Глав: 10 | Статей: 29
Оглавление
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

ГЛАВА 3 ПРОТИВНИКИ И СОПЕРНИКИ

ГЛАВА 3

ПРОТИВНИКИ И СОПЕРНИКИ

Наиболее близким аналогом истребителя Ла-7 в годы войны был FW 190A-8.

Самолет, использовавшийся в боях с начала 1944 года, стал самым массовым из всех вариантов FW 190. Заполучить его нашим авиаторам удалось 25 октября 1944 года. В тот день в районе Ракитное (г. Ровно, Западная Украина) совершил вынужденную посадку немецкий летчик Петерсон на почти новом истребителе FW 190A-8 (заводской № 682011), выпущенном заводом в сентябре того же года. Пилоту повезло — война для него закончилась, машина же получила при посадке повреждения винта, нижней части фюзеляжа, маслобака, посадочных щитков, костыля и других более мелких элементов конструкции.

Эвакуация и доставка машины в НИИ ВВС заняли две недели, и после восстановления на Опытном заводе института ее облетали военные испытатели.

От варианта «А-4» FW 190A-8 отличался дополнительным бензобаком объемом 118 литров (был предусмотрен 230-литровый подвесной бак) и форсированным двигателем BMW-801Х, допускавшим работу на этом режиме в течение 10 минут, при этом его обороты возрастали с 2450 до 2700 оборотов в минуту.

Как показали летные испытания, проведенные в декабре того же года, по маневренности вариант «А-8» превосходил «А-4», но уступал Як-3 с мотором ВК-105ПФ-2 и Ла-7.

Максимальная скорость истребителя у земли достигала 557 км/ч, а на высоте 1400 метров (первая граница высотности) — до 624 км/ч и оставалась ниже, чем у Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2 у земли на 10 км/ч, а на 5000 метрах — на 23 км/ч.

По сравнению с Ла-7 эта разница была еще заметнее. Отечественный истребитель летал быстрее у земли на 55 км/ч, а на 5000 метрах — на 20 км/ч.



FW 190A-4 на аэродроме НИИ ВВС.


В октябре 1944 года летчик Петерсон приземлился на FW 190А-8 (№ 632011) с убранным шасси в районе Ракитное (Западная Украина). В НИИ ВВС самолет поступил 9 ноября, где был отремонтирован и покрашен.

Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испытали FW 190A-8 № 580967 более раннего выпуска, чем предшественник. Для снижения полетного веса на этом самолете немецкие конструкторы сократили запас горючего до 393 кг.

По оценкам летчиков-испытателей Ю. Антипова, И. Дзюбы, А. Кубышкина, Л. Кувшинова, А. Прошакова и В. Хомякова, Ла-7 в воздушном бою имел полное преимущество над облегченным FW 190A-8. По этой причине немецкие пилоты старались избегать воздушного боя с Ла-7.

FW 190A-8 предназначался прежде всего для борьбы с бомбардировщиками, что и отразилось на его вооружении, включавшем две крыльевые пушки МК-108А-3 калибра 30 мм, по паре синхронных пулеметов и орудий калибра 13 и 20 мм соответственно.

В начале 1945 года в НИИ ВВС поступил второй, на этот раз облегченный FW 190A-8. В отличие от предшественника, с машины сняли пушки МК-108А-3 и сократили запас горючего с 642 до 524 литров, сняв дополнительный фюзеляжный бак. Радиооборудование включало лишь приемо-передающую УКВ-радиостанцию FuG-16Z. Увеличили давление наддува двигателя на 10-минутном форсированном режиме у земли с 1,59 до 1,65 кг/см2. Как и прежде, допускалась подвеска бомбы 250 кг.

Начиная с 1944 года FW 190A стали появляться на нашем фронте чаще, чем Bf.109. Естественно, совершенствовались и тактические приемы советских пилотов, позволявшие эффективно бороться с «фоккерами». Но и «немцы» не отставали.

Последним вариантом самолета FW 190, испытывавшимся в Советском Союзе, был «D-9», захваченный на одном из аэродромов Германии весной 1945 года. Испытания FW 190D-9 в НИИ ВВС проходили с 11 по 25 мая. Внешне самолет отличался от своих предшественников главным образом винтомоторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111 (диаметром 3,5 метра), лопасти которого были деревянными. Из-за этого длина машины возросла с 8,95 до 10,38 метра. На моторе устанавливался двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спиртовой смеси, увеличивавшее мощность на чрезвычайном режиме работы с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем регулировать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

Регулирование температуры двигателя осуществлялось автоматически. Однако на случай отказа автоматики (считавшейся вполне надежной) не было предусмотрено ручное управление юбкой капота, что могло привести к перегреву двигателя.

Горючее размещалось в трех протектированных баках общей емкостью 642 литра. Предусматривался подвеской 300-литровый топливный бак.

Бронезащита истребителя включала 45-мм бронестекло передней части козырька фонаря кабины пилота, 12-мм бронезаголовник, 8-мм бронеспинку и четыре бронеплиты толщиной по 5 мм, расположенные за сиденьем летчика.

Вооружение сохранилось, как и на FW 190A-8, и состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух 13-мм пулеметов MG-131, общий боекомплект которых составлял 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей, синхронные пушки располагались в крыле, а пулеметы — над мотором.

Кроме этого, допускалась подвеска под центропланом 250-кг бомбы.

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция FUG-16ZY и радиолокационный ответчик «свой — чужой» FUG-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался для работы радиокомпаса.

Для борьбы с обледенением стёкла фонаря опрыскивались бензином, а на лобовом и левом боковом стеклах козырька имелись еще и электротермические устройства.

Следует отметить, что серьезные изменения претерпела и конструкция планера.

Длина FW 190D-9 по сравнению с вариантом «А-8» возросла с 8,95 до 10,38 метра. Наибольший вклад в это внесла силовая установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длина хвостовой части фюзеляжа и хорда вертикального оперения.

Ведущими по машине были инженер В. О. Мельников и летчик В. Е. Голофастов. Облетали самолет А. Г. Кочетков, А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, Л. М. Кувшинов и В. Г. Масич. В ходе испытаний FW 190D-9 провели показательный воздушный бой с истребителем Ла-7, показавший, в частности, что «лавочкин» имеет значительные преимущества перед «немцем» по скорости полета, скороподъемности и маневренности.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных Ла-7 заходил в хвост «противнику» за два-три виража. В вертикальном маневре на максимальных скоростях Ла-7 набирал за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходил в хвост FW 190D-9. Уступал «Фокке-Вульф» и другим отечественным истребителям с моторами жидкостного охлаждения, так что надежды Люфтваффе на этот истребитель не оправдались.

В Акте по результатам испытаний самолета ФВ-190Д-9, утвержденном 4 июня 1945 года, летчики отмечали:

«Кабина <…> ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолетом и мотором аналогична кабине ФВ-190А-8…

Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.

На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.

Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала.

По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым.

Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях <…> значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) — вправо.

Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22–23 секунды, на высоте 5000 м — 24–28 секунд.

За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 м, а с 5000 м — 900 м.

На пикировании самолет быстро набирает скорость, и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол. На пробеге самолет рыскает.

Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным бомбардировщиком «63»[4] показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной скорости ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.

При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствие более быстрого набора скорости.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с <…> Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных <…> Ла-7 заходит в хвост <…> ФВ-190Д-9 за 2–2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максимальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».



FW 190D-9 на испытаниях в НИИ ВВС.

В заключении Акта по результатам испытаний отмечалось, в частности:

«1. Самолет «Фокке-Вульф-190Д-9» с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ-2 и Ла-7 с АШ-82ФН.

2. Замена мотора <…> воздушного охлаждения на <…> ЮМО-213А привела к незначительному увеличению максимальных горизонтальных скоростей самолета».

Великая Отечественная война закончилась, и стало ясно, что надежды, возлагавшиеся командованием Люфтваффе на истребитель FW 190, в полном объеме не оправдались.

FW 190D-9 появился на фронте в 1944 году и использовался прежде всего как высотный истребитель (хотя таковым не являлся) для борьбы с англо-американскими бомбардировщиками. Но весной 1945 года самолеты этого типа стали попадаться и нашим пилотам.

Когда начались споры о лучшем истребителе Второй мировой войны, сказать трудно, но истина в них так и не родилась. Из отечественных истребителей на роль самого лучшего претендуют лишь Як-3 и Ла-7. Можно привести массу сравнений, в том числе и результаты воздушных боев, проведенных летчиками-испытателями в мирном небе Подмосковья, но лучше фронтовых летчиков никто об этом не расскажет. В связи с этим предоставим слово бывшему командиру 303-й иад генерал-майору Г. Н. Захарову.

«Отношение к самолету, — рассказывал Георгий Нефедович, — всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты «лавочкина», в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не согласятся с тем, что «лавочкин» в чем-то уступал «яку». Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика. Поэтому, говоря о Як-3, в первую очередь я, конечно, говорю о своем отношении к этой машине…

Спустя тридцать лет после первых своих вылетов на Як-3 в архивах я нашел отзыв, написанный мной на фронте осенью сорок четвертого года. Такие вот возникли тогда выводы: «До получения частями 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис, включая иностранные, а также Як-1, Як-7б, Як-9 (всех вариантов). Последнее время летал на Ла-5ФН, считая его наилучшим.

С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техническому составу, устойчив на взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН».

Оглавление книги


Генерация: 0.076. Запросов К БД/Cache: 0 / 0