Глав: 10 | Статей: 29
Оглавление
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

ГЛАВА 1 ЭТАЛОН 1944 ГОДА

ГЛАВА 1

ЭТАЛОН 1944 ГОДА

В апреле 1943 года в натурной аэродинамической трубе Т-104 Центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) установили доработанный по рекомендациям специалистов института истребитель Ла-5ФН. От своих серийных собратьев он отличался улучшенной герметизацией капота и маслорадиатором, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут). Расположение маслорадиатора в профилированном туннеле в два раза снижало его аэродинамическое сопротивление и повышало эффективность охлаждения, так как расход воздуха через него возрастал на 25–30 %. Результаты продувок были обнадеживающими: шанс получить прибавку в максимальной скорости 25–30 км/ч, а ряд других, более мелких улучшений прибавлял еще 10–15 км/ч.

Чуть позже специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) порекомендовали изменить конструкцию боковых створок капота. Дело в том, что практика эксплуатации показала, что мотор М-82ФН менее склонен к перегреву, чем М-82Ф. Можно было сделать створки поменьше и отодвинуть их вверх от поверхности крыла, уменьшив вредное возмущение воздушного потока над крылом. Кроме того, они предлагали восстановить на центроплане аэродинамический профиль NАСА-230 (его заменили при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5) и усовершенствовать форму зализов между крылом и фюзеляжем. На Ла-5 эти рекомендации внедрять не стали: значительные переделки могли затормозить темпы выпуска истребителей. Так был сделан первый шаг к будущему Ла-7.



Ла-5ФН завода № 381.


Исследование обтекания с помощью шелковинок самолета Ла-7 завода № 21 в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. 25 декабря 1944 г. (угол атаки 14°)

Летом 1943 года на Ла-5 № 2124 проверили объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика управления требовала доработок. В ноябре эти исследования продолжили на самолете Ла-5Ф № 39213956, а весной следующего года и на Ла-5ФН. Но и это новшество до серийных Ла-5 не дошло; его затребовали лишь на Ла-7.

Когда в августе 1943 года из сборочного цеха завода выкатили истребитель № 39210109, то опытный глаз авиаторов сразу отметил отличия от серийных машин. Прежде всего, всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора вниз, а торчащую «бородку» маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами фюзеляжа.

Ввели дополнительные щитки, полностью закрывавшие убранные колеса основных опор шасси. Кроме этого, улучшили зализы крыла в местах его сопряжения с фюзеляжем и герметизацию самолета, выхлопные коллекторы заменили индивидуальными патрубками, доработали капот. Возросла до 20 % осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее: две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.



Самолет Ла-5 № 39210109.

В таком виде самолет поступил на государственные испытания в Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС), проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. Ведущими по машине были инженер Н. Н. Борисов, летчики А. Г. Кубышкин и И. М. Дзюба. Облетали самолет П. М. Стефановский и А. Г. Прошаков. По мнению летчиков, истребитель по технике пилотирования не отличался от серийных Ла-5ФН, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок фонаря. Это усложняло посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, фонарь, открывавшийся вбок, затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Но обзор вперед благодаря переносу воздухозаборника под капот улучшился, облегчив прицеливание.





Эталон 1944 года.

При взлетном весе 3340 кг скорость самолета у земли достигала 580 км/ч, а на первой границе высотности (2000 метров) — 630 км/ч, скороподъемность у земли — 19,3 м/с, время одинарного виража сократилось на 1–2 секунды. Набор высоты за боевой разворот увеличился почти на 120 метров. Лучшая герметизация кабины и вентиляция снизила температуру в ней почти до 30 градусов. Это позволяло летчикам уверенно бороться с последними вариантами как Me-109, так и ФВ-190. В тоже время у истребителя было немало резервов.

Хотя самолет в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.

Вслед за этим ОКБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину № 39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, размещенным за пятым шпангоутом фюзеляжа. Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались в январе 1944 года, но ее «жизнь» оказалась недолгой. 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н. В. Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя, и испытателю пришлось покинуть горящую «летающую лабораторию» на парашюте.



Летчик-испытатель ЛИИ Г. М. Шиянов.


Инженер-летчик НИИ ВВС В. И. Алексеенко.


Летчик-испытатель НИИ ВВС А. Г. Кубышкин.


Первый серийный экземпляр Ла-7 завода № 381.

В целом самолет № 39210206 свою задачу решил, а 1 февраля 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г. М. Шиянов с заводского аэродрома в Горьком поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 «Эталон 1944 года». В отличие от предшественников на нем установили винт ВИШ-105В-4 с «махоустойчивым» профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных УБ-20. Маслорадиатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, как и на машине № 02–06, разместили под фюзеляжем, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла, перенесли в носок центроплана. Улучшили зализы между крылом и фюзеляжем и увеличили на три процента площадь аэродинамического компенсатора руля высоты. Поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок.

Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Сместили назад баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя. В хвосте фюзеляжа расположили радиоприемник и передатчик с дистанционным управлением, мачту антенны убрали. Последнее дало небольшую прибавку в скорости, но уменьшило дальность радиосвязи. Были и другие, более мелкие доработки. В итоге вес пустого самолета снизился на 71 кг, а полетный — на 55 кг, но центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно сказывалось при наборе высоты.

В таком виде самолет с 16 февраля 1944 года проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер В. И. Алексеенко и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин. Испытания пришлось прервать 20 февраля, когда оборвался один из шатунов в моторе. На ремонт ушло свыше двух недель, а 22 марта из-за заводского брака на рулежке разрушился второй шпангоут. К тому времени удалось сделать лишь девять полетов, показавших, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 метров) — до 670 км/ч, а на второй — до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с. Подъем на высоту 4000 метров занимал 3,4 минуты.

Управлять самолетом стало легче, за исключением руля поворота, нагрузки от которого заметно ощущались при изменении режима работы мотора. Из-за отсутствия триммера руля поворота летчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы удержать истребитель от разворота.

Температура в кабине пилота, доходившая порой до 40 градусов, приносила пилоту немалые неудобства. Из-за плохой вентиляции в кабине постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины. Но по своим данным самолет можно было считать одним из лучших истребителей.

В выводах отчета по результатам государственным испытаниям отмечалось:

«Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. <…> по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств».

Специалисты НИИ ВВС знали, что писать, ведь через их руки проходили не только советские боевые машины, но и трофейные немецкие, а также поступавшие из Великобритании и США самолеты.

В заключении того же отчета говорилось:

«Заданные постановлением ГОКО[1] № 5404 от 15 марта 1944 года для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/ч на высоте 6000 метров и полетный вес 3250 кг <…> практически достигнуты.

Рекомендовать в серийное производство самолет Ла-5 эталон 1944 года (Ла-7), как имеющий значительные преимущества в летных данных над <…> Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолете <…> установлены опытные пушки УБ-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолеты с серийным вооружением, т. е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов…»

Решение о развертывании серийного производства истребителя «Эталона 1944 года», получившего обозначение Ла-7, приняли еще до утверждения отчета о результатах его государственных испытаний. В феврале 1945 года на заводе № 381 построили первый опытный экземпляр Ла-7 (№ 3815758) с тремя синхронными пушками Б-20С конструкции М. Е. Березина с суммарным боезапасом 440 патронов. Помимо этого, на самолете установили автомат, регулирующий температуру головок цилиндров двигателя, объединенное управление винтом и газом, а также радиополукомпас РПК-10.

В марте машина поступила в НИИ ВВС, и по результатам государственных испытаний специалисты пришли к выводу о неудовлетворительной работе пушек и установок под них. Отмечалось небрежное изготовление самолета, недостаточная прочность и жесткость крышек капота мотора, что приводило к их раздуванию. Неудовлетворительной была и прочность носков нижних стыковочных лент крыла, из-за чего в полете отгибались и обрывались по заклепочному шву. По сравнению с Ла-7 «эталоном 1944 года» самолет летал на 38 км/ч медленнее.


Компоновка Ла-7:

1 — воздушный винт ВИШ-105В-4; 2 — кок винта; 3 — откидная крышка капота; 4 — двигатель АШ-82ФН; 5 — выхлопные патрубки; 6 — пушка СП-20; 7 — патронный ящик; 8 — прицел ПБП-1Б; 9 — приемник воздушного давления; 10 — подвижная секция фонаря кабины летчика; 11 — кресло пилота; 12 — радиостанция; 13 — мачта антенны; 14 — килевая мачта антенны; 15 — руль направления; 16 — триммер руля направления; 17, 31 — аэронавигационный огонь; 18 — руль высоты; 19 — костыльная опора; 20 — баллон со сжатым воздухом; 21 — аккумулятор; 22 — кислородный баллон; 23 — маслорадиатор; 24 — ручка управления самолетом; 25 — приборная доска; 26 — левый центропланный бак; 27 — посадочный щиток; 28 — основная опора шасси; 29 — элерон; 30 — предкрылок.



Ла-7 № 38105758 завода № 381 с тремя пушками Б-20.

Акт по результатам его испытаний утвердили 2 апреля, при этом руководство института решило законсервировать машину с целью использования ее для определения характеристик, необходимых для проверки методики летных испытаний.

Согласно вышеупомянутому постановлению ГКО от 15 марта НКАП предписывалось перейти на выпуск истребителя, получившего обозначение Ла-7, с мая 1944 года, причем без снижения темпа сдачи боевых машин. Первым в мае на серийный выпуск перешел завод № 381, выполнив распоряжение ГКО в установленный срок. При этом продолжилась нумерация машин, начатая с Ла-5.

В июле 1944 года завод № 381 предъявил на контрольные испытания Ла-7 № 38102663 с аналогичными пушками Б-20С, но с сокращенным до 390 патронов боекомплектом.

Специалисты НИИ ВВС, сравнивая эту машину с серийным Ла-7, оснащенным орудиями СП-20, отмечали, что на нем установлена новая система всасывания с забором воздуха. При выпущенном шасси воздух поступал в заборник, расположенный над капотом, и проходил через воздушные фильтры, а с убранным шасси — через всасывающие патрубки в центроплане, во входных частях которых имелись золотниковые заслонки. Помимо этого, установили радиоприемник РСИУ-6М, передатчик РСИ-3М-1, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М и электрический сетевой фильтр, снизивший уровень помех радиооборудованию. Несмотря на то что улучшили систему вентиляции в кабине пилота, температура по-прежнему в ней доходила до 57 градусов при +12 градусах снаружи. При этом качество изготовления самолета оставалось низким. По-прежнему неудовлетворительной оставалась работа пушек Б-20С. Отсутствовал механизм стопорения хвостового колеса.

Специалисты НИИ ВВС отметили также низкое качество смеси мотора АШ-82ФН, особенно при его работе на 2-й скорости нагнетателя. Система всасывания не обеспечивала необходимый наддув двигателя (1100 мм рт. ст. вместо заданных 1200 мм рт. ст.). Дальность двухсторонней радиосвязи не превышала 90 км вместо заданных 120 км, а радиокомпас уверенно работал лишь на удалении 100 км вместо требуемых 300 км.

Первые испытания на Ла-7 трех синхронных пушек Б-20 удалось провести в НИИ ВВС лишь в июне — июле 1944 года. Они показали, что при выбросе гильз в воздух из зализов крыла случались повреждения его консолей и хвостового оперения. Машину доработали, сделав выброс гильз под фюзеляж, и в сентябре испытания в НИИ ВВС повторили. Поскольку орудия Б-20 к тому моменту испытания не прошли, то в серийное производство трехпушечный вариант был запущен лишь летом 1945 года.

Хотя надежность пушки Б-20 оставляла желать лучшего, завод № 381 изготовил 381 экземпляр трехпушечного Ла-7. Довести же это орудие удалось лишь после войны, и оно составило основу оборонительного вооружения первых серий бомбардировщиков Ту-4.



Один из Ла-7, использовавшийся в качестве летающей лаборатории в ЛИИ.

Были предложения установить на Ла-7 батареи из трех пушек Б. Г. Шпитального СШ-20 и Ш-23. Первая из них отличалась от ШВАК двухсторонним питанием и меньшим весом. Самолет с СШ-20 построили, но ВВС эти орудия забраковали и дальнейшие работы по машине прекратили. Что касается пушки Ш-23, то Шпитальный с ней опоздал, поскольку раньше появилась НС-23.

Основу вооружения Ла-7 составляли пушки ШВАК, за исключением самолетов московского авиазавода № 381 и небольшой серии завода № 21. Как отмечалось выше, отстрел пушек Б-20С в ходе государственных испытаний прототипа Ла-7 не производился, и к ним приступили лишь в июне 1944 года. Летчик И. А. Доброскин из Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ), находившегося в подмосковном Ногинске, выполнил по программе только пять полетов. Испытания завершились 30 июня неудачей, поскольку выброшенная гильза повредила стабилизатор самолета.

Тем не менее трехпушечный вариант рекомендовали к запуску в серийное производство в соответствии с приказом ГКО № 6681 от 10 октября 1944 года. Оружейный завод в Коврове немедленно приступил к серийному изготовлению пушек Б-20. Дальнейшие испытания проводились на самолете № 38100358 с 25 января по 7 февраля 1945 года, и тоже завершились неудачно.

Забегая вперед, отмечу, что испытания трехточечного Ла-7 завода № 21 в НИИ ВВС в сентябре — октябре 1945 года проходили также трудно. Из трех самолетов этого предприятия (№ 45214414, 45214415, 45214416), участвовавших в испытаниях, ни на одном не удалось достичь требуемого показателя в 5000 выстрелов без отказов. На первом истребителе этот показатель составил 3275 снарядов, на втором — 3222, на третьем — 3155.

Кроме двух- и трехточечных вариантов Ла-7 с пушками ШВАК и Б-20 соответственно на некоторых машинах отрабатывалось и другое вооружение. Например, был опытный вариант с тремя синхронными СШ-20 Шпитального. Эту машину выпустили по распоряжению Наркомата авиационной промышленности (НКАП). В СШ-20 подкупало то, что она была легче ШВАК, и к тому же с двухсторонним ленточным питанием, при этом секундный залп возрастал в полтора раза. Но в ходе летных испытаний военные забраковали это орудие, и испытания машины быстро прекратили.

Позже на Ла-7 пытались установить три пушки калибра 23 мм, разработанные тем же конструктором, но после появления самолета «126» (об этой машине вы узнаете ниже) работы в этом направлении прекратили. Пользуясь случаем, отмечу, что наиболее удачным оружием, созданным при участии Шпитального, оказались пулемет ШКАС и пушка ШВАК, где он был в соавторах, а все его попытки единоличного создания авиационного вооружения, по имеющимся сведениям, заканчивались неудачно.




Ла-7 завода № 21 на контрольных испытаниях.

Другой попыткой усилить вооружение Ла-7 стала установка орудий НС-23. Самолет с ними испытали с 20 по 31 июля 1945 года, но результаты также оказались неудовлетворительными. Более успешными стали повторные испытания истребителя, проходившие со 2 по 10 октября 1945 года. Пушку НС-23, наряду с Б-20, приняли на вооружение, но не для Ла-7.

Несмотря на отмеченные выше дефекты, трехпушечные Ла-7 поступали в строевые части. В частности, ими был вооружен 304-й истребительный авиаполк (иап) 32-й истребительной авиадивизии (иад), дислоцировавшийся в Спасск Дальнем (ныне Уссурийск, в 200 км от Владивостока). Несмотря на то что на истребителях отсутствовали авиагоризонты, а основным пилотажным прибором на самолете был указатель поворота и скольжения «Пионер», в 1948 году в полку началось обучение ночным полетам.

Не лучше обстояли дела и на заводе № 99. Самолет № 45992104 с пушками СП-20 отличался низким качеством изготовления, высокой температурой в кабине пилота (до +50 градусов) и недобором горизонтальной скорости в 30–31 км/ч.

С июня 1944 года Ла-7 начали осваивать на заводе № 21, где он получил обозначение тип «45». Полностью предприятие перешло на новую машину в конце осени 1944 года, что было связано с освоением новых технологических процессов. При этом выпуск Ла-7 начался с 1-й серии.

Приказом НКАП № 393 от 2 февраля 1945 года Лавочкина перевели с завода № 21 в подмосковные Химки на завод № 301.

Осенью 1944 года дал о себе знать опаснейший дефект, свойственный не только истребителям А. С. Яковлева, но и Ла-7. 22 октября в 1-м запасном авиаполку (зап), дислоцировавшемся в Арзамасе, во время учебного воздушного боя на самолете (№ 45210622) младшего лейтенанта Пенькова разрушилась левая плоскость крыла. Произошло это из-за срыва фрагмента обшивки крыла размером 400х400 мм. Благодаря находчивости пилота посадку пришлось делать на повышенной скорости, иначе самолет переворачивало через крыло.

Спустя месяц там же, в Арзамасе, на самолете (№ 45210609) младшего лейтенанта Яковлева разрушилась правая консоль крыла, а через два дня в аналогичной ситуации оказался Ла-7 № 45210968, пилотируемый лейтенантом Литвиновым. Произошло это на высоте 3000 метров.

В ноябре ВВС вынуждены были прекратить полеты на всех Ла-7 завода № 21 до предоставления им НКАП гарантии безопасности полетов.

В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, происшедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5-й ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали, и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему — посадил болты лонжерона с помощью кувалды…

Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного, летного происшествия. В итоге промышленности пришлось срочно дорабатывать машины.



Ла-7 с синхронными пушками НС-23.

Проблем с качеством сборки машин хватало, немало «сюрпризов» преподносила спешка, да и порой низкая квалификация рабочих. Например, в том же году 14 февраля летчику-испытателю завода № 21 А. В. Большакову предстоял полет на отстрел пушек. Дело несложное и привычное, но произошло непредвиденное. Стоило летчику нажать на боевую кнопку, как лопасти воздушного винта разлетелись в разные стороны. Машина, лишенная тяги, резко пошла к земле, и пилоту ничего не оставалось сделать, как воспользоваться парашютом. Позже на месте падения истребителя выяснили, что причиной аварии стала установка на самолете шестерни привода синхронизатора с редукцией 9/16 вместо 11/16, видимо, с опытного мотора (АШ-82ФН с такой редукцией начали серийно выпускать с 3 августа 1945 года).

В мае 1945 года на контрольные испытания в НИИ ВВС предъявили Ла-7 № 45212225 с пушками СП-20 (общий боезапас — 340 патронов). В начале июня был утвержден акт по их результатам, откуда следует, что машина недодавала скорости 28 км/ч по сравнению с «эталоном 1944 года». Если сказать кратко, то отмечалось неудовлетворительное изготовление самолета в целом и недостаточная прочность выхлопных патрубков двигателя.



Ла-7 завода № 381.

Две недели спустя (в июне 1945 года) на контрольные испытания поступил Ла-7 № 45213276 того же завода. От машины № 45210203, испытывавшейся в октябре 1944 года, «свежий» истребитель отличался новой системой всасывания с пылефильтром и гидравлическим управлением заслонками; герметизировали все щели. Изменили вентиляцию кабины летчика с заборником воздуха, размещенном в нижней части фюзеляжа перед маслорадиатором. Установили дополнительные замки на центропланных щитках шасси и капоты мотора увеличенной жесткости. Тогда же обновили радиооборудование, заменив приемник на РСИ-4Д, а передатчик — на РСИ-3М-1. Усилили хвостовую часть обшивки фюзеляжа, продлив границу 6-го слоя шпона с 6-го за 9-й шпангоут.

При этом скорость самолета возросла, но по-прежнему отставала от «эталона 1944 года» на 14–13 км/ч. Отмечались, в частности, большие нагрузки на педали от руля высоты, плохое качество остекления; в кабине было жарко, разрушались выхлопные патрубки и прочие дефекты.

3 марта 1945 года Лавочкин доложил правительству, что «решением ГКО взлетный вес Ла-7 утвердили 3250 кг. Согласно приказу НКАП на самолете внедрены новые агрегаты, РПК-10, фильтр для всасывания и т. д. В результате вес самолетов на заводе № 381 доходит до 3320 кг. Мною разработаны мероприятия по снижению веса самолета на 70 кг».

Но, несмотря на это, облегчить самолет не удалось.




На фото представлен один и тот же самолет, и, судя по установке приемников воздушного давления (ПВД), он использовался для летных исследований в ЛИИ.


Ла-7 завода № 381.

В первой половине 1945 года завод № 381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9 % (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода № 21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7 и других машин. За это заводу присудили первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручили переходящее Красное знамя ГКО.

По окончании Великой Отечественной войны, когда приступили к переводу промышленности на выпуск гражданской продукции, выпуск Ла-7 постепенно свернули, ограничив в соответствии с указаниями 1-го Главного управления НКАП 30-й машиной 73-й серии.

С 3 августа 1945 года авиамоторный завод № 19 начал с 5-й серии (с двигателя № 8215001) изготавливать АШ-82ФН с редукцией 11/16. При этом их ресурс составил 150 часов. В нем устранили основные дефекты, а надежность мотора, как показали последующие испытания и эксплуатация, больше не вызывала сомнений. Выпуск самолетов с этими двигателями на заводе в Горьком начался осенью 1945 года.

В том же 1945 году вышло постановление ГКО, а 14 ноября в НКАП состоялось совещание по вопросу повышения качества боевых машин. Выступивший там П. А. Воронин сообщил, что по основному дефекту Ла-7 — высокой температуре в кабине — завод № 21 сделал три доработанных машины и предъявил их в НИИ ВВС, но из-за некачественного изготовления заказчик вернул их в Горький. Одновременно пришлось дорабатывать и Ла-7УТИ.

Более подробно состояние Ла-7 охарактеризовал Лавочкин. Из стенограммы его выступления видно, что из двенадцати дефектов, записанных в решении ГКО, самым неприятным из них была высокая температура в кабине летчика. Остальные — мелочевка, и девять из них, потребовавших вмешательства конструкторов, оперативно устранили, в том числе облегчили руль поворота, снизив нагрузки на педали.

Серийный завод также устранил свои дефекты, включая несинхронное отклонение предкрылков. Оставалась жара в кабине, но с ней справились лишь частично после исследований самолета (в который раз) в аэродинамической трубе ЦАГИ. Как известно, тепловой режим зависит от температуры наружного воздуха, масла и головок цилиндров мотора. Последние два фактора постоянны, и самое большое, что могла сделать промышленность, — это обеспечить температуру воздуха в кабине в пределах от +15 до +30 градусов. По сравнению с 50-градусной жарой во время войны это был существенный прогресс.

К массовой же доработке Ла-7, связанной с улучшением температурного режима в кабине летчика, приступили осенью 1945 года, о чем свидетельствует указание главного инженера ВВС Красной Армии от 4 октября: «Установить детали вентиляции кабины на самолетах, выпущенных заводом № 21 до номера 45212901, заводом № 99 до номера 45992501, согласно бюллетеню № 11/45 завода № 21 и на самолетах, выпущенных заводом № 381 до номера 3818160, согласно бюллетеню № 26/э завода № 381…

Все доработки <…> произвести под руководством инструкторов НКАП силами ремонтной сети, технического состава частей Воздушных Армий и ВВС Округов и бригадами НКАП».



Ла-7 с двигателем М-71.

Помимо устранения производственных и конструкторских дефектов, в начале 1945 года на самолеты стали устанавливать приборы (приемо-передатчики) «МА», позволяющие определять их государственную принадлежность. На Ла-7 их рекомендовалось ставить за бронеспинкой летчика между 6-м и 7-м шпангоутами самолетов завода № 381 и на специальной полке — горьковских машин.

До окончания войны в Европе заводы изготовили в общей сложности 3977 истребителей Ла-7, 2957 из них поступили в ВВС (по состоянию на 1 мая 1945 года) и 198 — в истребительную авиацию ВМФ.



Ла-7 № 38105758 завода № 381.


Ла-7 завода № 21.

В плане работ ОКБ-21 на 1945 год числился Ла-7 с двигателями М-71 и АШ-84. Самолет с М-71 (с двумя пушками калибра 20 мм) построили, а с АШ-84 из-за отсутствия мотора изготовление перенесли на 1946 год. В том же году в ЛИИ на Ла-7 исследовались тормозные парашюты, нашедшие практическое применение лишь в 1950-е годы на самолетах с реактивными двигателями.

Пока шла война, на качество изготовления практически всех видов техники в нашей стране часто «закрывали глаза». Иначе нельзя было, поскольку власть требовала постоянного увеличения выпуска боевых машин, а технологический уровень производства и квалификация специалистов были крайне низки.

Если бы приняли меры по их повышению, то поставки авиационной техники значительно сократились. Следует учитывать и тот факт, что подготовка курсантов в летных школах и училищах была также на крайне низком уровне. Налет пилота, получившего направление на фронт, едва превышал 20 часов. Из-за этого, а также низкой дисциплины летного и технического состава потери авиационной техники в годы войны из-за аварий и катастроф были соизмеримы с боевыми.

16 января 1946 года командующий ВВС Красной Армии Новиков направил на имя И. В. Сталина служебную записку по вопросам послевоенного развития отечественной авиации, где вскрыл все эти проблемы. Не буду полностью приводить документ, отмечу лишь то, что касается Ла-7:

«Американские боевые самолеты, находящиеся в строю, имеют до 8, а английские до 7 автоматов управления.

…самолет Ла-7 <…> имеет автомат числа оборотов винта, автомат наддува, автомат регулятора состава смеси, автомат опережения зажигания…

К началу операции на Одере, с целью облегчения управления групповым воздушным боем, нами были применены на сорока самолетах Ла-7 ультракоротковолновые американские радиостанции. Результат получился блестящий: почти полное отсутствие помех и отсутствие необходимой подстройки радиостанции сделало радиосвязь столь же простой, как телефонная связь…»

Полагаю, что сказанного вполне достаточно, чтобы понять, насколько трудно было воевать нашим летчикам по сравнению с немецкими и прочими иностранцами.

Возможно, эта записка стала одним из поводов для снятия с вооружения и списания весной того же года около 20 000 самолетов иностранного и отечественного производства, как устаревших, так и требовавших капитального ремонта. Среди них было 748 Ла-7 деревянной конструкции, не на словах, а на деле продемонстрировавших свое преимущество над немецкой техникой.

Но записка Новикова не только не пошла на пользу ВВС, но и стала поводом отстранения его и ряда руководителей ВВС, внесших заметный вклад в победу над гитлеровской Германией, от занимаемых должностей.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.118. Запросов К БД/Cache: 0 / 0