Главная / Библиотека / Неизвестный Антонов /
/ Глава 14 «РУССКИЙ ЛАЙНЕР «АН»

Глав: 24 | Статей: 22
Оглавление
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Глава 14 «РУССКИЙ ЛАЙНЕР «АН»

Глава 14

«РУССКИЙ ЛАЙНЕР «АН»

Создание самолета Ан-22 было, безусловно, огромным достижением авиационной промышленности Советского Союза. Машина с турбовинтовыми двигателями НК-12 продемонстрировала предельные возможности техники 1950-х годов и стала шагом на пути к новым, более грузоподъемным самолетам. Новшества Ан-22 заключались прежде всего в освоенных серийным заводом технологических процессах, связанных с изготовлением крупногабаритных панелей и узлов планера. Пожалуй, единственным наследственным признаком нового грузовика стало шасси с независимой подвеской опор и индивидуальными механизмами его уборки.

В начале 1970-х годов ОКБ O.K. Антонова предложило заказчику три проекта тяжелых самолетов: «122», «124» и «126». Одним из пунктов постановления Совета Министров СССР № 564–180 от 21 июля 1966 года «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966–1970 гг.» предписывалось создание военно-транспортного самолета грузоподъемностью 100–120 тонн. Сначала эту задачу хотели решить «малой кровью». В проекте самолета «122» (Ан-122) грузоподъемностью 120 тонн использовался фюзеляж Ан-22, но его практически сразу отклонили как неперспективный. Последний проект самолета «126» грузоподъемностью 140 тонн представлял собой шестидвигательный гигант с высокорасположенным горизонтальным оперением на киле.

В начале 1972 года военные остановили свой выбор на машине «124», будущем «Руслане», обеспечивавшем транспортировку почти всей номенклатуры отечественной боевой техники. Первое постановление правительства о создании Ан-124 (изделие «200») было подписано 2 февраля 1972-го, и спустя год заказчик мог лицезреть макет будущего гиганта.

Однако особых преимуществ перед американским С-5А «Гелэкси» («Вселенная») изделие «200» не имело, и пришлось пересмотреть весь проект. На это ушло почти пять лет. Новое изделие получило обозначение «400». Постановление правительства о его создании было подписано в январе 1977 года.

Главными отличиями от предшествующего проекта стали крыло, набранное из суперкритических профилей, и электродистанционная система управления самолетом, позволившие снизить запасы статической устойчивости машины. Применение данных технических решений существенно облегчило машину и повысило ее аэродинамическое качество. Свою лепту в снижение веса планера внесло и размещение горизонтального оперения не на киле, как сделано на американских С-141, С-5А и отечественном Ил-76, а на фюзеляже.

Основой будущего гиганта должны были стать и высокоэкономичные двигатели взлетной тягой свыше 20 000 кгс, задание на разработку которых получили запорожские моторостроители. Опыта в создании подобных двухконтурных ТРД в стране не было, поэтому первоначально за основу взяли американские TF-39, установленные на самолете С-5А. Но это были военные двигатели с низким ресурсом, нам же требовался ТРДЦ, который мог бы устанавливаться и на гражданских машинах, а значит, с достаточно высоким ресурсом, сокращавшим простои машин. Тогда моторостроители обратили свои взоры на английский двигатель RB.211 -22 компании «Роллс-Ройс» и хотели купить десяток их для последующего копирования. Но англичане, видимо, хорошо усвоили урок 30-летней давности, связанный с продажей Советскому Союзу турбореактивных двигателей «Нин» и «Дервент», и согласились продать лишь большую партию, которой хватило бы для оснащения практически всех «Русланов», запланированных к постройке.


Ан-124 «Руслан» с эмблемой НИИ ВВС — участник рекордного кругосветного перелета в декабре 1990 г.

Тогда украинские моторостроители решили идти по своему пути, и выручил их Д-36, недавно созданный для пассажирского авиалайнера Як-42. Как рассказывал В. А. Лотарев, Д-36 послужил прообразом будущего Д-18Т. По сравнению со своим предшественником, степень двухконтурности 5,6 и удельный расход топлива 0,34 кг/кгс в час остались прежние, но возросли степень повышения давления в компрессоре с 20 до 26 и температура газов перед турбиной.

Летные испытания и доводка двигателя Д-18Т проводились в ЛИИ на летающей лаборатории Ил-76 параллельно с испытаниями «Руслана». Несмотря на обширную программу испытаний, доводка двигателя; одним из главных его недостатков считалась недостаточная газодинамическая устойчивость, иногда приводившая к помпажу. Один такой случай получил мировую огласку в сентябре

1988 года, во время работы очередного авиационно-космического салона в Фарнборо. В день открытия выставки во время разбега, когда скорость достигла 120 км/ч, экипаж прекратил взлет из-за возникшей тряски одного из двигателей. Пришлось срочно доставлять из Киева новый ТРДД и лишь после его замены продолжить полеты. Надо сказать, что помпажные явления в двигателях не были редкостью. Один такой случай имел место в ходе государственных испытаний, когда «Руслан» находился в районе Северного полюса.

Другой особенностью Ан-124 впервые в отечественной практике стали два грузовых люка: традиционный хвостовой и передний с откидывающейся вверх носовой частью. Подобное новшество значительно упростило погрузочно-разгрузочные операции, особенно длинномерных грузов.

Первые экземпляры самолета, включая летный № 01–01 и № 01–02, предназначенный для статических испытаний, построили в Киеве на заводе «Авиант». При изготовлении Ан-124 встал вопрос об изготовлении длинномерных прессованных панелей, предусмотренных в конструкции крыла. Оборудование для этого имелось только на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), но возникли трудности с транспортировкой, и тогда на помощь пришел ветеран «Антей», на спине которого разместились огромные агрегаты крыла «Руслана».

Первый вылет на опытном Ан-124 (СССР — 680125) выполнил экипаж летчика-испытателя ОКБ В.И. Терского (второй пилот А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженеры В.М. Воротников и А.М. Шулещенко, бортрадист М. А. Тупчиенко) 26 декабря 1982 года с заводского аэродрома в Святошино (Киев).

«Бригада специалистов различного профиля для подготовки к испытаниям была укомплектована еще за два года до первого вылета, когда первый самолет только строился, — рассказывал начальник летно-испытательного комплекса, заслуженный работник транспорта Украины Михаил Харченко. — Вопрос был настолько серьезен, что его рассматривали на коллегии Министерства авиационной промышленности Советского Союза, а кандидатуры ведущего инженера по летным испытаниям и ведущего летчика-испытателя обсуждались и утверждались, чуть ли не как космонавтов. Руководителем программы испытаний назначили заместителя генерального конструктора Анатолия Буланенко.

Числа 15–20 декабря мы были готовы взлетать. Но начались неприятности с погодой. То видимость плохая, то нет встречного северного ветра — а взлетать в сторону улицы Туполева, на город, запрещено. Можно только на север, в сторону дач и леса в направлении Гостомеля.

Мое рабочее место в самолете находилось в настоящей железной будке без окон, с искусственным освещением. Я сидел, привязанный к креслу на ранце с парашютом и в защитном шлеме, среди кнопок и тумблеров. Разговаривать с экипажем мог только по самолетно-переговорному устройству. Вентиляция была еще не отработана, окружающая меня аппаратура нагрелась, и я сидел словно в жаровой камере, обливаясь потом.

Двигатели были еще не доработаны, для их смазки применили опытное синтетическое масло. Его пары через некоторое время начали проникать в кабину, и мы, чтобы не вдыхать эту ядовитую дрянь, были вынуждены надеть кислородные маски.

Сам же полет прошел нормально. Но погода внесла коррективы. И вместо полутора часов мы летали 33 минуты в районе Гостомеля. Самолет вел себя очень неплохо.

А потом… Заходим на посадку, записываю показания приборов, слышу, как штурман диктует летчикам высоту (в «Руслане», где летчик сидит на уровне третьего этажа «хрущевки», а перед выравниванием и того выше, он не может сам правильно визуально определять высоту). Слышу — касание. Ура! Сели, думаю.

И вдруг началась дикая тряска. Мне сначала даже показалось, что началось землетрясение. Самолет взбесился, как дикий мустанг, его начало трясти так, что приборная доска передо мной болталась, стрелки на ней — тоже. Полная тишина и тряска, никто ничего не говорит… В какой-то момент я подумал: все, сейчас машина начнет разваливаться.

Но вот скорость начала гаснуть, тряска уменьшилась и вскоре вовсе прекратилась. Однако это не испортило праздника. Со стороны грохот, который стоял в самолете, и незначительные поломки элементов шасси были практически незаметны. Мы красиво зарулили, остановились, доложили, что полет прошел нормально. Олег Константинович поздравил нас и радостный умчался во дворец «Украина».

Слухи о самолете быстро разлетелись по миру, но налогоплательщики Советского Союза долгое время оставались в неведении. Лишь в мае 1985 года, накануне очередного аэрокосмического салона в Париже, машину показали широкой публике. Надо отметить, что авиаторы — люди, не лишенные юмора, — по-своему расшифровали имя мифического героя, как «Русский лайнер «Ан».

Темпы испытаний «Руслана» были в два-три раза выше, чем «Антея», и заводской этап завершился в сентябре 1983 года, после выполнения 141 полета. В том же месяце начался второй этап государственных совместных испытаний, продолжавшийся до конца 1986 года. За это время с подмосковного аэродрома Чкаловская было совершено 189 полетов на трех машинах: № № 01–01, 01–03 и 01–07.

Ближе к концу испытаний подключился второй самолет № 01–03. Ведущими на этом этапе были от промышленности летчик-испытатель В. И. Терский, а от НИИ ВВС — И. П. Вельский.

Первый самолет и по сей день стоит на территории летно-испытательной и доводочной базы АНТК им. O.K. Антонова в Гостомеле.

В 1985 году, вернувшись из Франции, Ан-124 вновь удивил мир. 26 июля экипаж В. И. Терского установил в одном полете 21 мировой рекорд. На высоту 10 750 метров был поднят груз 170 тонн, более чем на 58 тонн перекрыв достижение американского «Гелэкси», установленное в 1984 году. В том полете взлетный вес машины достиг сверхперегрузочного значения — 455 тонн.

В декабре того же года состоялся первый полет опытного «Руслана» в интересах народного хозяйства СССР. В канун нового года экипаж летчика-испытателя АНТК им. O.K. Антонова А.В. Галуненко перевез из Владивостока в поселок Полярный (Якутия) в разобранном виде самосвал весом около 150 тонн и грузоподъемностью 154 тонны, сократив сроки его доставки по сравнению с обычными способами почти на семь месяцев. Даже если самосвал доставлять самолетом Ан-22, то для этого потребовалось бы сделать семь рейсов.

Спустя два года экипаж ОКБ им. O.K. Антонова совершил беспосадочный перелет из Киева в Ванкувер, а весной 1988-го экипаж Терского впервые произвел посадку на заснеженный аэродром на острове Грехэм-Белл (Земля Франца-Иосифа). Для этого пришлось удлинить взлетно-посадочную площадку до 2500 метров.

В 1988 году смешанный экипаж во главе с летчиком Владимиром Терским (второй пилот — летчик-испытатель НИИ ВВС Юрий Ресницкий) на самолете № 01–08 выполнил сверхдальний перелет по маршруту Москва (г. Жуковский) — Касимов — Волгоград — Зензели — Ташкент — Курильские острова — Анадырский залив — Мурманск — Юхнов — Мариуполь — Ейск — Ростов-на-Дону — Рязань — Москва. За 25 часов 32 минуты пройдено расстояние 20150,92 км. Это значительно перекрыло прежнее достижение 18245,05 км, установленное американцами на бомбардировщике В-52Н.

Еще до появления Ан-124-100, в 1990 году, одна из киевских машин участвовала в эвакуации беженцев из Ирака и Кувейта. За один рейс самолет, оборудованный специальными матами и санитарно-гигиеническим оборудованием, вывозил до 500 человек. А таких рейсов было не менее пяти.

В полете 13 октября 1992 года произошла первая катастрофа «Руслана». Ан-124 № 01–03 под управлением экипажа С. А. Горбика выполнял задание по определению характеристик управляемости при максимальном скоростном напоре. В момент наибольшей аэродинамической нагрузки (приборная скорость 620 км/ч на высоте 8000 м) произошло разрушение радиопрозрачного обтекателя РЛС, а затем всей отклоняемой носовой части фюзеляжа. Обломки конструкции повредили оба правых двигателя, которые остановились. Самолет мог лететь только со снижением. Началась жуткая тряска. Экипаж с большим трудом удерживал машину от сваливания.

За несколько минут до катастрофы второй пилот дал команду бортинженеру Н. Фоменко и инженеру-экспериментатору Ю. Педченко, находившимся в задней кабине, покинуть самолет. Но сделать это удалось лишь Фоменко. Упав с двадцатиметровой высоты, он повредил позвоночник и стал инвалидом.

Самолет не дотянул до ближайшего поля около полутора километров и, оставив за собой просеку, загорелся и взорвался почти на опушке леса.

В результате трагедии погибли: летчики-испытатели С. Горбик и В. Подсуха, штурман В. Соломенко, бортрадист А. Крючик, бортинженеры М. Трошин и Ю. Дмитриев, ведущий инженер по летным испытаниям С. Бабин и инженер-экспериментатор Ю. Педченко.

К этой катастрофе привело трагическое совпадение ряда негативных факторов, среди которых было и столкновение с птицей на взлете перед выполнением этого задания. Кроме того, в предыдущих полетах самолет как минимум дважды достигал максимально допустимых перегрузок. Это могло привести к образованию микротрещин в его конструкции.

Пока строился Ульяновский авиационный производственный комплекс (УАПК), получивший впоследствии имя Д. Ф. Устинова, первые четыре серийные машины выпустил Киевский авиазавод в кооперации с ТАПОиЧ. Из сборочного цеха Ульяновского завода первый серийный «Руслан» выкатили в 1985 году, и в октябре экипаж во главе с Галуненко опробовал самолет в воздухе.


Ан-124-100 224-го летного отряда ВВС РФ

Одним из первых грандиозных проектов 1970-х годов, связанных с «Русланом», было предложение по транспортировке на нем орбитального корабля «Буран» и агрегатов ракеты-носителя «Энергия», но технические сложности, а главное, невозможность без серьезных доработок самолета перевозить на нем такие длинномерные изделия, как блок «Ц» ракеты-носителя «Энергия», привели к прекращению работ в этом направлении. Другое, не менее интересное предложение исходило от ОКБ В. П. Макеева, предложившего в 1993 году воздушный старт ракеты-носителя «Штиль» весом 46,5 тонны.

Созданная для этого корпорация «Воздушный старт» продолжает работу по проекту выведения космических аппаратов с помощью ракет-носителей, стартующих с самолета Ан-124-100BC. Для этого воронежская авиакомпания «Полет» арендовала четыре самолета у Министерства обороны РФ. В 2003 году корпорация вела переговоры об использовании индонезийского острова Биак в Тихом океане для взлета самолетов Ан-124-100ВС с ракетами-носителями космических аппаратов, которые предполагалось начать запускать в 2005 году.

В настоящее время Россия и Индонезия завершают переговорный процесс по работам, связанным с созданием наземной инфраструктуры комплекса «Воздушный старт». Судя по информации разработчика, масса полезной нагрузки, выводимой на опорную орбиту высотой 200 км и наклонением 90 градусов, на порядок превышает показатели аналогичных американских проектов, а возможность выведения комплексом нагрузки массой 800 кг на геостационарную орбиту не имеет прецедентов в мировой практике.

В этом же направлении работают и в АНТК им. O.K. Антонова, разрабатывая ракетно-космическую систему легкого класса «Ориль».

Первой модификацией «Руслана» стал Ан-124-100 — коммерческий вариант, получивший в 1992 году сертификат типа. Первоначально ресурс этой машины установили в пределах 3000 летных часов, а в 1995 году его увеличили в два раза, но и это не предел. Сегодня этот параметр доведен до 24 000 летных часов, а в перспективе — до 40 000 часов. Самолет эксплуатируется российскими авиакомпаниями «Волга-Днепр», «Полет», ГТК «Россия», 224-м летным отрядом ВВС и украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова». Две машины находятся в Ливии. В российских авиакомпаниях на 1 января 2007 года эксплуатировалось 25 самолетов этого типа.

В 2003 году авиакомпания «Волга-Днепр» завершила модернизацию воздушного судна RA — 82045, достигшего рекордного налета 12 000 часов. Доработки коснулись усиления передней рампы, что позволило ускорить погрузочно-разгрузочные работы и сократить время простоя самолета на земле. Улучшена бортовая система контроля самолета, что позволило выводить на экран компьютера все технические показатели самолета во время рейса, заменена кислородная система, теперь отвечающая международным требованиям. Самолет оснастили автоматическими маяками ARM-406 и твердотельным накопителем полетной информации, позволяющим записывать необходимые параметры в течение 25 часов.

Последним вариантом «Руслана» стал Ан-124-100М-150 — самолет с максимальной платной нагрузкой 150 тонн, допускающий погрузку и разгрузку моногрузов весом до 40 тонн, разработан в соответствии с договором, достигнутым в 1995 году между авиакомпанией «Волга-Днепр» и АНТК им. O.K. Антонова. На самолете усилили планер, установили двигатели Д18Т 3-й серии, модернизировали навигационный комплекс А-820М, сняли нижний локатор, а верхний заменили модифицированным ЗА822-10М. Кроме этого, установили усиленные колеса и новый электронный блок управления торможением колес БУПТ-124 (противоюзовая система), а также монографитовые тормозные диски колес. Экипаж сократили до четырех человек и повысили комфорт в кабине отдыха. Назначенный ресурс самолета довели до 24 000 часов.

Модернизации подвергся серийный самолет № 01–06 (UR — 82008). Его летные испытания начались 14 октября 2004 года. Испытания Ан-124-100М-150 проходили в несколько этапов. Первый — предварительный — проводился для проверки работоспособности нового оборудования и возможности сокращения членов летного экипажа до четырех человек. Затем последовал самый длительный и важный этап испытаний — доводочный. В течение 2005–2006 годов самолет выполнял полеты по всему миру с различными грузами на борту. Таким образом, оборудование и новые системы самолета, а также работа сокращенного экипажа проходили проверку в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, в соответствии с полученными замечаниями, выполнялись необходимые доработки.

Сертификационные испытания Ан-124-100М-150 завершились в апреле 2007 года. Целью их заключительного этапа стало подтверждение соответствия самолетного пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) требованиям базовой и точной зональной навигации (B-RNAV и P-RNAV) при выполнении терминальных процедур вылета и прибытия на европейские аэродромы.

В реальных условиях перегруженного воздушного движения необходимо было подтвердить выполнение ПНК всех требуемых функций для полетов в системе P-RNAV и точностные характеристики самолетовождения. Поэтому в период с 14 по 19 апреля 2007 года Ан-124-100М-150 выполнял маневрирование по стандартным процедурам вылета и прибытия в аэропортах Вантаа (Хельсинки, Финляндия) и Флэсленд (Берген, Норвегия).

Согласно требованиям Евроконтроля по точности самолетовождения, самолет не должен отклоняться от заданной траектории более чем на одну морскую милю (1,85 км). Новый «Руслан» продемонстрировал способность выдерживать маршрут с отклонением до 0,3 морские мили. В испытаниях, помимо экипажей АНТК им. O.K. Антонова, участвовали эксперты ГосНИИ ГА и ГосНИИ Аэронавигации.

Естественно, что на этом модернизация столь уникального самолета не завершилась. В настоящее время предлагаются варианты Ан-124-200 с двигателями CF-6 компании «Дженерал Электрик» и Ан-124-210 с двигателями RB211-524Н-Т фирмы «Роллс-Ройс».

Разрабатывается вариант Ан-124-300 для трансконтинентальных беспосадочных перевозок грузов весом 120–150 тонн на расстояние 8000 км при перегоночной дальности 16 500 км. По своим габаритам он будет промежуточным между Ан-124-100 и Ан-225, что потребует установки на нем более сильных двигателей тягой по 36 000 кгс.

Серийное производство, начатое в 1982 году, было свернуто в начале 1990-х. Из 36 Ан-124, построенных в Ульяновске, 26 — поступили в ВВС (в настоящее время у военных числится 23 «Руслана»), где на 5 июня 1998 года числилось 29 самолетов этого типа. Из 56 построенных самолетов семейства Ан-124 киевский завод «Авиант» выпустил 18, три из которых продали Ливии. Стоимость машины не разглашается, но, судя по печати, она колеблется от 19 до 100 000 тысяч долларов, а для Ан-124-100М-150 кое-кто называет 150 000 тысяч долларов.

Первыми к освоению Ан-124 приступили в 1986 году военнослужащие 566-го военно-транспортного авиаполка (втап) 12-й Мгинской Краснознаменной авиадивизии, дислоцирующейся на аэродроме Сеща Брянской области. В следующем году военные «Русланы», начиная с машины № 01–04, построенной в Киеве, с 1987 года начали поступать в полк, которым командовал Г. Левкович.

В 1988 году полк привлекли для оказания гуманитарной помощи Армении, пострадавшей от землетрясения, а три года спустя «Русланы» приступили к выводу личного состава и техники Группы советских войск из Германии. Это были первые полеты экипажей «Русланов» Ан-124 за рубеж. За тем последовали полеты в Англию, Венгрию, Колумбию и США.

В 1994–2000 годах полк участвовал в перевозке войск, боевой техники и грузов в Северо-Кавказский регион для обеспечения боевых действий по ликвидации бандформирований. К тому времени полк пополнился «Русланами» из расформированного 235-го втап.

В 2000 году самолеты полка доставили в столицу Сьерра-Леоне четыре боевых вертолета Ми-24 для российского миротворческого контингента.

Спустя четыре года экипажи полка участвовали в крупномасштабном оперативно-стратегическом учении «Мобильность-2004», когда из европейской части страны на Дальний Восток перебрасывались значительные воинские контингенты.

В следующем году полк принимал активное участие в доставке гуманитарных грузов в Индонезию, пострадавшую от стихийного бедствия.

8 октября 1996 года при выполнении посадки в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу третий Ан-124 (RA — 82069, построен в 1993 году), принадлежавший авиакомпании «Аякс-карго» и арендованный Аэрофлотом. Самолет, пилотируемый военными летчиком-испытателем О. И. Припусковым и летчиком 566-го втап А. Т. Угрюмовым, вылетел в 8 часов 30 минут с подмосковного аэродрома Чкаловская. Первая посадка планировалась в Турине, где в него загрузили четыре ретроавтомобиля общим весом 50 тонн для пополнения коллекции султана Брунея. Следующая посадка для дозаправки предполагалась в Шардже (ОАР), а оттуда — через Индийский океан на остров Калимантан (Бруней). Но этот рейс так и не завершился. При посадке в Турине, во время проливного дождя и вне видимости ВПП, на втором заходе самолет задел выпущенным шасси за дом в деревушке Сан-Францеско Дель-Кампо и рухнул, унеся жизни двух членов экипажа и двух крестьян, погребенных под развалинами своего дома.

Это уже второй случай, когда самолет, взлетевший с аэродрома Чкаловская, при заходе на посадку в аналогичных метеоусловиях снес крышу дома мирных граждан. Первый из них произошел 13 июня 1958 года, когда самолет-разведчик Ту-16Р, пилотируемый капитаном В. И. Волковым (авиация Северного флота), стал цеплять крыши домов вблизи аэродрома.

Вслед за 566-м втап был создан 235-й втап, дислоцировавшийся на аэродроме аэропорта Ульяновск-Восточный в 13 км от Ульяновска. Полк состоял из двух эскадрилий Ан-124 и и отряда Ил-76. В первой эскадрилье числились самолеты: RA — 82010, RA — 82012, RA — 82013 RA — 82036, RA — 82037, RA — 82038, RA — 82041, а во второй — RA — 82011, RA — 82014, RA — 82030, RA — 82035, RA — 82039 и RA — 82040.

Преимуществом технического состава полка перед специалистами 566-го втап была близость завода «Авиа-стар», облегчавшая ремонт машин. На базе полка был создан 224-й летный отряд для коммерческого использования «Русланов».

В начале 1995 года экипаж во главе с командующим ВТА генерал-полковником В. Ефановым впервые произвел посадку на грунт, доставив в Якутию продукты и товары народного потребления. Но наиболее значительное событие, на мой взгляд, произошло в конце 1990 года, когда два сменных экипажа под командованием начальника НИИ ВВСЛ. Козлова (командир второго экипажа — летчик-испытатель Юрий Ресницкий) совершили кругосветный перелет. До Мельбурна (Австралия) летели два «Руслана» 235-го втап, но оттуда продолжили полет лишь на одной машине, экипаж которой перелетел через Южный и Северный полюсы с промежуточными посадками в Бразилии и Марокко. Маршрут протяженностью 50 005 км был пройден за 75 часов 16 минут со средней скоростью 680 км/ч. Впоследствии эта машина прописалась в подмосковной Чкаловской и долгое время летала под флагом авиакомпании «Трансаэро».

Экипаж второго самолета во главе с полковником В. Николаевым и специалисты наземных служб находились в дежурном режиме. У них на борту находился запасной двигатель. Кроме этого вдоль всего маршрута было задействовано свыше 70 самолетов и вертолетов, десятки морских судов, экипажи которых в любую минуту могли приступить к поисково-спасательным работам.

Этот перелет был не только рекордным, но и коммерческим, поскольку на борту машины находились попутные грузы. Выручка от их доставки была использована для оплаты горючего, стоянок в аэропортах Австралии, Бразилии, Марокко и прочих расходов, связанных с перелетом.

В соответствии с директивой Генштаба 235-й втап расформировали 1 мая 1998 года. К тому времени в 224-м летном отряде числилось 19 Ан-124, которые вошли в состав 566-го втап и в настоящее время фактически не используются.

С помощью военных «Русланов» доставлялись военнослужащие ООН и грузы из Франции в Центральную Африку.

В ноябре 2007 года Ан-124 ВВС (командир экипажа летчик первого класса подполковник И. Голик) в срочном порядке вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловская и доставил (с промежуточной посадкой для дозаправки в Новосибирске) резервный трансформатор в Петропавловск-Камчатский, где из-за отключения подстанции без света и тепла остались около 20 тысяч человек.

Осенью 2007-го ВВС РФ начали подготовку к модернизации самолетов Ан-124. Предполагалось, что Министерство обороны России закажет на следующий год на предприятии «Мотор Сич» (Украина) десять двигателей Д-18Т для двух «Русланов» с учетом резерва. Но сообщений об их поступлении в ВВС до сих пор не было.

В конце мая 2004 года в гражданских грузоперевозках было задействовано 26 «Русланов» авиакомпаний «Волга-Днепр», «Атлант-Союз», «Авиалинии Антонова» и «Полет».

Первым коммерческим эксплуатантом Ан-124 стала авиакомпания «Волга-Днепр», получившая в Ульяновске первую машину (СССР — 82042) этого типа в августе 1991 года.

Начиная с 1992 года, после получения соответствующего сертификата в Ульяновске, стали выпускать гражданский вариант Ан-124-100 с доработанными двигателями Д-18Т третьей серии. По сравнению с военными машинами экипаж Ан-124-100 сократили с семи до шести человек. В 1995 году парк «Русланов» в авиакомпании достиг шести машин.

«Волга-Днепр» является одной из самых крупных авиакомпаний, эксплуатирующих Ан-124-100. В ее активе перевозка карьерных самосвалов «Катерпиллер» весом по 103 тонны, 107 автомобилей, участвовавших в ралли Лондон — Сидней, космического ядерного реактора «Топаз», вертолетов Ка-32, 52 тонн золота (май 1992 года), 130-тонного агрегата (видимо, в разобранном виде) для ремонта опор морских буровых установок (сентябрь 1993 года) и множество других крупногабаритных, сверх-тяжелых и ценных грузов.

В 1997 году компания в острой конкуренции выиграла тендер на перевозку трех сверхтяжелых грузовиков «Комацу-510Е» из Чикаго (США) в Полярный (Саха-Якутия). Грузовики весом 103 тонны перевозились в разобранном виде тремя рейсами. Во время одного из перелетов из Полярного в Чикаго самолет компании доставил из японского города Кансай в Торонто (Канада) фюзеляж самолета «Глобап эускпресс» длиной 15 метров и диаметром 2,5 метра, весящий 4500 кг.

Для расширения возможностей использования «Русланов» «Волга-Днепр» использовала собственные технологические разработки, в частности специальную оснастку для перевозки джипов, позволившую размещать в грузовом отсеке до 40 автомобилей весом по 2500 кг и размерами длиной 5,5 метра, шириной и высотой по 2 метра.

«Волга-Днепр» стала первой авиакомпанией, выполнявшей полеты в Афганистан после начала антитеррористической операции, проходившей в соответствии с резолюцией Совета Безопасности ООН № 1267. Первый полет в Кабул Ан-124-100 совершил 17 декабря 2001 года.

Отсутствие навигационного оборудования и надлежащей инфраструктуры аэропортов, а также горный ландшафт в районе аэропортов Кабула и особенно Баграма, требовали от летного состава авиакомпании высокого профессионализма и четкой работы. Все заходы на посадку в аэропортах Афганистана выполнялись в визуальном режиме. Самолеты Ан-124-100 идеально подошли для таких полетов, поскольку все они оборудованы современной авионикой, включающей системы спутниковой навигации, предупреждения столкновения в воздухе и с землей. Кроме этого самолет имеет комплекс погрузочно-разгрузочного оборудования и две вспомогательные силовые установки, исключающие необходимость в наземном обеспечении электроэнергией.

Сегодня в авиакомпании числится десять Ан-124-100, в том числе RA — 82042, 82044, 82045, 82079 и 82081. Последний серийный самолет № 08–03 в варианте Ан-124-100М, изготовленный в Ульяновске в апреле 2004 года, был передан авиакомпании «Волга-Днепр». Самолет стал десятым по счету в авиапарке компании. В августе того же года начались его сертификационные испытания.

«Волга-Днепр» является лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов и по итогам 2005 года контролировала более 54 процентов этого рынка. Но деятельность лидера сопровождается не только успехами. Бывает, что преподносят «сюрпризы» люди и техника. Так, при посадке самолет авиакомпании «Волга-Днепр» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. На его борту находились 19 человек, включая экипаж, и 98 тонн груза. Самолет выполнял рейс по маршруту Гринвиль (США) — Гандер (Канада) — Шеннон (Ирландия) и далее с промежуточными посадками до Тяньцзиня (Китай).

Посадка прошла успешно, но после выключения реверса тяги двигателей и торможения колесами самолет повело в сторону. При повторном включении реверса возникла опасность столкновения с радиотехническими сооружениями аэропорта, и тогда пилоты развернули самолет влево. «Ан» выкатился с полосы, развернулся и остановился в направлении, противоположном посадке.

В авиакомпанию «Атлант-Союз» в 2004 году после ремонта и модернизации на заводе «Авиастар» должны были передать в доверительное управление первые три (из пяти временно не востребованных ВВС) «Русланов» сроком на пять лет. Но до этого дело не дошло, хотя желание компании получить военные Ан-124 очень велико и они надеются этого добиться в ближайшее время.


Загрузка яхты проекта 165 FLY FERRETY весом 27 тонн (длина 17 м, ширина 5 м и высота 4,4 м) в самолет Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр» для перевозки из Генуи (Италия) в Ташкент (Узбекистан)

За два года до этого авиакомпания подписала контракт с киевским заводом «Авиант» о достройке самолета Ан-124-100 № 03–03, являющегося последним 18-м серийным самолетом этого предприятия. В ноябре 2005 года авиакомпания, «Укрспецэкспорт» и завод «Авиант» подписали соглашение о поставке самолета в Россию и полной оплате самолета после подписания Акта его приема-передачи. Однако события на берегах Днепра развивались по иному сценарию. Пока достраивали «Руслан», на него появился другой, более выгодный покупатель — Объединенные Арабские Эмираты. Самолет был продан за 38 миллионов долларов, что на 18 миллионов больше, чем предлагало руководство «Атлант-Союза». Но для такой дефицитной машины эта цена далеко не предел.

Три самолета до недавнего времени (включая RA — 82072 и 82007)числились в ГТК «Россия».

Воронежская авиакомпания «Полет», созданная в 1988 году, эксплуатирует восемь «Русланов», из них четыре (RA — 82010, 82014, 82024 и 82026) арендованы у Минобороны под проект «Воздушный старт», а остальные (RA — 8 2068, 82075, 82077 и 82080) приобретены на заводе.

В воскресенье, 1 июля 2001 года, Ан-124 авиакомпании «Полет» доставил на американскую базу Кадена, расположенную на японском острове Окинава, первую партию агрегатов разобранного разведчика ЕР-3. Этот удачный трофей был перехвачен 1 апреля китайским истребителем и «эскортирован» на китайскую авиабазу Лингшуи на острове Хайнань.

Власти Китая не позволили использовать для перевозки ЕР-3 американский военно-транспортный самолет, а международный тендер на транспортировку самолета-шпиона выиграла воронежская авиакомпания «Полет».

Уникальную перевозку «Полетом» американского самолета-разведчика ЕР-3 из Китая в США Европейский институт управления транспортом (Великобритания) оценил призом «Невероятная миссия».

В феврале 2004 года на Ан-124-100 выполнили уникальную работу, перевезя из Санкт-Петербурга в Амурскую область (аэродром Завитинск) рабочее колесо турбины и специальное оборудование весом свыше 100 тонн для Бурейской ГЭС. В том же месяце доставили для алмазодобытчиков компании «Алроса» за один рейс из Владивостока в Полярный три бульдозера «Камацу» общим весом свыше 100 тонн. Расстояние 6268 км самолет преодолел с промежуточной посадкой в Братске.

Особенно много сообщений приходит о перевозках «Русланами» воронежской авиакомпании «Полет». Так,

5 марта 2006 года самолет Ан-124-100 доставил с Тайваня в Германию элементы фюзеляжа самолета А320 для «Airbus». По рекомендации специалистов авиакомпании для данной перевозки заказчиком была изготовлена специальная оснастка, позволившая разместить с ювелирной точностью в «Руслане» две секции фюзеляжа самолета А320. Расстояние от верхней части груза до потолка грузового отсека Ан-124-100 составило всего 50 миллиметров. Доставка секций фюзеляжа самолета еще раз подтвердила высокий уровень подготовки летно-технического персонала авиакомпании, его способность безукоризненно и в срок выполнить требования клиентов.


Выгрузка из Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр» истребителей МиГ-29 в Судане

10 марта 2007 года Ан-124-100 авиакомпании «Полет», являющейся генеральным перевозчиком Роскосмоса, доставил из Тулузы (Франция) на аэродром «Юбилейный» (космодром Байконур) канадский спутник связи Anik F3. Спустя девять дней Ан-124-100 этой же компании перевез из Москвы в Казахстан разгонный блок «Бриз-М» для ракеты-носителя.

Спустя пять месяцев, 3 августа, Ан-124-100 авиакомпании «Полет», преодолев более 6000 км, доставил из Санкт-Петербурга в Амурскую область второе рабочее колесо (его диаметр 6,34 метра, а ширина грузового отсека самолета — 6,4 метра) турбины для Бурейской ГЭС.

8 ноября того же года Ан-124-100 авиакомпании «Полет» доставил из Санкт-Петербурга в аэропорт Когалым (Ханты-Мансийский автономный округ) изготовленную во Франции газовую турбину (высота турбины 4,05, ширина — 4,07 и длина — 12,4 метра) для Ноябрьской парогазовой электростанции.

В марте 2008 года «Руслан» авиакомпании «Полет» доставил в Багдад американский зенитный комплекс Phalanx, предназначенный для перехвата ракет, снарядов и минометных боеприпасов противника. Phalanx представляет собой автоматизированный комплекс, в состав которого входят шестиствольная зенитная артиллерийская установка калибра 20 миллиметров, радиолокационная станция обнаружения и сопровождения целей, а также система управления огнем, которая рассчитывает траекторию полета и располагает цели согласно приоритетам.

В том же месяце Ан-124-100 перевез из Москвы в Антофагасту (Чили) самое большое зеркало для телескопа Британской королевской обсерватории.

Казалось бы, огромный дорогостоящий грузовик требует и особого подхода в организации полетов и подготовке экипажей. Однако практика свидетельствует об обратном. За шесть последних лет произошло четыре катастрофы.

О первой из них (самолет № 01–03), произошедшей 13 октября 1992 года, уже говорилось.

Спустя год, 15 ноября, погибла вторая машина (RA — 82071). Самолет авиакомпании «Авиастар Эрлайнс» (ТОО «Магистральные авиалинии) при заходе на посадку на высокогорный аэродром Керман (Иран) в результате потери экипажем ориентировки врезался в гору на удалении 44 км от ВПП. В итоге погибло 17 человек, включая экипаж.

Последняя катастрофа Ан-124 (RA — 82005, арендованный у военных компанией «Карго Транс»), наделавшая много шуму, произошла 6 декабря 1997 года в Иркутске. Самолет следовал во Вьетнам через Владивосток с двумя истребителями Су-27УБ. В тот день сразу после взлета в течение восьми секунд отключились три двигателя и самолет, задев крылом крышу двухэтажного строения, упал на жилой четырехэтажный дом. Случай в авиации редчайший. При катастрофе погибло 67 человек, включая 44 на земле.

Официальная комиссия ВВС, придерживаясь версии об отказе трех двигателей в результате якобы имевшего место помпажа, свалила всю вину на двигателистов. Однако в этой истории много неясного. Тогда надеялись, что вторая комиссия более объективно подойдет к решению поставленной перед ней задачи и даст объективную картину случившегося. Во всяком случае, не верилось в почти одновременное возникновение помпажных явлений в трех двигателях. Однако эту трагедию «заболтали» и вторую комиссию так и не созвали.

Поскольку речь опять зашла о двигателях, то известен случай аварийной посадки «Руслана» после отказа двух ТРДЦ, а в декабре 1996 года в Ульяновске два двигателя отказали на взлете.

Кроме российских авиакомпаний, Ан-124-100 эксплуатирует украинская «Авиалинии Антонова», в которой числится семь Ан-124-100. Приведу лишь несколько фрагментов из ее «биографии».

В марте 1997 года на Ан-124-100 (UR — 82027) «Авиалиний Антонова» был переброшен моногруз весом 95 тонн из Пизе (Италия) в Хьюстон (США). Огромная компрессорная установка с коммуникациями, смонтированная на раме размером 13x4,5 метра, была загружена и выгружена через носовой люк. Общий вес оборудования с учетом эстакады, монорельсов, катков и платформ составил 120 тонн.

С начала 2002-го «Авиалинии Антонова» обслуживали части бундесвера в Афганистане, а весной того же года их самолеты доставили туда польский военный контингент с техникой и вооружением.

Первый Ан-124 (SA-OKL) из двух заказанных Ливией самолетов в июле 2001 года отправили заказчику. Вторую машину передали в сентябре того же года. Один «Руслан» приобрели ОАЭ (UR-ZYD).

Наиболее близким к Ан-124 по своим характеристикам является американский С-5А и его доработанный вариант С-5В «Гелэкси». Обе машины обладают одинаковой максимальной грузоподъемностью (до осени 2006 года она была ограничена 80 тоннами). Однако различие в требованиях, предъявляемых заказчиками, определило для Ан-124 большую дальность, а это, в свою очередь, при близких значениях удельного расхода топлива двигателями и аэродинамического качества самолета, привело к большему полетному весу и запасу топлива.

Отсутствие необходимой информации не позволяет сравнить их эксплуатационные характеристики, однако известно, что экипаж «американца» составляет не семь, а пять человек, решая при этом практически одинаковые задачи.

Учитывая, что эксплуатационные расходы американской техники, как правило, значительно ниже, чем отечественной, можно допустить, что это имеет место и в случае с «Русланом».

Как и Ан-124, С-5В не застрахован от летных происшествий. Так, в апреле 2006 года один из С-5В, принадлежавший 436-му авиакрылу ВВС США, потерпел катастрофу.

По свидетельству очевидцев, самолет упал сразу же после взлета. Пилоты сообщили на землю о неполадках на борту, после чего приняли решение вернуться на базу.

С-5В упал неподалеку от взлетно-посадочной полосы. После удара об землю самолет развалился на три части — от фюзеляжа отделилась кабина и хвост.

В составе ВВС США находятся 126 таких самолетов.

22 ноября 2006 года в США поднялся в воздух модернизированный военно-транспортный самолет С-5М «Супер Гелэкси». Усиление фюзеляжа С-5М позволило снять 80-тонное ограничение грузоподъемности. Кроме этого, на 20 процентов возросла тяга двигателей, что способствовало увеличению скороподъемности на 60 процентов.

Кроме новых двигателей, на С-5М также установлены современные системы связи и обработки информации. Благодаря новому электронному оборудованию самолет может эксплуатироваться в самых тяжелых метеоусловиях.

Примерно в 2006–2007 годы на рынке уникальных сверхтяжелых и негабаритных авиаперевозок наступит реальный дефицит самолетов типа Ан-124-100, считает технический директор группы компаний «Волга-Днепр» Виктор Толмачев. Сегодня на этом рынке работают 23 самолета Ан-124-100 нескольких авиакомпаний. Они обеспечивают объем рынка в 400 миллионов долларов. Прогноз рынка авиаперевозок к 2017 году показывает, что его объем увеличится до 1,3 миллиарда долларов, а потребность в самолетах типа Ан-124-100 составит 80—100 машин.

ЗАО «Авиастар-СП» до 2030 года в рамках проекта возобновления и развития серийного производства транспортных самолетов Ан-124 планирует построить 80–85 лайнеров, сообщил в октябре 2007 года генеральный директор авиакомпании «Волга-Днепр» Геннадий Пивоваров. По его словам, в ближайшие 15 лет рост мирового рынка авиаперевозок составит порядка 6,3 процента. В связи с ростом рынка к 2008 году начнет формироваться дефицит парка Ан-124-100. К 2010 году потребуется шесть дополнительных Ан-124-100М-150, к 2030 году — уже более 30 самолетов, и это только для коммерческих перевозок.

Серийное производство модернизированных Ан-124-100М-150 планировалось начать в 2010 году. До 2026 года предполагается построить 50–55 самолетов этого типа.

В 2010 году планировалось приступить к реализации второго этапа проекта — к подготовке и запуску серийного производства самолетов Ан-124-300, отличающегося повышенной на 25 процентов грузоподъемностью и увеличенной в два раза дальностью полета. До 2035 года планируется построить около 30 таких машин.

Но на пути реализации этих планов, похоже, встают серьезные преграды. Как стало известно, 6 апреля 2007 года Межведомственная рабочая группа по развитию авиационной отрасли одобрила задание для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В нем не оказалось места для Ан-124-100, хотя «Волга-Днепр» хочет приобрести 12, а авиакомпании «Полет» и «Авиалинии Антонова» подтвердили заказы по пять таких самолетов до 2012 года и восемь — на основе опциона. Впрочем, окончательный вердикт о будущем Ан-124 выносить пока рано.

В июле 2008 года появилось сообщение о предложении АНТК им. O.K. Антонова и авиакомпании «Волга-Днепр» разработать вариант Ан-124-102 с увеличенной на 2,3 метра высотой фюзеляжа. Это позволит значительно расширить номенклатуру перевозимых грузов, в частности вертолетов, не прибегая к демонтажу их несущей системы.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.205. Запросов К БД/Cache: 3 / 1