Главная / Библиотека / Неизвестный Антонов /
/ Глава 6 САМОЛЕТЫ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ

Глав: 24 | Статей: 22
Оглавление
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Глава 6 САМОЛЕТЫ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ

Глава 6

САМОЛЕТЫ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ

Летающий «Кит»

Как это ни удивительно, но Советский Союз, считавшийся родиной воздушно-десантных войск, до конца 1950-х годов не имел специальных военно-транспортных самолетов. Для этих целей приспосабливали тяжелые бомбардировщики и пассажирские машины. Во время войны это были, главным образом, ТБ-3 и ПС-84 (Ли-2), затем их сменили Ту-4 и Ил-12. Правда, строились десантные планеры, но, разумеется, заменить самолеты они не могли. Единственный десантно-транспортный Ту-75 создали опять-таки на базе бомбардировщика Ту-4, но до его серийного производства дело не дошло. Вскоре самолет потерпел катастрофу, похоронив с собой четырех человек во главе с командиром, заместителем начальника летно-испытательной станции ОКБ Туполева генералом А.И. Кабановым. Прогрессивный во всех отношениях самолет Т-117 Р.Л. Бартини «похоронили» на стадии постройки, мотивировав нехваткой двигателей.


Модель пассажирского самолета «Н»

В 1953 году ОКБ-473 O.K. Антонова, ОКБ-23 В.М. Мясищева и ОКБ-156 А. Н. Туполева по заданию МАП разработали технические предложения специализированных транспортных самолетов с двумя газотурбинными двигателями грузоподъемностью пять тонн. «Туполевцы» предложили разработать самолет с турбовинтовыми двигателями ТВ-2Ф, а Мясищев и Антонов — с турбореактивными ATI-7. Расчеты, проведенные специалистами ОКБ-473, показали, что самолет может перевозить груз 5000 кг на расстояние до 3500 км на высоте 10 000—11 000 метров, а 8000 кг (перегрузочный вариант, чего не могли его соперники) — на дальность 2700 км. Самолет рассчитывался на максимальную скорость 800–850 км/ч, его разбег (с максимальной нагрузкой) не превышал 550 метров. Экипаж — пять-шесть человек. Конкурса как такового не было, но задание получило ОКБ-473. Правда, проектирование самолета началось не с турбореактивными, а с турбовинтовыми двигателями, причем в пассажирском (самолет «Н») и транспортном вариантах (самолет «П»). Разработка обеих машин первоначально велась под два двигателя ТВ-2Ф, создававшихся в коллективе Н. Д. Кузнецова при участии немецких специалистов, а затем под ТВ-2Т с воздушными винтами АВ-58.

Работы по проекту «П» продвигались значительно быстрее, чем по его гражданскому варианту. В результате проектирование пассажирской машины было фактически приостановлено. Возможно, что причиной отказа от продолжения работ по самолету «Н» стало посещение ОКБ O.K. Антонова летом 1955 года Н.С. Хрущевым, высказавшимся в пользу четырехдвигательных самолетов.

11 февраля 1956 года опытная машина, пилотируемая летчиками-испытателями Я.И. Верниковым и И.Е. Давыдовым, совершила первый полет. Завершал заводские испытания экипаж И.Е. Давыдова. С октября по ноябрь этого же года самолет «П» проходил государственные испытания. Ведущими по машине на этом этапе были летчики-испытатели В.К. Гречишкин и А.Г. Терентьев, штурманы-испытатели М.К. Котлюба и Б.В. Луценко. Самолет показал неплохие характеристики. Достаточно сказать, что он поднимал в воздух до 11 000 кг грузов, включая автомобили, артиллерийские орудия, бронетранспортеры, и мог десантировать их как посадочным, так и парашютным способами.

У машины «П» имелись все возможности, чтобы стать первым отечественным специализированным транспортным самолетом и заменить малопригодные для этих целей Ту-4 и Ил-14. Но на вооружение его так и не приняли. Причин было несколько, в том числе недостаточные запасы статической устойчивости и управляемости на посадке при скорости бокового ветра, превышавшей 6 м/с, большие упругие деформации и люфты в системе управления самолетом. В прямолинейном полете имели место самопроизвольные автоколебания относительно всех осей, затруднявшие пилотирование и утомляющие летчиков. Отмечалась перекомпенсация руля направления при углах отклонения свыше 12 градусов.

Сегодня можно удивляться такому «букету» недостатков, но следует учесть, что самолет «П» для киевских самолетостроителей был ступенькой в большую авиацию. Совершить скачок от пятитонной машины к самолету в восемь раз тяжелее не так-то просто, тем более что необходимого опыта у его создателей не было. Но коллектив ОКБ-473 выдержал это испытание, доказав на практике свои возможности.

Дефект, связанный с перекомпенсацией руля направления, в одном из испытательных полетов чуть не погубил машину. Заданием предусматривалось на высоте около 4000 метров проверить боковую устойчивость самолета. После «дачи» ноги (общепринятое жаргонное выражение летчиков) педаль вдруг резко подхватило и «утащило» в крайнее левое положение. Все попытки выровнять руль были тщетны, самолет все сильнее затягивало в глубокую спираль. Казалось, уже все — пора покидать машину. Но летчики, на то они и испытатели, нашли неожиданный выход, создав несимметричную тягу двигателей. Машина, постепенно прекратив скольжение, на высоте около 500 метров вышла в горизонтальный полет.

Но главной причиной, почему самолет «П» так и остался опытным, была плохая работа двигателей из-за низкой газодинамической устойчивости на высотах более 6000 метров. Двигатель ТВ-2Т взлетной мощностью 6250 э.л.с. можно было заменить только на НК-4 или АИ-20, но их мощности явно не хватало. Тогда и появился проект четырехдвигательного самолета «П», но по предложению инженера Ильенко двигатель АИ-20 форсировали, доведя его взлетную мощность до 5180 э.л.с.

С 1 июля по 23 октября 1957 года ОКБ занималось установкой новых двигателей АИ-20Д с винтами АВ-68Д на опытную машину. Ее заводские испытания завершились к 21 ноября.

Тем временем в ОКБ доработали конструкторскую документацию самолета «П». Увеличили на 800 мм размах горизонтального оперения, заменили киль, заимствовав его от создаваемого Ан-10, сняли предкрылки и изменили отдельные узлы планера, увеличив одновременно запас прочности. В таком виде выпустили всего пять машин, все последующие выпускались с уменьшенной на 480 мм высотой киля.


Первый отечественный военно-транспортный самолет Ан-8 с турбовинтовыми двигателями

Серийная постройка самолета, получившего обозначение Ан-8, началась в 1957 году на авиационном заводе № 84 в Ташкенте и продолжалась по 1961 год, когда его сменил Ан-12. Постановлением Совета Министров СССР от 6 марта 1958 года планировалась постройка трех Ан-8 на заводе № 23, но спустя шесть месяцев эти работы прекратили. Для освоения производства Ан-8, конструкция которого принципиально отличалась от выпускавшегося ранее Ил-14, на заводе в Ташкенте построили цеха механической обработки длинномерных деталей, изготовления рельсов и кареток закрылков, сборки крыльев. В августе 1958 года из сборочного цеха выкатили первую серийную машину.

После появления в Советском Союзе Ан-8 НАТО присвоил ему кодовое имя Camp, что в переводе означает «Лагерь». Но было и другое, более распространенное прозвище «Кит».

20 июня 1959 года летчики-испытатели И. Е. Давыдов и Н. А. Шаров начали заводские, а 7 августа — государственные испытания серийного Ан-8 (заводской № 9340305, бортовой № 92). Ведущий инженер С. К. Лысенко, летчик А. Я. Брыксин, штурман Алексеев.

Государственные испытания самолета завершились 30 октября с положительным результатом, хотя снижение мощности двигателей значительно ухудшило его летные характеристики и грузоподъемность. Достаточно сказать, что максимальный вес перевозимого груза ограничили восемью тоннами. Снизились скорость, практический потолок и дальность полета. Недостаточная энерговооруженность самолета не позволяла продолжать взлет с аэродромов третьего класса в случае отказа одного из двигателей. Низкую энерговооруженность пытались компенсировать установкой стартовых ускорителей. Забегая вперед, расскажу, какой это трагедией обернулось несколько лет спустя.

В сентябре 1964 года на аэродроме Гостомель под Киевом, где находится летно-испытательная и доводочная база АНТК им. O.K. Антонова, летчик-испытатель А. Ф. Митронин, недавно перешедший на фирму из НИИ ВВС, испытывал Ан-8 со стартовыми ракетными ускорителями.

15 сентября во время взлета, согласно заданию, на скорости 264 км/ч экипаж отключил стоп-краном левый двигатель, однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и стал авторотировать. В результате для парирования прогрессирующих крена и скольжения, возникших из-за несимметричной тяги, не хватило рулей. При левом крене около 60 градусов самолет врезался в землю, унеся жизни семи человек.

С 25 марта по 6 мая 1959 года на этапе заводских испытаний исследовалось поведение самолета при отказах одного из двигателей на различных режимах, как с зафлюгированными, так и с авторотирующими воздушными винтами.

В том же году пытались форсировать АИ-20Д до мощности 5700 э.л.с. с установкой всережимного автофлюгирующегося воздушного винта, но двигатель необходимой для Ан-8 мощности так и не создали. Хотя в 1959 году Кузнецов предлагал на базе НК-4 создать турбовинтовой двигатель НК-8 взлетной мощностью 6000 э.л.с., позволявший существенно улучшить характеристики самолета, доведя его грузоподъемность до расчетной — 11 000 кг.

Но от этого предложения, в связи с переходом на четырехмоторные транспортные самолеты, отказались.

Хотя в 1959 году четырехдвигательный Ан-12 выдержал государственные испытания, его предшественник Ан-8 также приняли на вооружение военно-транспортной авиации.

В 1959 году первые Ан-8 стали поступать в 229-й военно-транспортный авиаполк (втап), дислоцировавшийся в г. Тейково Ивановской области, и 374-й втап в Туле 12-й Краснознаменной Мгинской авиадивизии (втад). В 1961 году машину получили еще два полка: в Кречевицах (Новгородская обл.) и Завитинске (под Читой). Наиболее массовое применив Ан-8 состоялось в 1962 году во время учений «Стальной щит» на территории ГДР и Польши. К началу 1970-х годов на вооружение ВТА в массовом порядке стали поступать самолеты Ан-12 и Ан-8, передаваться в авиацию ВМФ, ПВО и на различные предприятия, включая МАП (авиазаводы в Арсеньеве, Комсомольске-на-Амуре, Куйбышеве, Новосибирске, Омске, Ульяновске) и в гражданскую авиацию. На Ан-8 впервые отработали методику десантирования грузов с помощью вытяжных парашютов.

Неприятной особенностью Ан-8 является высокий уровень шума с характерным звуком. Из-за этого машину легко отличить от других самолетов с ТВД даже с закрытыми глазами. Тем не менее, в отличие от амфибии Бе-12 с аналогичными двигателями, в кабине «Кита» даже тише, чем у пассажирского Ан-24, о котором рассказ пойдет чуть позже.

Как водилось в Советском Союзе, после принятия самолета на вооружение доводка его продолжалась еще длительное время и потребовала проведения дополнительных летных испытаний. В частности, в ноябре 1960 года летчики-испытатели С. Г. Бровцев и В. Н. Давыдов провели государственные испытания доработанной противообледенительной системы самолета.

Разрабатывались проекты противолодочного самолета Ан-8ПЛО с РЛС «Инициатива-2», топливовоза, учебно-штурманский и другие варианты.

К сожалению, освоение Ан-8 экипажами строевых частей не обошлось без человеческих жертв. Так, 14 октября 1959 года при заходе на посадку под Тулой из-за ошибки летчика произвольно застопорился в нейтральном положении руль высоты. В результате произошла катастрофа. Год спустя на том же аэродроме при заходе на посадку, вследствие обрыва троса управления правым двигателем, разбился еще один Ан-8. Только за три года эксплуатации ВТА потеряла пять машин этого типа, три из которых погибли из-за дефектов силовой установки.

Трагикомический случай имел место в феврале 1962 года недалеко от аэродрома Кречевицы. На 20-й минуте после взлета отказал один двигатель, а через полчаса и второй. Экипаж, не мешкая, выбросился на парашютах. Между тем самолет спланировал и «спокойно» приземлился. Правда, при этом он подломился, все-таки посадка была неуправляемой.

Спустя пять месяцев на Ан-8 (заводской № ОЕ3480) произвольно зафлюгировался винт левого двигателя, и избежать катастрофы не удалось.

23 января 1966 года еще одна трагедия. При заходе на посадку стабилизатор покрылся толстой коркой льда, неуправляемая машина упала, не долетев до ВПП, и унесла жизни 33 человек. Лишь после этого случая на самолеты установили сигнализаторы обледенения РИО-2.

На одном из Ан-8 во время полета вытекла жидкость из гидросистемы. Оценив обстановку, экипаж заправил гидравлическую систему керосином и благополучно произвел посадку. Немало неприятностей доставило самоторможение колес шасси. Но все трудности военные постепенно преодолели.

Приблизительно с 1964 года на самолетах стали размещать вспомогательные силовые установки — турбогенераторы ТГ-16. Неприятным моментом стало появление в фюзеляже, в плоскости винтов, трещин, благо что грузовой отсек был негерметичный. Пришлось усиливать обшивку металлическими полосками, заметно выделявшимися на общем фоне. Трещины обнаружили и на хвостовой части крыла в районе двигателей. Все это требовало особого внимания к машине и трудоемкого ремонта.

В 1964 году в ташкентском филиале ОКБ-473 разработали техническую документацию на переоборудование Ан-8 в летающую лабораторию для отработки системы «Купол», предназначавшейся для самолета Ан-22.

В 1970-е годы в процессе обновления парка военно-транспортных самолетов Ан-8 стали передавать для дальнейшей эксплуатации промышленным предприятием. При этом с самолетов стали снимать ненужное оборудование и вооружение. После распада Советского Союза в Российской Федерации почти все Ан-8 оказались в частных авиакомпаниях, в том числе в авиакомпании «Кит», остальные — за рубежом. На 1 января 2004 года в гражданской авиации России числился лишь один самолет Ан-8.

Одну из первых машин на гражданском поприще потеряли осенью 1990 года. 11 октября при заходе на посадку с экрана радара пропала отметка самолета Ан-8 СССР — 69320, принадлежавшего Новосибирскому авиационному заводу. Планировавший самолет, не долетев до ВПП, задел электрические опоры и в момент удара разломился. При этом погибло семь человек, включая экипаж. Спасся лишь командир экипажа летчик Бедан. Это были хотя и перестроечные времена, но в прессе других подробностей о трагедии не сообщалось. Поскольку на месте падения самолета следов пожара не обнаружено, то логично предположить, что катастрофа произошла из-за полной выработки топлива.

Не обошлось без летных происшествий и в последующие годы. В итоге о самолете пошла дурная слава. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 года.

При взлете в аэропорту Чайбуха (в 580 км от Магадана) самолет с грузом овощей (5500 кг) выкатился за пределы взлетной полосы и свалился в карьер. Из семи человек экипажа и двенадцати пассажиров остались живы лишь тринадцать человек. Самолет следовал по маршруту Арсеньев — Хабаровск — Чайбуха — Бухта Провидения.

Для середины 1950-х годов компоновка Ан-8 заметно отличалась от всех проектировавшихся и эксплуатировавшихся в Советском Союзе транспортных самолетов.

Ан-8 имел цельнометаллический фюзеляж с негерметичным грузовым отсеком длиной 11 метров и люком шириной 2,95 и длиной 7,4 метра. Грузовой отсек свободно вмещал крупногабаритную технику, в том числе пушки калибра до 122 мм и минометы калибра 120 и 160 мм с автомобилями ГАЗ-бЗ, две самоходных установки АСУ-57, бульдозер Д-217, автомобиль ЗИЛ-151, бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152, до 60 солдат с полным вооружением или до 40 парашютистов. В кормовой части фюзеляжа расположена стрелковая установка ПВ-23У с двумя орудиями АМ-23. Шесть человек экипажа, кроме кормового стрелка, размещаются в носовой герметичной кабине с частичным бронированием.

В состав оборудования входил радиолокационный бомбоприцел РБП-3.

Одной из особенностей самолетов Ан-8 была очень узкая относительно размаха крыла колея колес основных опор шасси, почти в два раза меньше рекомендовавшейся. Тем не менее и это новшество прижилось в авиации, показав свою полную состоятельность.

Серийное производство Ан-8 продолжалось до 1961 года, сначала в Киеве (с 1956 по 1959 г.), а затем в Ташкенте, где он сменил Ил-14. Всего изготовили 148 машин. В нашей стране они эксплуатировались до начала 1990-х годов. Отдельные экземпляры, принадлежащие авиакомпаниям, продолжают летать до сих пор в Африке и на Ближнем Востоке. Один Ан-8 (заводской № 9340504) экспонируется в музее ВВС в Монино. Еще один Ан-8 стоит на территории Ташкентского авиационного производственного объединения им. В. П. Чкалова (бывший завод № 84).

За 40 лет эксплуатации Ан-8 не довелось участвовать в больших перелетах или устанавливать мировые рекорды. Он стал той «рабочей лошадкой», чей будничный труд так необходим людям.

Основные данные самолета Ан-8 с двигателями АИ-20Д взлетной мощностью 5180 э.л.с.

Размах крыла — 37 м и его площадь — 117,2 м2.

Длина самолета — 30.744 м. Высота — 10,045 м.

Взлетный вес нормальный — 38 000 кг, перегрузочный — 41 000 кг.

Вес коммерческой нагрузки максимальный — 8000 кг.

Вес топлива максимальный — 9960 кг.

Вес пустого — 24 300 кг.

Скорость максимальная у земли — 432 км/ч1, на высоте 7000 м — 561 км/ч.

Вертикальная скорость у земли — 6,8 м/с.

Время набора высоты 8000 м — 24,1 мин.

Практический потолок — 9600 м.

Дальность полета с нагрузкой 5000 кг — 2800–3400 км, перегоночная — 4410 км.

Разбег/пробег — 700/450—570 м.

Примечание. 1. Ограничения по скоростному напору.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.154. Запросов К БД/Cache: 3 / 0