. Причина — самопроизвольное срабатывание системы стопорения рулей.

С 1987 года Ан-124 566-й втап стал осваивать самолет, а «Антеи» передали в 8-й втап.

8-й втап двухэскадрильного состава приступил к теоретическому изучению Ан-22 в 1974 году. Летный и технический состав полка изучал самолет в Ташкенте, а штурманский — в Ленинграде на НПО «Ленинец». «Антеи» начали поступать в полк в 1975-м (командир Б. Кулыгин), и в том же году полк перебазировался в Тверь на аэродром Ми-галово. Первые полеты проводились в Сеще на самолете 566-й втап. К концу года допуск на перевозку грузов получили шесть экипажей, из них четыре ночные перевозки.

На 1 декабря 1975 года в полку имелось 25 экипажей, из которых 16 были подготовлены для полетов днем, а в любое время суток — девять.

«Крайний» Ан-22 (последний серийный) № 07–08 экипаж майора В. В. Маркова перегнал из Ташкента в Мигалово в январе 1976-го, и в том же году полк достиг состояния боеготовности.

Осенью 1975 года состоялся первый полет за рубеж, когда на самолете СССР — 09348 была перевезена авиатехника в немецкий г. Лерн. Одновременно совершенствовалась боевая подготовка, и спустя два года все экипажи полка были подготовлены для проведения десантных операций, включая десантирование с предельно малых высот, в любое время суток.

Спустя три года 8-му втап довелось выполнять рейсы за рубеж. В Афганистан, Вьетнам, Ливию и Эфиопию перебросили 1316 тонн грузов, в том числе 79 единиц техники. Особенно запомнились полеты в ДРА, когда 17 «Антеев», действуя с аэродромов Быхов, Чебеньки и Энгельс, доставляли военное имущество и личный состав ВДВ в Баграм, Кабул и Кандагар.

Летом 1977 года на одном из Ан-22 8-го втап экспонаты советской экспозиции доставили на очередной авиационно-космический салон в Ле Бурже.

Первой потерей полка стал Ан-22А СССР — 09311 (заводской № 06–01). 6 июня 1980 года на самолете СССР — 09311 возник пожар вследствие теплового разгона аккумуляторных батарей, выработавших свой ресурс и подлежавших замене. Дым заполнил всю кабину. Экипаж летчика В.И. Шигаева пытался совершить вынужденную посадку недалеко от аэропорта Внуково, но не смог удержать машину на глиссаде. Самолет сел на пересеченную местность до взлетно-посадочной полосы и попал в овраг. Вдобавок на кабину упал железобетонный столб освещения аэропорта, самолет разрушился и сгорел. Погибли командир корабля, бортинженер и старший воздушный радист.

Следует отметить, что до этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.

В 1982 году экипаж Ан-22 (СССР — 09338) доставил на космодром Байконур долговременную орбитальную станцию «Салют-7».

Осенью 1984 года 8-й втап участвовал в доставке вертолетов Ми-8 в Эфиопию, пострадавшую от засухи, а два года спустя «Антеи» перевезли в Борисполь и Чернигов тонны свинца и радиоуправляемые тракторы для ликвидации последствий чернобыльской трагедии. В 1988-м различные грузы и строительная техника доставлялись в Армению для пострадавших от землетрясения.

В 1989 году полк «потерял» машину № 05–09. Во время взлета в Адене из-за преждевременной уборки шасси самолет потерпел аварию. Восстановительные работы в Йемене затянулись до 1992 года. Затем самолет перелетел в Киев, где был окончательно восстановлен и введен в строй. Ныне эта машина под регистрационным номером UR — 09307 эксплуатируется в авиакомпании «Авиалинии Антонов».

В 1986 году в полку числилось 24 Ан-22, и год спустя после его доукомплектования самолетами 566-го втап их насчитывалось 29.

11 ноября 1992 года средства массовой информации сообщили о гибели второго самолета полка — Ан-22А № 06–10. Из-за перегрузки более чем на 20 т и обледенения при развороте произошло «сваливание» машины. Тяжелогруженый исполин 8-го втап рухнул на землю вблизи родного аэродрома Мигалово, похоронив под своими обломками 33 человека — экипаж майора И. Масютина и пассажиров.

19 января 1994-го произошла еще одна катастрофа. Вскоре после взлета с того же аэродрома, Ан-22 RA — 09331 (заводской № 04–08) майора Ю. Кредина из 8-го втап рухнул вблизи деревни Антоново.

Накануне, 18 января 1994 года, выполняя перелет из Темплина (Германия) в Ростов-на-Дону, по метеоусловиям самолет совершил посадку в Твери, на аэродроме Мигалово. По обледенелым рулежным дорожкам самолет на стоянку закатить не смогли, и он остался на рулежной дорожке. Ночью шел снег. На следующий день, 19 января, экипаж вылетел в Ростов-на-Дону. На взлете самолет вышел на критические углы атаки и «свалился». Экипаж пытался аварийно посадить машину, но не хватило высоты. Самолет задел землю правой плоскостью, и она отвалилась. Из экипажа остались живы лишь два человека

Комиссия посчитала, что причиной катастрофы стал обрыв тяги управления правым элероном в районе четвертой нервюры крыла (в том месте, где крыло отломилось при ударе о землю). Представители ОКБ Антонова не согласились с этим, поскольку на испытаниях «Антей» благополучно взлетал и садился с застопоренным элероном. В случае обрыва тяги элерон за счет набегающего потока оставался бы в нейтральном положении. Предположительно причиной крена явилось вовремя не обнаруженное обледенение крыла на стоянке.

С 12 по 31 января 1996 года проведена операция по переброске в Боснию на аэродром Тузла контингента российских миротворцев. 23 рейса из 50 выполнили экипажи шести Ан-22 8-го втап, доставив на Балканы 162,4 тонны грузов и 55 человек.

В 1998 году в «биографии» 8-го втап произошел коренной поворот. 16 июня полк объединили с 600-м гвардейским втап. Новое формирование получило обозначение 8-й Ленинградский Краснознаменный втап. В том же году из расформированного 81-го втап в Мигалово перелетели девять «Антеев», но из них, кроме самолета RA — 09319, никто в воздух больше не поднимался.

Спустя два с половиной года, в январе 2001-го, 8-й втап преобразовали в 76-ю отдельную гвардейскую Ленинградскую Краснознаменную военно-транспортную эскадрилью. Это все, что осталось от трех авиаполков.

За пять лет начиная с января 2001 года эскадрилья выполнила 196 полетных заданий, а ее самолеты побывали в Алжире, Афганистане, Бангладеш, Буркина-Фасо, Индии, Иране, Йемене, КНДР, Ливии, Сирии, Эритрии, Эфиопии и Югославии. В феврале 2005 года штат эскадрильи увеличили до 12 летных экипажей, а в ее составе числится единственный именной «Антей» RA — 08832 «Василий Се-мененко», названный в честь летчика, командовавшего 8-м втап с 1979-го по 1985 год.

Весной 1995-го Ан-22 полка доставили во Вьетнам истребители Су-27, и в том же году на самолете № 05–07 перевезли в Алжир первый из закупленной партии танк Т-72.

В декабре 2003 года на Ан-22 76-й оаэ, летевшем из Таджикистана, отказала гидросистема шасси. На борту самолета кроме экипажа находились десять человек из 117-го Берлинского втап. Выработав топливо, самолет благополучно приземлился в Оренбурге.

В 1993 году в российских ВВС эксплуатировалось 55 «Антеев». Спустя три года в строю находилось 45 машин этого типа, сегодня — около десятка. И не потому, что они исчерпали свои возможности, а потому, что нет денег на запасные части, новые двигатели, винты и ремонт. В настоящее время «Антеям» ВТА РФ продлили срок службы до 35 лет.

«Антеи» служат не только в России и Украине. В Болгарии две арендованные у киевлян машины использовались под регистрационными номерами LZ-SGB и LZ-SFD. Спрос на перевозки «Антеями» особенно возрос после запрета на полеты в Европу и Америку самолетов Ил-76.

Единственным гражданским эксплуатантом Ан-22 является украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова». Эксплуатация «Антея» и у них не обходится без инцидентов. Так, 3 января 1999 года экипаж неудачно произвел посадку в аэропорту города Ресифи (Бразилия), заблокировав на целый день взлетно-посадочную полосу. Самолет поставили на «ноги» и вскоре перегнали в Киев.

В настоящее время в авиакомпании числится два «Антея»: № 01–03 и 05–09 (UR — 09307), но эксплуатируется лишь самолет № 05–09. Гражданские варианты «Антея» отличаются от базового составом оборудования. В частности, на самолете UR — 09307 вместо системы «Купол-22» установлена РЛС «Гроза-40» с новым индикатором, радиовысотомер ВБЭ-СВС, KB-радиостанция «Ядро».

«Антеи» неоднократно перевозили крупногабаритные авиационные двигатели, и в этом качестве равных сегодня им нет. Например, в 1991 году во время проведения авиационного салона в Фарнборо срочно понадобилось сменить двигатель Д18Т нагигантеАн-124. Габариты двигателя таковы, что оперативно доставить его мог только «Антей», и сделал это экипаж АНТК им. O.K. Антонова, когда в его штате еще не существовало авиакомпании. 13 лет спустя,

20 июля 2004 года, экипаж Ан-22 (UR — 09307) перевез по заказу консорциума «Эрбас Индастри» из английского аэропорта Ист-Мидландс на авиационный завод в Тулузе (Франция) первый экземпляр двигателя «Трент-900» компании «Роллс-Ройс» для пассажирского самолета-гиганта А380. Двигатель диаметром около 4 метров, длиной 6 метров и весом 8700 кг был загружен в фюзеляж Ан-22 по эстакаде, пристыкованной к грузовой рампе самолета.

Как сказал автору один из членов экипажа Ан-22 авиакомпании «Авиалинии Антонова», этот самолет может пролетать еще не один десяток лет, были бы двигатели, винты и комплектующие изделия.


Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.228. Запросов К БД/Cache: 0 / 0