Глав: 10 | Статей: 29
Оглавление
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Последний поршневой истребитель

Последний поршневой истребитель

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М) — прототипа будущего Ла-11. Самолет был предъявлен на государственные испытания как модификация Ла-9 с увеличенным запасом горючего. В мае 1947 года летчик-испытатель А. Г. Кочетков, перешедший в промышленность из НИИ ВВС, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета.

В следующем месяце, 19 июня, первая машина поступила на государственные испытания в НИИ ВВС. Близкое знакомство с машиной, в частности, показало, что маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился дублер «134Д» с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 до 1100 литров, установив в консолях крыла дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску на концах крыла двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 литров. Для размещения консольных бензобаков с 1-й по 9-ю нервюры сделали рамными, из прессованных дюралюминиевых профилей.



Первый экземпляр самолета «134» на заводском аэродроме.




Первый экземпляр самолета «134» на аэродроме НИИ ВВС.

Изменили компоновку маслосистемы, переместив маслорадиатор в нижнюю часть капота двигателя и установив дополнительный маслобак.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стали заменять отечественным С-13, при этом фотопулемет размещали на правой стойке шасси или на козырьке фонаря кабины летчика.

Увеличившаяся продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон, писсуар летчику, а на сиденье — регулируемые мягкие подлокотники и широкую мягкую спинку.

Изменилась и форма крыла в плане, из-за чего возросла средняя аэродинамическая хорда. В результате нормальный полетный вес возрос на 571 кг.

Для облегчения машины по сравнению с Ла-9 на самолете «134» сократили вооружение, оставив три пушки НС-23С, а боекомплект всех орудий — до 225 патронов. Но это мало помогло, и на самолете пришлось усилить шасси с установкой основных колес размером 660x200 мм (вместо 660x160 мм на Ла-9) с пневматиками высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Ведущими по испытаниям в НИИ ВВС были инженеры А. Г. Чернявский (самолет «134»), Резников (самолет «134Д»), а также летчики А. Г. Терентьев и И. В. Тимофеенко.

Несмотря на все усилия специалистов в области аэродинамики, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совета министров СССР. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 метров — на 6 км/ч меньше, чем требовалось по заданию.

За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут. 10 июля 1947 года летчики И. М. Дзюба и В. И. Алексеенко выполнили два дальних полета. Один — на наивыгоднейшем режиме (скорость — 355 км/ч, высота — 1000 метров) по маршруту Чкаловская — Казань — Чкаловская — Дмитров — Орехово-Зуево — Чкаловская. Другой — на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч по маршруту Чкаловская — Чебоксары — Чкаловская. Техническая дальность полета определялась из условия, что в полете по маршруту будут иметь место два воздушных боя продолжительностью по 10–16 минут (один бой в середине маршрута, второй — в конце маршрута). Имитация боев имела место на высотах 5000 и 7500 метров.

В облетах обеих машин принимали участие П. М. Стефановский, И. М. Дзюба, Л. М. Кувшинов, Д. Г. Пикуленко, В. И. Алексеенко и В. П. Трофимов. В своих донесениях они отмечали: «По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9…




Первый экземпляр самолета «134» на аэродроме НИИ ВВС.

Скорость выполнения виража на 20–40 км/ч по прибору больше; кроме того, на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет более быстро гасит скорость и стремится увеличить крен…

Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается, и при остатке топлива 400–600 литров техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного <…> Ла-9.

Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9, но находятся в пределах нормы. Нагрузки от руля направления на педалях велики, как и на самолете Ла-9, их необходимо уменьшить.

При полной заправке топливом на скоростях полета 300–450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. На скоростях меньших 300 км/ч и больших 450 км/ч самолет практически является нейтральным в продольном отношении. В поперечном отношении самолет нейтрален. Путевая устойчивость самолета достаточная.

При изменении скорости полета на ручке управления самолетом от элеронов возникают переменные нагрузки, которые в длительном полете утомляют летчика. Необходимо на элероны установить управляемый в полете триммер.

При потере скорости самолет плавно сваливается на крыло с одновременным опусканием носа. Как только самолет при сваливании создавал крен до 20 градусов и опускал нос на 10–15 градусов, давались рули на вывод. Самолет во всех случаях нормально слушался рулей и восстанавливал режим полета…

Как и Ла-9, и при малейшем сносе в момент приземления имеет тенденцию к сваливанию на крыло в сторону сноса. При высоком выравнивании без бокового ветра и сноса в момент добора ручки также имеется стремление к сваливанию на крыло, которое парируется своевременной дачей обратной ноги. Стремление к сваливанию на крыло является существенным недостатком самолета, так как после длительного полета внимание летчика притупляется».

Летчики-испытатели И. М. Дзюба и В. И. Алексеенко, выполнившие 10 июля 1947 года дальние полеты продолжительностью 4 часа 54 минуты и 2 часа 47 минут, кроме неудобств, связанных с кабиной и управляемостью самолета, отмечали: «Воздушный бой выше 7000 метров на самолете будет недостаточно эффективен, так как избыточная мощность винтомоторной группы не обеспечивает нужного для истребителя маневра, как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости. Вираж можно выполнять с креном меньше 40 градусов с очень большой потерей высоты… Максимальной высотой боевого применения самолета нужно считать высоту 7000 метров, где вертикальная скорость порядка 7 м/с.



В ходе государственных испытаний на прототипе Ла-11 был выполнен полет на предельную дальность продолжительностью 4 часа 54 минуты.


Компоновка самолета «134».

При имитации воздушного боя в конце маршрута возникало незначительное потемнение в глазах и ощущались слабые головные боли. Летный состав, летающий на данном типе самолета, должен быть: хорошо физически оттренирован в выносливости, обеспечен пищевым режимом с уменьшенным количеством балластных продуктов (без клетчатки) и специально оттренирован в продолжительных высотных полетах».

Несмотря на преемственность истребителей «134» и «130», выявили 111 дефектов, подлежащих первоочередному устранению. В выводах акта по результатам государственных испытаний рекомендовалось сместить центр тяжести вперед не менее чем на два процента, улучшить поперечную устойчивость, облегчить управление рулем направления и улучшить управляемость самолета на посадке. Отмечался ряд недостатков по оборудованию кабины. Кроме того, рекомендовалось установить триммер на элероны, предусмотреть возможность установки электрического автопилота ЭАП-47И, навигационного координатора НК-44, радиовысотомера малых высот PB-2 и системы предупреждения об облучении радиолокаторами противника ТОН-3. Были также предложения по замене некоторых приборов более совершенными.

В заключении акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совета министров СССР от 22 августа 1947 года, отмечалось:

«1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно…

3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 <..> по образцу, прошедшему испытания, с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте».

В ходе испытаний не были определены характеристики штопора, летно-тактические данные машины с подвесными баками, надежность механизма аварийного сбрасывания подвижной части фонаря.

Испытания механизма сбрасывания фонаря проводились в декабре 1946 года на 21-м заводе на Ла-9, а 9–11 сентября летчики НИИ ВВС А. Г. Чернявский и В. И. Алексеенко провели контрольные испытания Ла-9 и Ла-11. Результаты были признаны удовлетворительными, хотя и потребовалась доработка системы сбрасывания.

Одновременно с утверждением акта о результатах государственных испытаний самолету присвоили наименование Ла-11, и завод № 21 начал серийное производство истребителя под обозначением «изделие 51», продолжавшееся по 1951 год.



Ла-11 с несбрасываемыми подвесными топливными баками на концах крыла.

Ближайшим аналогом Ла-11 можно считать американский истребитель P-47 «Тандерболт» компании «Рипаблик» с двигателем воздушного охлаждения. Один из его вариантов (P-47D-10 RE) в апреле-мае 1944 года испытали в НИИ ВВС и ЛИИ.

Сравнение Ла-11 и P-47D-10-RE показывает, что практически при одинаковой удельной нагрузке на крыло и существенно меньшей нагрузке на мощность двигателя отечественный истребитель был почти в два раза легче «американца», что свидетельствует о его более удачном подборе воздушного винта, лучшей аэродинамике, причем с крылом соизмеримого удлинения и худших взлетно-посадочных характеристиках. Длина разбега P-47 в зависимости от взлетного веса изменялась от 960 до 2000 метров, что требовало больших аэродромов. Свое слово сказали и турбокомпрессоры, обеспечившие двигателю «Тандерболта» большую высотность.

Из-за чрезмерного взлетного веса «американец» был чрезвычайно инертным. Он медленней набирал высоту при работе двигателя на боевом режиме, но на чрезвычайном режиме P-47 оказывался шустрее. Время одиночного виража было соизмеримо с Ла-11. Впрочем, P-47 для маневренного боя и не предназначался.

За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель P-38L-1 «Лайтнинг». Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 года, показали, что, несмотря на большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность с подвесными баками у американца оказалась меньше. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.

Истребитель сопровождения Ла-11 постоянно совершенствовался. Только в 1948 году в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. В частности, весной 1948-го на заводе в Горьком на самолете № 51210327 в соответствие с постановлением правительства СССР № 4002–1369 от 12 декабря 1947 года испытали антиобледенительное устройство с обогревом передних кромок крыла от выхлопа двигателя. Устройство работало удовлетворительно, но из-за повышенной коррозии алюминиевых сплавов, использовавшихся в конструкции крыла и находившихся под действием горячих выхлопных газов, не рекомендовался для серийного производства.

Затем на Ла-11 № 51210401 провели государственные испытания антиобледенительной системы крыла с подогревом от бензонагревателей БО-20, которыми еще раньше стали комплектоваться истребители, и незамерзающей жидкостью — винта. Почти одновременно прошли испытания антиобледенительные устройства центроплана, киля, антенны и воздухозаборника маслорадиатора. По результатам испытаний для серийного производства рекомендовалось внедрить автономный бензонагреватель передних кромок крыла, электротермический обогреватель стабилизатора и жидкостный антиобледенитель винта.

С 1948 года завод № 19 перешел на выпуск моторов АШ-82ФН 7-й, 8-й и 9-й серий с ресурсом 200 часов.

Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.

В июле 1950 года завершились заводские, а 22 сентября — государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС 100 истребителей переоборудовали в разведчики. Из них 51 самолет во Львове, 30 — в Белой Церкви, 11 — на Южном Сахалине и остальные — в Дальнем.

В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, мощности мотора ему явно не хватало. Еще в апреле 1949 года на заводе № 49 закончили доводку 14-цилиндрового двигателя АШ-82М с взлетной мощностью 2100 л.с., а на высоте 5000 метров на боевом режиме он развивал 1770 л.с. Однако этот мотор по каким-то причинам так и остался в разряде опытных. Спустя два года пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения, и дальнейшую работу прекратили. Лишь впоследствии для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т взлетной мощностью 1900 л.с., использовав детали АШ-83, но это был предел для АШ-82.

На одном из Ла-11, проходящем в НИИ ВВС испытания, был установлен автомат переключения скоростей нагнетателя, значительно облегчавший работу летчика, особенно в бою. Но дорабатывать весь парк истребителей почему-то не стали.



Двухмоторный истребитель P-38 «Лайтнинг».


1947 год в «биографии» ОКБ-1 завершался с хорошими показателями, и было от чего прийти в восторг. С. А. Лавочкин среди сотрудников предприятия на демонстрации 7 ноября. Фото из семейного архива Полины Кулик.


Ла-11 № 51210768 на испытаниях светотехнического оборудования в НИИ ВВС. 1947 год.

В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. Из этого следует, что не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплектовывались радиотехническим оборудованием.

В этом же году ОКБ-301 предложили создать на базе Ла-11 универсальный истребитель, предназначенный не только для сопровождения бомбардировщиков, но и для перехвата воздушных целей, ведения воздушной разведки и решения других задач, стоящих перед истребительной авиацией. На что Лавочкин в письме Булганину от 30 марта сообщал: «Такой самолет целесообразней сделать на базе МиГ-15, у которого бы дальность и взлетно-посадочные характеристики приблизились к Ла-11».

Прорабатывался также поплавковый вариант Ла-11, но и он остался на бумаге. Летом 1951 года завод № 81 вел работы по установке на Ла-11 реактивных орудий АРО-82, но дальше испытаний дело не пошло.

В соответствии с постановлением Совета министров от 30 марта 1948 года 21-й завод оборудовал самолет аппаратурой слепой посадки УСП-48. В ее состав входили автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48, радиовысотомер РВ-2, дистанционный гиромагнитный компас ЭГДМ-3 и электрический авиагоризонт, а также наземная радиотехническая система. Машина испытывалась весной 1949 года с целью отработки упрощенной методики расчета слепой посадки Ла-11.

На упомянутых выше 100 самолетах, переоборудованных в разведчики, отсутствовал компас ЭГДМ-3, что исключало выполнение расчета слепой посадки. Ведь ЭГДМ-3 предназначался не только для выхода самолета в район аэродрома, но и для полета по глиссаде вне видимости земли до высоты 50 метров с последующим визуальным снижением и приземлением.

В 1951 году на заводе № 81 велись работы по установке на Ла-11 реактивных орудий АРО-82.

Для более надежного взлета с неукатанных снежных полос воспользовались идеей взлетных лыж, предложенных еще в ходе войны летчиком-испытателем НИИ ГВФ Б. К. Кондратьевым. Самолет на них закатывали и фиксировали упорами. После взлета лыжи оставались на земле. Закатка самолета осуществлялась командой из 15 человек за две-три минуты. При использовании гидроподъемников для установки на лыжи хватало пяти человек, но время при этом возрастало до восьмидесяти минут. 30 марта 1948 года летчик А. Г. Прошаков провел специальные испытания для определения возможности безопасного взлета Ла-11 на взлетных лыжах с неукатанного снега. Четыре взлета он выполнил на колесах с укатанной снежной ВПП и шесть — на лыжах с неукатанной полосы. Длина разбега при этом увеличилась с 505 до 620 метров, а время разбега — с 16,5 до 18,6 секунд.



Ла-11 № 51210401. Испытания антиобледенителя воздушного винта.



Испытания взлетных лыж на самолете Ла-11.

В заключении акта по результатам испытаний говорилось, что взлет на лыжах возможен при условии отличного владения летчиком техники выполнения взлета без лыж, ровного снежного покрова взлетной полосы и скорости бокового ветра не более 3–4 м/с.

В 1947 году на серийном Ла-9 исследовали реверсивный винт ВИШ-107-РЭ. Испытания показали, что посадочные свойства истребителя резко улучшились. Вслед за этим на нескольких Ла-11 установили реверсивные винты с доработанной системой управления, которые упрощали посадку на ледовых аэродромах, так как при этом не требовалось энергичного торможения. Однако дальше опытов дело не пошло, поскольку появилось опасение, что при эксплуатации самолетов летом при повышенном пылеобразовании возможно снижение ресурса двигателя из-за абразивного износа.

В 1950 году в частях ВВС были случаи остановки двигателей на Ла-11 при выполнении боевого разворота после пикирования. Расследование показало, что при остатке топлива менее 75 литров при таком маневре прекращалась его подача в мотор. После летных исследований в НИИ ВВС установили минимальный остаток топлива 110 литров. Впоследствии топливную систему истребителя доработали.

В 1951 году в НИИ ВВС при участии ведущего летчика-испытателя А. Г. Солодовникова была выполнена научно-исследовательская работа под названием «Определение характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 метров». Исследования показали, что при полете на некоторых режимах, превышающих ограничения по скорости или числу «М», имеет место затягивание Ла-11 в пикирование с появлением тянущих усилий на ручке управления. Все это нашло отражение в дополнении к инструкции по технике пилотирования истребителя.

Оглавление книги


Генерация: 0.160. Запросов К БД/Cache: 3 / 0