Глав: 10 | Статей: 29
Оглавление
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

На пути к совершенству

На пути к совершенству

В конструкторском бюро Лавочкина ни на минуту не прекращалось совершенствование самолета воздушного боя. Все новинки авиационной промышленности и смежных отраслей рассматривались, проверялись и, в случае положительного эффекта, внедрялись на истребителе Ла-7. Например, летом 1944 года прошел стендовые испытания мотор АШ-83. Его взлетная мощность по сравнению с АШ-82ФН возросла незначительно, всего на 50 л.с. (менее 3 %), но в совокупности с боевым режимом и большей высотностью он обещал заметное улучшение летных характеристик, и Лавочкин немедленно устанавливает его на Ла-7. В августе опытный истребитель впервые превысил 700-км рубеж скорости.



Самолет «120».

Вслед за этим перспективный, как казалось, мотор установили на новый истребитель «120». Самолет внешне почти не отличался от предшественника Ла-7, но если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить немало изделий из металла, снизивших вес планера почти на 150 кг. За счет более рациональной конструкции фюзеляжа, состоявшего из передней металлической и задней деревянной частей, удалось расширить кабину пилота.

Крыло стало однолонжеронным, а вес его одного квадратного метра снизился до 22 кг. Для сравнения: у самолета Ла-5 этот параметр достигал 23,8 кг, у Ла-7 — 22,4 кг, у Bf.109G-2 — 22 кг, а у P-39 «Аэрокобра» — 21,4 кг. Шасси облегчили на 22 кг.

Существенные изменения претерпело и хвостовое оперение.

Благодаря замене синхронных пушек ШВАК на НС-23С калибра 23 мм, установленных на новом ферменном лафете, секундный залп бортового оружия возрос почти в 1,5 раза. Но, пожалуй, самым важным отличием стало крыло с ламинарным профилем, позволившее увеличить скорость на 20 км/ч.



Истребитель Ла — 7 с ламинарным крылом (заводское обозначение «126»).

Испытания опытного самолета начались в январе 1945 года, и в июле на нем достигли скорости 735 км/ч, что на 24 км/ч превышало аналогичный показатель Ла-7 с таким же мотором. И все это на номинальном режиме работы двигателя, а ведь у него имелся резерв — боевой режим, который, правда, не довелось опробовать. Дело в том, что АШ-83 требовал доводки, и за время испытаний сменили пять моторов. Видимо, это обстоятельство стало причиной прекращения дальнейшей работы над ним. Всего же построили две машины.

Пользуясь случаем, отмечу, что после войны ряд технических решений, опробованных в АШ-83, использовали при создании двигателя АШ-82Т, применявшегося на транспортном самолете Ил-14. Но он появился, когда самолеты-истребители перешли на реактивную тягу. АШ-83 решил судьбу самолета «120», и два его экземпляра остались в разряде опытных.

Прямым развитием истребителя «120» стал самолет «126», также проектировавшийся под мотор АШ-83, но из-за прекращения производства последнего на него поставили проверенный АШ-82ФН. На этой машине окончательно отработали крыло, набранное из ламинарных профилей 160545, 150545 и 14145. Давление на поверхности этого крыла распределялось так, что отпала необходимость в предкрылках. В результате у самолета по сравнению с Ла-5 и Ла-7 исчез серьезный дефект, связанный с несинхронным выпуском предкрылков, а летчик чувствовал приближение к критическому углу атаки по легкому подрагиванию ручки управления. В штопор самолет входил плавно и при правильной координации отклонения органов управления выходил из него без запаздывания.

Летные испытания (летчики А. В. Давыдов, И. Е. Федоров и А. А. Попов), завершившиеся в апреле 1946 года, не выявили особых преимуществ в летных характеристиках машины по сравнению с Ла-7, за исключением вооружения, состоявшего из четырех синхронных пушек НС-23С. Их секундный залп возрос до 6 кг, в то время как у Ла-7 с тремя Б-20 он не превышал 3,1 кг. Такого история мирового самолетостроения еще не знала. Это был беспрецедентный случай создания синхронного механизма для пушки такого большого калибра и к тому же с подвижным стволом. Но конструктор авиационного вооружения А. А. Рихтер блестяще справился с поставленной задачей. Нельзя не отметить и летчика-испытателя К. Н. Новикова, доводившего пушечную установку на истребителе. В одном из полетов из-за обрыва тяги синхронного механизма были прострелены лопасти винта, но пилот благополучно посадил машину. Хотя самолет «126», как и его предшественник «120», остался в разряде опытных, пользу он принес несомненную. На нем отработали новую артиллерийскую установку и хвостовое оперение, которые применяли при создании будущего Ла-9.

После завершения программы заводских испытаний самолет «126» использовали для доводки прямоточных воздушно-реактивных двигателей.

Оглавление книги


Генерация: 0.408. Запросов К БД/Cache: 3 / 1