Главная / Библиотека / Неизвестный Антонов /
/ Глава 16 САМОЛЕТ XXI ВЕКА

Глав: 24 | Статей: 22
Оглавление
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Глава 16 САМОЛЕТ XXI ВЕКА

Глава 16

САМОЛЕТ XXI ВЕКА

Новая характерная особенность техники сегодняшнего дня — ее максимальная оптимизация, то есть достижение максимального результата при минимуме затрат.

O.K. Антонов

Выбор концепции

В конце 1970-х годов O.K. Антонов проявил интерес к разработке многолопастных высоконагруженных воздушных винтовентиляторов. С присущей ему настойчивостью он убедил ЦАГИ и Ступинское ОКБ винтостроения приступить к разработке винтовентиляторов. С этого момента, можно сказать, и началась биография самого опального в истории авиации СССР самолета.

Эскизный проект военно-транспортного самолета Ан-70 с четырьмя двигателями Д-236Т ОКБ В.А. Лотарева мощностью по 9450 э.л.с. с соосными винтовентиляторами СВ-36 диаметром 4,2 метра разработки ОКБ Ю.Л. Сухоросова был завершен в 1981 году. Автор не видел материалов, касающихся этого проекта, но элементарные расчеты показывают, что его нормальный взлетный вес должен быть около 85 тонн, а перегрузочный — 90 тонн. При этом он должен был перевозить до 30 тонн грузов и в зависимости от выполняемой задачи базироваться либо на обычных аэродромах с искусственным покрытием, либо на коротких грунтовых площадках длиной 600–800 м.

В одном из своих последних выступлений перед коллективом Олег Константинович говорил: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой техники, как известно, не существует. Работа у нас с вами и впредь будет сложной. Многие задачи, которые мы сейчас решаем, находятся на грани возможного исполнения, требуют огромных усилий ума, воли, знания. На сегодня мы уже создали шесть транспортных машин, строим седьмую Ан-124, хотим делать восьмую. Думаю, что задание по новой машине мы получим, и у нас будет ясная перспектива».

Постановление правительства о создании первого варианта Ан-70 вышло в июле 1984 года, спустя три месяца после кончины Антонова. А дальше произошло почти то же самое, что и с Ил-76, который первоначально задумывался как средний транспортный самолет. «Антоновцев» обязали создать самолет, способный не только эксплуатироваться с коротких грунтовых ВПП, но и перевозить танк Т-80, а это ни много ни мало — 47 тонн. При этом габариты грузовой кабины должны обеспечить размещение всех грузов и техники, находившихся на вооружении Советской Армии. Именно это сочетание требований плюс решение ряда сложных навигационных и специальных задач определили облик Ан-70 таким, каков он есть сегодня.

Это требование не являлось прихотью конструкторов, а исходило из задач, которые ставились перед новой машиной, и было сформулировано в тактико-техническом задании ВВС, разработанном в ЦНИИ-30 МО в середине 1980-х.

Следует пояснить, что четких и тем более каких-то зафиксированных государственным стандартом «границ» в определении категорий среднего или тяжелого транспортного самолета не существовало и не существует. Например, средний транспортный самолет Ан-12Б грузоподъемностью 20 тонн имеет максимальный взлетный вес 61 тонну, при этом его весовая отдача по полной нагрузке, включающей вес топлива и груза, составляет 37,7 процента, у Ан-70 — 42,2, у тяжелых: Ил-76 — 46, у Ан-22 — 47,1, у Ан-124 — 51 процент. В этом случае максимальный взлетный вес Ан-70 приблизится к 130–135 тонн.

Иначе быть не может, поскольку земляне не научились производить сверхлегкие и суперпрочные конструкционные материалы, и это было ясно 20 лет назад. Использование же в конструкции планера композиционных материалов позволяет повысить весовую отдачу самолета лишь на несколько процентов, при этом существенно возрастает его стоимость.

Авиационным инженерам известно так называемое уравнение существования самолета, из которого следует, что сумма весов его отдельных агрегатов, поделенная на взлетный вес, не должна превышать единицы. Исходя из этого, для удовлетворения всех требований заказчика добиться взлетного веса самолета в пределах 100 тонн (свойственных среднему транспортному самолету) не представлялось возможным. Это прекрасно осознавали и военные и промышленность. Тем не менее ОКБ им. O.K. Антонова взялось за эту работу и ее выполнило. Программу Ан-70 активно поддерживали главкомы ВВС А. Ефимов, Е. Шапошников, П. Дейнекин и А. Корнуков.

Маршал Евгений Иванович Шапошников, главком ВВС СССР с июля 1990 по август 1991 года: «Примерно в 1991 году, когда я был главкомом ВВС, мне позвонил П. В. Балабуев и попросил встретиться. На встрече он сказал, что Ан-12 скоро уйдет и пора подумать о его замене, но в плане ВВС такой машины нет.

Дело шло к обеду, и я предложил ему сделать небольшой перерыв, а потом обсудить этот вопрос. Воспользовавшись паузой, я пригласил генерала Аюпова и задал аналогичный вопрос, на что получил ответ: «Финансированием не предусмотрено».

— Но может быть, мы найдем какие-то резервы небольшие и включим в свой план?

Пока мы обедали, Аюпов все подготовил, и, войдя в кабинет, мы обнаружили на соответствующем плакате запись, сделанную отдельной строкой по будущему самолету Ан-70. Вопрос был закрыт, а на следующий год Минфин изыскал резервы, выделив на самолет 20–25 миллионов рублей, что оказалось вполне достаточно для развертывания работ по самолету».

Генерал-полковник П. С. Дейнекин, главком ВВС СССР с августа 1991 по январь 1998 года: «Осенью (сентябрь — октябрь) 1991 года я встречался в Киеве с П. В. Балабуевым. Во время беседы была затронута тема финансирования проекта Ан- 70, и тогда я решил передать «антоновцам» пару Ан-124, предложив зарабатывать деньги на эту машину самим, иного выхода в те годы, когда в стране разгорелся тяжелый финансовый кризис, не было».

Когда киевляне вышли на финишную прямую, В. Михайлов, являвшийся тогда главкомом ВВС, поднял шум, заявив, в частности, что самолет вышел из весовой категории средних транспортных самолетов. Но ведь главком все же летчик-инженер, с высшим авиационным образованием и не мог не понимать, что это было неизбежно! В 1980-е годы и сотрудники ЦНИИ-30 и НТК ВВС во главе с их главнокомандующим, и конструкторы это прекрасно знали. Речь-то шла о создании самолета, способного решать поставленные перед ним задачи, а не самолета с утвержденным постановлением правительства взлетным весом, а значит, и претензии к Ан-70 были надуманны и в их основе лежала не техника, а политика.

Давно известно, что при создании новой машины существует порог объема использования новых технических решений — около 30 процентов. По мере увеличения числа новинок вероятность запуска самолета в серийное производство снижается. На самолете пятого поколения Ан-70 количество новинок существенно превысило установившееся правило. С другой стороны, опираясь на старые технологии, для удовлетворения всех требований, предъявленных к машине, ее взлетный вес приблизился бы к Ил-76. Поэтому пришлось идти на риск.

Наиболее правильно, на мой взгляд, классифицировать Ан-70 не как средний или тяжелый, а как оперативно-тактический военно-транспортный самолет, предназначенный для выполнения транспортных операций в интересах различных родов войск с грунтовых и искусственных ВПП. Ан-70 — самолет нового поколения, способный решать задачи, вытекающие из требования мобильности войск, считающегося сегодня важнейшим элементом в ходе региональных вооруженных конфликтов и миротворческих операций, недоступные машинам предыдущих поколений. Он позволяет быстро развертывать вооруженные силы в непосредственной близости от района боевых действий, воздушное (до 110 бойцов) и посадочное (до 300 солдат с личным оружием) десантирование, эвакуацию личного состава вооруженных сил, вооружений и военной техники. Кроме этого в задачу машины входят перевозка до 206 раненых и больных, обеспечение гуманитарных акций в зонах чрезвычайных ситуаций и бедствий.

Ставка на передовые технологии

Самолет спроектирован с использованием принципов безопасного повреждения и повышенной живучести планера и систем. Применены новые конструкционные материалы, включая композиционные, доля которых составляет почти 25 %. Эти материалы обладают повышенной удельной прочностью, высокими усталостными и коррозионными характеристиками. Конечно, это не так много по сравнению с авиалайнерами А350 компании «Эрбас» и «Боинг-787», для которых вопрос ремонта в полевых условиях не актуален. Увеличивать долю композиционных материалов в конструкции военно-транспортных самолетов рискованно, поскольку отсутствуют технологии их ремонта.

Главным действующим «лицом» Ан-70 по праву является его силовая установка с двигателями Д-27 и соосными винтовентиляторами. «Изюминка» силовой установки Ан-70 — высоконагруженный высокооборотный соосный винтовентилятор СВ-27 с широкими саблевидными лопастями и устройством реверса тяги. Первые испытания газогенератора Д-27 состоялись в 1988-м, а спустя два года его проверили в ЛИИ им. М.М. Громова на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Двигатели Д-27 тягой по 14 000 э.л.с. в сочетании с высоким аэродинамическим качеством планера позволили снизить расход горючего до 126 граммов на километр, что почти на треть меньше, чем у Ан-12.

Винтовентиляторы, обдувая несущую поверхность, увеличивают ее подъемную силу на взлете и посадке (в печати промелькнули сообщения, что максимальное значение коэффициента подъемной силы крыла достигает 5,4), давая возможность эксплуатировать самолет с ВПП (в том числе и грунтовых) длиной 600–800 метров.

На самолете внедрена концепция технического обслуживания и ремонта (ТОиР), основанная на применении технической эксплуатации и ремонта «по состоянию», т. е. до предотказного состояния или до безопасного отказа. Это позволило снизить удельную трудоемкость ТОиР до 10 человеко-часов на час налета, время замены предварительно смонтированного маршевого двигателя — до

2,5 часа, продолжительность предполетной подготовки — до одного часа и продолжительность подготовки к повторному вылету — не более 40 минут.

Крыло большого удлинения набрано из сверхкритических профилей и снабжено мощной механизацией: двухщелевыми закрылками, предкрылками, размещенными между двигателями и на концевых частях несущей поверхности, и спойлерами, использующимися как воздушные тормоза, так и для управления по крену. Крыло было изготовлено на ТАПОиЧ и доставлено в Киев самолетом Ан-124.

Автоматизированная система управления механизацией крыла (АСУМК) обеспечивает автоматизированный процесс уборки и выпуска механизации по заданным алгоритмам на этапах взлета, захода на посадку и ухода на второй круг.

Механизация крыла включает многощелевые закрылки с углами отклонения в зависимости от режима полета до 60 градусов, а на передней кромке стабилизатора установлен выдвижной дефлектор.

На самолете применена штурвальная цифровая электродистанционная система управления (ЭДСУ) с четырехкратным резервированием, обеспечивающая заданные характеристики устойчивости и управляемости при ручном, автоматическом и совмещенном управлении, а также алгоритмическое ограничение углов атаки и крена, приборной скорости и числа «М». Работу ЭДСУ постоянно дублирует резервная гидродистанционная система управления. Ее особенностями также являются малые хода штурвальной колонки, хорошо воспринятые пилотами.

Сокращено количество пультов управления различными устройствами, что заметно снизило нагрузку на экипаж из трех человек. На приборной доске традиционные стрелочные индикаторы заменили многофункциональными цифровыми с цветным отображением текущей информации. Казалось бы, летчикам могли потребоваться новые навыки в общении с ними, но для адаптации пилотов оказалось достаточно лишь одного полета на Ан-70.

Впервые в Советском Союзе применили интегральный цифровой борт с мультиплексными каналами — это почти на 70 процентов сократило протяженность электропроводки и соответственно снизило ее вес.

Использование однотипных бортовых компьютеров, объединение систем с помощью программно-управляемого информационного обмена и возможность реконфигурации комплекса оборудования при отказах повышают эксплуатационные возможности бортовой электроники, в том числе при техническом обслуживании, включая возможность обслуживания силами экипажа самолета.

Вычислительная система самолетовождения с многофункциональными пультами управления и индикации обеспечивает программирование и задание маршрутов полетов, в том числе выхода в расчетную точку десантирования, решение задач оптимизации самолетовождения по расходу топлива, зональной навигации и других задач.

Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования обеспечивает директорный взлет, автоматический и директорный заход на посадку по сигналам отечественных и зарубежных радиомаяков по нормам 1-й и 2-й категорий ИКАО. Предусмотрена возможность наращивания комплекса до выполнения посадки по категории ЗА.

Бортовая информационная система, низкая трудоемкость технического обслуживания и бортовая вспомогательная установка обеспечивают автономность эксплуатации Ан-70 с налетом до 200 часов в течение месяца без использования каких-либо специальных наземных средств.

На самолете внедрена концепция технического обслуживания и ремонта (ТОиР), основанная на применении технической эксплуатации и ремонта «по состоянию», т. е. до предотказного состояния или до безопасного отказа. Это позволило снизить удельную трудоемкость ТОиР до 10 человеко-часов на час налета, время замены предварительно смонтированного маршевого двигателя — до 2,5 часа, продолжительность предполетной подготовки — до одного часа и продолжительность подготовки к повторному вылету — не более 40 минут.

Грузовая герметичная кабина (длина — 22,4 метра, максимальная ширина — 4 и высота — 4,1 метра) допускает перевозку практически любой военной и гражданской техники. Для удобства выполнения погрузочно-разгрузочных операций самолет оснащен бортовым транспортным оборудованием и устройством регулирования высоты порога грузового пола. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера общей грузоподъемностью 12 тонн и две электролебедки с тяговым усилием по 1,5 тонны. При необходимости самолет можно укомплектовать легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием.

Хроника Ан-70

После подписания в 1993 году «Соглашения между правительствами Украины и Российской Федерации о дальнейшем совместном сотрудничестве и поставках в эксплуатацию самолетов Ан-70» состоялось совещание представителей Минобороны России, Украины и АНТК им. O.K. Антонова по изучению состояния работ, уточнению тактико-технического задания (ТТЗ) и облика Ан-70. Это совещание своим Протоколом и Решением, утвержденным начальником вооружений ВВС Министерства обороны РФ и председателем комитета НИОКР Министерства обороны Украины, полностью подтвердило ТТЗ и облик самолета Ан-70. В том же году министр обороны Украины вновь согласовал и оставил практически без изменений ТТЗ 1986 года. Таким образом, ТТЗ к самолету следует датировать не 1986-м, а 1993 годом.


Ан-70 в сборочном цехе

Первый прототип Ан-70 покинул сборочный цех в январе 1994-го, но почти год понадобился киевским самолетостроителям для подготовки машины к первому полету. 16 декабря экипаж летчика-испытателя С.В. Максимова (второй пилот В.Г. Лысенко, штурман В.Ф. Непочатых, бортинженер П.Ю. Скотников и ведущий инженер М.Н. Березюк) впервые поднял Ан-70 с ВПП заводского аэродрома Святошино.

Однако радость создателей Ан-70 была недолгой.

10 февраля 1995 года, выполняя очередной испытательный полет, машина потерпела катастрофу. В результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь человек экипажа. Казалось, по программе Ан-70 нанесен серьезный удар, но киевляне быстро сориентировались и, взяв за основу планер, предназначавшийся для статических испытаний, построили еще один летный образец. Второй прототип, пилотируемый летчиками-испытателями А.В. Галуненко (АНТК им. O.K. Антонова) и А.В. Андроновым (929-й ГЛИЦ ВВС РФ им. В.П. Чкалова), поднялся в воздух 24 апреля 1997 года.

В феврале 1996 года для реализации программы военно-транспортного Ан-70 и его продвижения на внешний рынок создали российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет», куда, кроме АНТК им. O.K. Антонова, вошли авиационные, приборостроительные и моторостроительные заводы, коммерческие структуры, всего 12 предприятий России и Украины. Это позволило успешно завершить первый этап совместных государственных испытаний, а высокая экономичность самолета — начать испытания по программе гражданской сертификации.

В те годы считалось, что Ан-70 способен оказать большое влияние на состояние мирового авиационного рынка и может стать тем продуктом, который мир искал для замены устаревшего «Геркулеса» С-130. Тогда же обсуждалось предложение сделать из Ан-70 стандартный европейский самолет для НАТО взамен разрабатывающегося FLA. Но этого не произошло. Конечно, Ан-70 потребовал бы ряда доработок для удовлетворения требованиям НАТО, но это не могло послужить причиной отказа от российско-украинского транспортника. Скорее всего, здесь сработали какие-то другие «пружины».

В 1999 году в беседе со штурманом ГЛИЦ им. В.П. Чкалова (бывший филиал НИИ ВВС) Д.Ф. Коваленко выяснилось, что самолет «опрыгивали» парашютисты, причем в четыре потока через боковые двери и грузовой люк. При этом минимальная скорость десантирования была 230 км/ч.

По отзывам российских членов экипажа, в частности летчика-испытателя Сергея Сухаря, самолет очень приятен в управлении. Его посадочная скорость на режиме короткой посадки около 160 км/ч, а пробег — менее 600 метров.

Способность Ан-70 выполнять взлет и посадку на сверхкороткие, слабо оборудованные грунтовые ВПП дает возможность использовать втрое большее количество имеющихся ВПП, что увеличивает в 1,5 раза его транспортную эффективность.

По сообщениям прессы, план финансирования программы Ан-70 Министерством обороны России в 2000 году был выполнен полностью, и военные ведомства России и Украины разработали график поставок самолетов в национальные ВВС на период до 2010 года.

Тогда ожидалось, что препятствий на пути Ан-70 не будет, но 27 января 2001 года вторую машину подстерегла неудача. При взлете с аэродрома в Омске Ан-70 был серьезно поврежден. Согласно сообщениям, распространенным средствами массовой информации, вскоре после взлета отказали два двигателя. Самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Горковенко, приземлился на фюзеляж на заснеженное поле.

В тот день сразу после взлета произошло увеличение оборотов винтовентилятора третьего двигателя, что привело к автоматическому отключению электронной системой управления. При этом второй ряд лопастей воздушного винта не зафиксировался из-за разрушения трубки подвода масла в канал управления большим шагом лопастей во втулке вентилятора и стал авторотировать, т. е. вращаться под действием набегающего потока воздуха. Экипаж увеличил мощность оставшихся двигателей, и в этот момент автоматика отключила первый двигатель из-за нестабильной работы датчиков оборота свободной турбины.

На двух двигателях и при значительной отрицательной тяге (читай, лобовом сопротивлении, возросшем почти на 5 тс) третьего ТВлД и срыва потока с участка крыла за его незафлюгированными лопастями продолжение полета оказалось невозможным. Действия экипажа в этой ситуации были признаны правильными.

Обследование самолета специалистами АНТК им. O.K. Антонова показало возможность восстановительного ремонта с завершением его в мае 2001 года. Этому в немалой степени способствовала и близость Омского авиационного завода «Полет», с которым у киевлян давно сложились хорошие партнерские отношения.

В апреле 2001 года Министерство обороны Украины и киевский завод «Авиант» подписали контракт на производство первых пяти серийных самолетов. Вслед за этим правительства России и Украины приняли постановления о серийном производстве Ан-70, предусматривающие в общей сложности постройку 229 машин без учета экспорта.

4 июня 2001 года начался второй этап совместных государственных испытаний. Все торопились, поскольку ожидалось, что к 2005 году прекратят полеты почти все самолеты Ан-12.

В первых числах июля в пражском аэропорту «Прага-Кбели» прошла презентация Ан-70, представленного консорциумом «Средний транспортный самолет» по просьбе Министерства обороны Чехии. В ходе одного из демонстрационных полетов г-ну Ручка была предоставлена возможность оценить пилотажные качества машины. После полета пилот сказал: «Я летал на «Геркулесах» и «Боингах», сегодня я пилотировал Ан-70. Все было очень хорошо. Это самый лучший самолет в моей жизни».

Пользуясь случаем, следует отметить, что на втором экземпляре Ан-70 (заводской № 01–02) летали Герой России, заслуженный летчик-испытатель полковник А. В. Андронов, летчики-испытатели полковники В. Юрченко и С. Сухарь из 929-го ГЛИЦ им. В. П. Чкалова ВВС РФ, а также летчик-испытатель — эксперт Авиарегистра МАК X. Р. Сулиманов. Они высоко оценили машину, Сергей Сухарь в откровениях автору сказал: «Мне довелось участвовать в государственных испытаниях второго Ан-70, восстановленного после поломки в Омске. Эта машина вобрала в себя самое лучшее, что было в отечественных транспортных самолетах. Благодаря уникальной системе управления исключен выход самолета на крайние режимы, включая сваливание, а пилотируется она намного лучше, чем существующие ВТС». Он также отметил, что такой прекрасной кабины пилотов нет ни у одного из отечественных транспортных самолетов и не скоро будет (на Ан-70 «стеклянная» кабина)».

Как сообщалось в информационном бюллетене АНТК им. O.K. Антонова «Ан-новости» (№ 2, 2002 г.), «в ходе показа представители Министерства обороны Чехии подтвердили необходимость поставок Ан-70 в эту страну. Как заявил первый заместитель министра обороны Чехии Штефан Фюле, Прага нуждается в этих самолетах не только в связи с готовящейся реформой вооруженных сил, но и исходя из одобренной правительством военной стратегии чешского государства». С тех пор прошло четыре года. А проект Ан-70 оказался заложником политических игр России и Украины.

В 2002 году премьер-министр Украины А. Кинах и председатель правительства Российской Федерации М. Касьянов обратились с письмом к премьер-министру Индии А. Ваджапаи с предложением присоединиться к программе Ан-70 в качестве равноправного партнера по разработке и производству машины для национальных ВВС. Поначалу индийская сторона заинтересовалось проектом, но вскоре на передний план вышел грузовой самолет МТА, известный в России как Ил-214. Вопрос о его разработке сегодня окончательно не решен, более того, как стало недавно известно, головной разработчик машины АК им. С.В. Ильюшина предложил АНТК им. O.K. Антонова объединить усилия по созданию МТА. На мой взгляд, это нонсенс.

Пока шли переговоры, на аэродроме 929-го ГЛИЦ им. В. П. Чкалова ВВС РФ в Ахтубинске и в Государственном авиационном научно-испытательном центре Министерства обороны Украины в Феодосии (бывший филиал НИИ ВВС им. Чкалова) продолжались совместные государственные испытания Ан-70. Тогда провели полеты по воздушному десантированию парашютистов и техники, в том числе боевых машин десанта БМД-1 и БМД-2 с сопровождающими их расчетами, а также платформ с грузами весом от 4 до 9,3 тонны. В Ахтубинске сбрасывали БМД весом 15 тонн, а в Феодосии десантировали грузы на четырех платформах общим весом 35,3 тонны с высот 500 и 4000 метров.

Летные испытания Ан-70 подтвердили, что основную задачу он выполняет со взлетной массой 116 тонн.

В 2002 году, когда ВВС РФ возглавил генерал В. Михайлов, он запретил военным специалистам подчиненных ему институтов участвовать в испытаниях Ан-70, остановил финансирование не только проекта, но и подготовку серийного производства самолета в Омске.

И все же программа создания Ан-70, хотя и медленно, но продвигалась, и казалось, на пути машины, кроме денег, нет никаких препятствий. 18 июля 2003 года в Крыму под председательством премьеров Российской Федерации и Украины М.М. Касьянова и В.М. Януковича состоялось заседание Комиссии по сотрудничеству. В ее протоколе, в частности, отмечалось: возобновить государственные совместные летные испытания самолета Ан-70 в июле 2003 года, российской стороне возобновить в 2003 году финансирование работ по программе Ан-70 и создать межгосударственную рабочую группу по координации работ по программе Ан-70.

Однако незадолго до открытия Московского авиационно-космического салона МАКС-2003 разразился скандал, инициатором которого стал главком ВВС российских ВВС. В. Михайлов тогда произнес роковые слова: «Самолет Ан-70 пусть покупает кто угодно, только не ВВС России, пока у руля есть генерал-полковник Михайлов <…> и буду молиться, чтобы авиасалон не испортили происшествием».

Читая это, волосы встают дыбом. Премьер говорит одно, а главком ВВС, который по субординации должен «брать под козырек», — другое. И все это при молчании президента. Как это расценивать нам, рядовым гражданам, налогоплательщикам?

2003 год стал критическим для всей программы Ан-70. В феврале президент Украины Л. Кучма утвердил закон «Об Общегосударственной программе военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственным оборонным заказам». Для ВВС Украины планировалось построить два самолета в кооперации со 134 российскими предприятиями — в частности, Омское производственное объединение «Полет» должно было построить центральные части фюзеляжа, «Аэросила» из подмосковного Ступино — винтовентиляторы. Всего же доля российских предприятий в стоимости Ан-70 достигала 72 процентов. При этом количество рабочих мест возросло бы до 56 000. По плану постройка серийных Ан-70 должна была завершиться в 2006 году.

Игра продолжается

В июне 2004 года в Киеве на АНТК им. O.K. Антонова прошло российско-украинское совещание по организационно-техническим вопросам, касающимся Ан-70.

Подводя итоги трех дней работы, главком Владимир Михайлов сказал: «Мы напряженно поработали! Эксперты нашли взаимопонимание практически по всем вопросам. Мы подписали протокол, который направлен на продолжение испытаний самолета Ан-70. Теперь задача украинской и российской сторон состоит в том, чтобы решить все вопросы в поставленные сроки».

В свою очередь, главком ВВС Украины Ярослав Скалько отметил: «Достигнутые договоренности способствуют тому, чтобы в скором времени Ан-70 поступил на вооружение».

В протоколе, подписанном главкомами ВВС, начальниками летно-испытательных учреждений и промышленности обеих стран, отмечено, что меры, принятые АНТК им. O.K. Антонова по устранению замечаний к системам управления и противопожарной самолета, являются достаточными, а проведенные работы — принятыми генеральным заказчиком — Министерством обороны РФ.

Кроме этого Министерству обороны было поручено оформить документы для пропуска опытного Ан-70 на территорию РФ для испытания его в условиях низких и высоких температур, а также для десантировании боевой техники и грузов.

Тем же летом, в соответствии с решением российско-украинского совещания по программе Ан-70, запорожские моторостроители провели дополнительные стендовые испытания двигателя Д-27, подтвердившие достаточный запас его газодинамической устойчивости. Иными словами, при любых отклонениях от заданных параметров работы двигателя он автоматически будет выведен на расчетный режим работы без отключения. Таким образом, были сняты разногласия между промышленностью и заказчиком по типовому конструктивному профилю двигателя, что позволяло продолжить государственные и сертификационные испытания. Одновременно ОАО «Аэросила» из подмосковного Ступино завершило доработку винтовентиляторов в соответствии с замечаниями по итогам первого этапа летных испытаний самолета.

2 июля того же года после обсуждения программы Ан-70 на 10-м заседании постоянно действующей смешанной российско-украинской комиссии премьер-министр Михаил Фрадков сказал: «Ан-70 хорошо продвигается. Сейчас обсуждаются вопросы финансирования, доли участия, и ничто не сдерживает практическое продвижение вопроса. Однако не тут-то было. На пути Ан-70 «встретились новые трудности».

Тема Ан-70 постоянно присутствует в сообщениях СМИ, и вопреки заявлениям г-на Михайлова его подчиненные высказываются более сдержанно и порой прямо противоположно. Например, 15 мая 2005 года РИА «Новости» распространило сообщение со ссылкой на заместителя главнокомандующего ВВС России генерал-полковника Анатолия Ноговицына, что Россия и Украина не прекращают работу по созданию самолета Ан-70. Вместе с тем он отметил, что вопрос о приобретении кем-либо самолетов Ан-70 пока не стоит. «Сейчас продолжаются испытания этого самолета», — сказал генерал-полковник.

Новый, 2006 год начался с очередных нападок на Ан-70, а правительственные соглашения оказались «филькиной грамотой». На этот раз позиция главкома ВВС РФ Михайлова еще более «окрепла», и он заявил в апреле, что российская армия не нуждается в иностранных самолетах такого класса. «Зачем нам еще один тяжелый самолет, когда их у нас и так вполне достаточно? Он просто не нужен», — говорит Михайлов. При этом он привел аргументы, ссылаясь на высказывания министра обороны РФ Сергея Иванова: «Ан-70 вышел за рамки среднего самолета, стал тяжелым», в то время как эффективность его как тяжелой машины невысока.

«Самолет Ан-70 достаточно дорогая и ненужная для нас вещь», — вторил главком. По его словам, проблема не возникла бы, если бы Ан-70 по-прежнему создавался как средний самолет, а не «вышел в класс тяжелых машин». В то же время Владимир Михайлов заметил: «Просто даже несерьезно говорить об этом самолете. Тем более, если учесть намерение Украины вступить в НАТО».

Пока «гудел эфир», в апреле специалисты АНТК им. O.K. Антонова и его партнеры приступили к новому этапу государственных совместных испытаний Ан-70. Это стало возможным после того, как на самолете выполнили программу испытаний по подтверждению запасов газодинамической устойчивости силовой установки, для чего совершили четыре полета. Их результаты анализировались специалистами АНТК им. O.K. Антонова совместно с представителями ВВС России, ЛИИ им. М.М. Громова и ЦИАМ имени П. И. Баранова.

В совместном акте по этим испытаниям отмечено, в частности, что во всем проверенном диапазоне высот и скоростей, углов атаки и скольжения самолета на установившихся и переходных режимах двигатели Д-27 работали устойчиво, срывных явлений в компрессоре, срыва пламени в камере сгорания, забросов и провалов частоты вращения роторов двигателя и температуры газа не отмечено.

Летный экземпляр Ан-70 получил доработанные двигатели с продленным ресурсом, технический облик которых соответствует серийному образцу. Один экземпляр такого двигателя проходит ресурсные испытания на государственном предприятии «Ивченко-Прогресс» (Запорожье), а ОАО «Аэросила» совершенствует втулку винтовентилятора.

В настоящее время «Ивченко-Прогресс» и московский «Салют» изготавливают семь серийных Д-27, из которых в этом году планируется собрать три. В Киеве же близится к завершению постройка предсерийного Ан-70, на который будут установлены эти двигатели. В июне 2006 года по каналам АРМС-ТАСС прошло еще несколько сообщений. Одно из них со ссылкой на Военно-промышленную комиссию при правительстве России о прекращении с 2007 года финансировании проекта Ан-70.

«Можно с большой долей вероятности предположить, — говорится в сообщении, — что после окончания работы экспертов двух стран по определению принадлежности интеллектуальной собственности по Ан-70 украинская сторона, ознакомившись с суммой, которую ей предстоит выплатить российской стороне, сама закопает этот самолет».

Сергей Иванов на пресс-конференции по итогам заседания Совета министров обороны СНГ в Баку 31 мая напомнил, что работы по Ан-70 ведутся «по техническому заданию, которое было составлено в 1984 году, и конца им не видно…. Что будет дальше — посмотрим. По этой теме будет сделано отдельное заявление».


Российско-украинский экипаж Ан-70. Слева направо: летчик-испытатель А.В. Андронов и штурман-испытатель Д.Ф. Коваленко (ГЛИЦ им. В.П. Чкалова), летчик-испытатель А.В. Галуненко, штурман-испытатель Я.И. Кашицкий, бортинженер В.М. Чепиль и ведущий инженер А.М. Загуменный (АНТК им. O.K. Антонова). Аэродром Чкаловская, август 1999 г.

В тот же день, 9 июня 2006 года, на авиасалоне «Авиасвит XXI» замдиректора ФСВТС России Александр Фомин заявил, что проект создания самолета рассматривался на заседании украинско-российской подкомиссии по ВТС. Российская делегация не привезла документов о выходе из программы. «На данный момент проект осуществляется», — сказал он.

Фомин не стал комментировать сообщения средств массовой информации о выходе России из проекта. «На сегодня существует ряд объективных технических, финансово-экономических и правовых проблем, которые обе стороны обсуждают», — отметил он. Заместитель директора ФСВТС не согласен с мнением о том, что Россия проявляет слабый интерес к Ан-70 из-за планов Украины вступить в НАТО.

Спустя 11 дней заместитель министра обороны РФ Алексей Московский сообщил: «События вокруг разработки российско-украинского самолета Ан-70 будут развиваться цивилизованно… У России и Украины есть определенные совместные обязательства в рамках этого проекта, которые будут рассматриваться по линии МИД, а также двухсторонней межгосударственной комиссией».

В октябре 2006 года премьер-министр РФ Михаил Фрадков заявил журналистам, что Вооруженные силы РФ не заинтересованы в приобретении самолета Ан-70, поэтому на этом проекте поставлена точка. «Мы подвели черту под этим проектом с учетом отсутствия заинтересованности Вооруженных сил в закупках этого самолета», — заявил Фрадков по окончании заседания межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству.

Вместе с тем, по его словам, по этому проекту остались некоторые вопросы, связанные с интеллектуальной собственностью и образовавшимися долгами. Эти вопросы предстоит решать, отметил Фрадков.

Политическая «трескотня» продолжалась. Оценивая же состояние, а точнее, мощности отечественных опытных конструкторских бюро, напрашивается один-единственный вывод, что создать продукт, хотя бы близкий к Ан-70, в ближайшем будущем Россия не сможет. Подтверждением тому является предложение руководства АК им. С.В. Ильюшина, сделанное АНТК им. O.K. Антонова, по совместной разработке самолета МТА — индийского варианта ВТС Ил-214.

В то же время специалисты АНТК им. O.K. Антонова считают, что Ан-70 может найти самое широкое применение, в том числе и в гражданской авиации. Уже сейчас ими предложены транспортный Ан-70Т с экипажем из двух-трех человек и его двухдвигательный вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью до 30 тонн, конвертируемый грузо-пассажирский Ан-70ТК и военно-транспортный Ан-77. Последний, относящийся к классу самолетов короткого взлета и посадки, предназначен для европейцев.

На базе Ан-70 возможно, в частности, создание само-лета-заправщика, машин для дальнего радиолокационного обнаружения и для поисково-спасательных операций. Впрочем, это перспектива. А пока что необходимо найти средства для завершения летных испытания и развертывания серийного производства самолетов как на Украине, так и в России.

За время испытаний с 1997-го по июль 2006 года Ан-70 совершил около 600 полетов с налетом в 700 часов. За это время он подтвердил основные характеристики, заданные ТТЗ, получил рекомендацию к выпуску установочной серии.

Что же касается «135 отказов двигателей», о которых говорится в российской прессе, то это совершенно не соответствует действительности. За все время испытаний на самолете имели место около 40 случаев неустойчивой работы двигателей, причем 32 из них пришлись на начальный период. Это не были выключения двигателей в полете, а сбои в их работе. Во всех случаях автоматика управления двигателями обеспечивала автоматический вывод двигателя из неустойчивого режима. Потеря газодинамической устойчивости (ГДУ) не приводила к самовыключениям двигателя и не требовала от экипажа самолета немедленных действий, направленных на восстановление его работы. После внедрения разработчиками двигателей в 1999–2005 годах комплекса мероприятий по повышению запасов ГДУ, сбои в их работе практически прекратились.

В то же время имели место несколько случаев, когда экипаж или автоматика выключали двигатели в полете в связи со сбоями в работе винтовентиляторов, включая аварию в Омске в 2001 году.

В 2003–2005 годах по просьбе ВВС РФ были проведены специальные стендовые и летные испытания как двигателей Д-27, которые подтвердили, что «двигатель Д-27 типового конструктивного профиля в компоновке самолета Ан-70 обладает достаточными запасами газодинамической устойчивости во всем диапазоне исследованных скоростей и высот полета. Это позволяет эксплуатировать двигатели Д-27 на самолете Ан-70 без дополнительных ограничений» (из заключения «Технического Акта № 70.702.002.ДЗ-05», согласованного командирами летно-исследовательских институтов ВВС Российской Федерации и Министерства обороны Украины 20 октября 2005 года).

Не соответствуют действительности и утверждения, что уровень шума Ан-70 на местности чрезмерно высок.

21 декабря 2005 года Авиационный регистр МАК выдал Ан-70-100 «Сертификат типа по шуму на местности», который свидетельствует, что уровень шума на местности Ан-70 соответствует требованиям Главы 3 тома 1 Приложения 16 Конвенции о Международной гражданской авиации. Этот документ дает право эксплуатировать самолеты Ан-70 и Ан-70-100 с двигателями Д-27 во всех странах, в том числе Европе и Северной Америке.

Абсолютно неверным является тезис о том, что Ан-70 не нужен России в связи с тем, что у нее есть самолеты Ил-76МД и Ил-76МФ. Во-первых, самолет Ил-76МФ на настоящий момент не прошел государственных испытаний и не выпускается серийно, т. е. в этом смысле он не отличается от Ан-70. Во-вторых, Ил-76МФ по своему техническому облику не является аналогом Ан-70, он в полтора раза тяжелее «Ана» и при меньшем поперечном сечении грузовой кабины (хотя объемы одинаковые) не может перевозить всей номенклатуры грузов, которую способен транспортировать Ан-70. Кроме того, Ил-76МФ не обладает свойствами КВП.

В апреле 2006 года начался новый этап государственных совместных испытаний самолета Ан-70. Это стало возможным после завершения программы испытаний по подтверждению газодинамической устойчивости его силовой установки, в рамках которой было выполнено четыре полета. Их результаты анализировались специалистами АНТК им. O.K. Антонова совместно с представителями ВВС России, ЛИИ им. Громова и ЦИАМ имени Баранова.

В совместном акте по итогам этих испытаний отмечено, в частности, что во всем проверенном диапазоне высот и скоростей, углов атаки и скольжения самолета на установившихся и переходных режимах двигатели Д-27 работали устойчиво, срывных явлений в компрессоре, срыва пламени в камере сгорания, забросов и провалов частоты вращения роторов двигателя и температуры газа не отмечено.

Тогда же Ан-70 получил доработанные двигатели с продленным ресурсом, технический облик которых соответствует серийному образцу. Одновременно двигатель проходил ресурсные испытания в Запорожье, а в подмосковном Ступине продолжилось совершенствование втулки винта-вентилятора.

После смены руководства ВВС РФ изменилось и отношение военных к Ан-70.

В июле 2007 года Москву посетил министр обороны Украины Анатолий Гриценко и после встречи со своим российским коллегой Анатолием Сердюковым сообщил, что после того, как российская сторона приняла решение о выходе из проекта, руководители оборонных ведомств двух стран договорились создать отдельную рабочую группу по Ан-70. «Заседание этой группы, — сообщил министр обороны Украины, — состоялось 25 июня. Сейчас проходит сверка расходов Украины и России, а также оценка того, что сделано с точки зрения поставленного технического задания».

Следует отметить, что если Россия откажется от Ан-70, то Украина этот проект не вытянет в одиночку. Ей не помогут ни НАТО, ни ее «вожак» США. Это будет способствовать лишь развалу авиастроения в Украине. Таким образом, Ан-70 может оказаться действенным инструментом давления на политиков «дружественного» нам государства, но такой путь для общения с нашими братьями-славянами вряд ли приемлем.

В августе 2007 года командующий ВТА Виктор Качалкин проинформировал представителей СМИ, что Министерство обороны РФ может вернуться к разработке проекта Ан-70.

В феврале этого года министр обороны Украины Юрий Ехануров также подтвердил, что Россия продолжит сотрудничество с Украиной по созданию военно-транспортного самолета Ан-70 после почти двухлетнего простоя в реализации проекта.

31 марта 2008-го министр обороны Украины Юрий Ехануров на пресс-конференции, состоявшейся в Киеве, еще раз подтвердил, что Украина и Россия намерены возобновить сотрудничество по проекту производства самолета Ан-70 уже в этом году. Он также напомнил, что на последней, февральской встрече с представителями российских властей Россия заявила о готовности продолжить финансирование этого проекта. «Сейчас мы договорились о том, что будет продолжаться совместное финансирование», — отметил Ехануров.

Реакция киевлян на это сообщение была быстрой, началась подготовка Ан-70 к продолжению летных испытаний. Более того, самолет к середине апреля успел выполнить два полета после длительной стоянки. А 1 июня этого года в интервью телеканалу «Звезда» командующий ВТА РФ Виктор Качалкин сказал: «Самолет Ан-70 необходим и нужен». Комментарии, как говорится, излишни.

8 августа 2008 года пресс-служба Министерства обороны РФ распространила высказывание главнокомандующего ВВС генерал-полковника Александр Зелина о самолете Ан-70, из которого следует:

«Ан-70 создается с 1984 года, основным предназначением его является замена устаревших самолетов Ан-12.

К настоящему времени выполнен первый этап государственных совместных испытаний, по результатам которого был выявлен ряд серьезных технических недостатков. До устранения этих недостатков испытания были прекращены. Кроме того, в настоящее время на единственном летном образце самолета истекли сроки службы и ресурсы некоторых устройств бортового радиоэлектронного оборудования и покупных комплектующих изделий».

Однако Зелин отметил, что по результатам испытаний было установлено несоответствие многих характеристик опытного самолета требованиям тактико-технического задания, и то, что его разработка ведется с нарушениями нормативно-технической документации. Это, в свою очередь, послужило поводом для приостановки российской стороной участия в проекте создания самолета.

«В настоящее время, — уточнил главком, — российской стороной рассматривается вопрос о продолжении и завершении программы создания самолета Ан-70 в соответствии с требованиями нормативно-технической документации. Вопрос о постановке данного самолета на вооружение ВВС пока не стоит. Решение может быть принято только после завершения государственных совместных испытаний в полном объеме».

Спустя два месяца, 6 октября, поступило сообщение, что киевский авиазавод «Авиант» подготовил проект контракта с ТАПОиЧ на производство крыла для двух Ан-70. Так что на Украине худо-бедно, но продолжается сборка предсерийных Ан-70.

В надежде на серийное производство Ан-70 в АНТК им. Антонова проработали ряд гражданских вариантов самолета, в том числе двухдвигательного Ан-70Т-100 и экспортный вариант Ан-77.

Пока в России и Украине шли разговоры об Ан-70, в Бремене ведется сборка фюзеляжа первого прототипа единого европейского военно-транспортного самолета А400М — прямого конкурента Ан-70, разработанного концерном «Эрбас». А-400М во многом напоминает первый вариант Ан-70. Его прототип, разработанный в рамках программы FLA (Future Large Aircraft), должен был подняться в воздух в январе 2008 года, но этого не произошло. Работы по программе FLA начались в 2001 году. С тех пор прошло семь лет.

Однако высока вероятность, что А-400М взлетит в этом году и Россия с Украиной утратят свои приоритеты. А-400М будет способен эксплуатироваться с коротких взлетно-посадочных полос и грунтовых аэродромов. Самолет, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями М138 фирмы «СНЕКМА» или BR715TP компании «Роллс-Ройс» (в зависимости от пожеланий заказчика) мощностью по 9500 л. с., будет иметь взлетный вес до 110 тонн и максимальную полезную нагрузку до 25 тонн. Максимальная скорость самолета составит 780 км/ч. Дальность полета с полной нагрузкой — 4300 км.

Самолет, помимо доставки различных грузов и техники, сможет десантировать до 120 парашютистов, перевозить раненых (66 носилок с сопровождающими), использоваться в качестве танкера (в фюзеляже могут быть размещены баки емкостью 41 000 литров). Для европейских заказчиков планируется построить 192 машины. Ожидается, что первые А400М начнут поступать в ВВС Франции в 2009 году. Концерн «Эрбас» надеется до 2025 года продать не менее 1000 машин этого типа.

Позитивный диалог, начатый Украиной и Россией в отношении Ан-70, похоже, дал «трещину» после августовских 2008 года событий в Грузии. Явная пронатовская позиция президента Ющенко, направленная на дестабилизацию политической обстановки на постсоветском пространстве, может поставить под удар сотрудничество с Украиной в области военных технологий и прежде всего дальнейшие совместные работы по Ан-70. Правда, 17 октября 2008 года в сети Интернет появилось сообщение о намерении России вернуться к реализации проекта Ан-70. Заявление об этом сделал первый заместитель министра промышленной политики Украины В. Немилостивый в ходе круглого стола «Украина — НАТО: потенциал сотрудничества в сфере ОПК». «Есть все предпосылки, что, возможно, уже до конца этого года будут подписаны все необходимые соглашения с российской стороной о продолжении реализации проекта Ан-70», — сказал он, добавив о предложении украинской стороны привлечь к проекту европейские компании. Что же, поживем — увидим.

Все же следует отметить, что ослабленное экономическое положение Украины может в очередной раз затянуть серийный выпуск в Киеве столь перспективного продукта, а в одиночку им проект Ан-70 не вытянуть.


Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.491. Запросов К БД/Cache: 3 / 1