Глав: 15 | Статей: 95
Оглавление
Что касается 18 японских тяжелых крейсеров, ставших предметом данной монографии, то первые из них появились в качестве 7100-тонных дальних разведчиков выходившего на океанские просторы флота и их проекты одобрили еще до подписания Вашингтонского договора. Тем не менее, и они создавались с оглядкой на британские крейсера-защитники торговли конца первой мировой войны типа “Хоукинс” (“Hawkins”), которых считают непосредственными предшественниками всех “вашингтонцев”. Построив 4 корабля с вооружением, заметно уступавшим первым «10000-тонникам» вероятных противников, японцы с лихвой компенсировали свое отставание в последующих двух сериях, за счет всевозможных ухищрений (а не брезговали они и нарушением договоров) давая им на 1 -2 орудия больше, чем у других, а также мощнейшее торпедное и авиационное вооружение. В результате 8 крейсеров типов “Миоко” и “Такао” не без оснований стали считать сильнейшими в мире. На эти корабли японские адмиралы возлагали большие надежды в ночном бою против численно сильнейшего линейного флота США - бою, который по их замыслам должен был предшествовать генеральному сражению. Функции же разведки в интересах линейного флота отошли на второй план, особенно с развитием палубной авиации.

Появление же последних 6 тяжелых крейсеров в составе японского флота не имеет аналогов в практике мирового кораблестроения: построенные в качестве легких (класса “b”) с беспрецедентно мощным вооружением из 15 155-мм орудий, но с заложенной в проекте возможностью перевооружения на 203-мм калибр, они были быстро перестроены в тяжелые, как только японцы отказались от соблюдения всех договоров. В результате к началу войны на Тихом океане количество кораблей этого класса у основных соперников - Японии и США — оказалось равным.

Издание выпущено в формате аналогичном серии "Боевые корабли мира".

2.2. Характеристики корпуса.

2.2. Характеристики корпуса.

2.2.1. Основные размерения и водоизмещение.

Сначала в проекте использовалась английская система мер, но затем японцы перешли к метрической.

Размерения даны для водоизмещения с 67% всех запасов (водоизмещение для испытаний).

  По проекту Фактически
Длина между п.п. / по ВЛ / общая, м 176,784/181,356/185,166 176,784/183,530/185.166
Ширина максимальная/по ВЛ, м 16,506/15,480 16.506/15.770
Осадка носом/кормой/средняя, м - / - /4,496 5,76/5,35/5,56
Полная высота борта в средней части (до ВП>. м 10,071 10.071
Высота надводного борта (нос/середина/корма) 8,534/5,575/4.572 7,270/4.511/3.718
Коэффициенты корпуса: 
полноты водоизмещения 0,665 0,579
цилиндрический продольной полноты 0,771 0,663
полноты мидель-шпангоута 0,862 0,877
полноты ватерлинии - 0,745
Максимальная погруженная площадь по миделю, м2 60 76,6
Килеватость, м 1,016 1,016
Погибь верхней палубы, м 0,255 0,255
Скуловые кили (длина/ширина), м 47/1,3 47/1,3
Площадь балансирного руля, м2 16,72 16,72
Отношение длины к ширине 11,715 11,640
Отношение ширины к осадке 3,443 2,839
Отношение осадки к длине 0,0248 0,0303
Водоизмещение По проекту “Фуругака” “Како”
Стандартное, Т (британские тонны) 7100 8100 7950
Нормальное,,т 7500 8500 ?
На испытаниях (67% запасов), т 8586 9544 9540

Величина шпаций от носового перпендикуляра к корме несколько раз ступенчато изменялась: на 28,042 м в носу она была 0,61 м (2 фута), на следующих 29,261 м под погребами -0,914 м (3 фута), затем на 75,153 м, занимаемых КО и МО -1,129 и 1,143 м (3,7 и 3,75 фута), под кормовыми погребами на длине 19,445 м - 0,914 и 0,753 (3 и 2,47 фута) и на последних 28,88 м - снова 0,61 м. Шаг теоретических шпангоутов составлял 8,839 м, шаг теоретических ватерлиний -0,899 м.



ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (проекция “корпус”)

2.2:2. Особенности конструкции корпуса.

При проектировании корпуса Хирага по опыту “Юбари” снова применил непрерывную и изогнутую в продольном направлении верхнюю палубу (ВП), а также использовал броневые плиты из стали NVNC для усиления продольной йрочности корпуса. Непрерывная ВП делала все несущие продольные элементы набора корпуса длинными, что наиболее Эффективно с точки зрения прочности, а отсутствие полубака снижало вес. Однако корпус из-за этого приобретал довольно сложную форму. Корабли получали достаточно высокий борт в носу для лучшей мореходности, в средней части (примерно от лобовой надстройки до башни ГК №4) высота борта выбиралась из соображений остойчивости, а в корме для экономии веса борт делали насколько возможно низким. Определенные таким образом базовые точки и отрезки кромки ВП ровнялись прямыми или слегка изогнутыми линиями, что придавало профилю корпуса волнообразный вид. Такой же форме более или менее следовала и идущая ниже главная (или средняя) палуба. Этих принципов определения формы корпуса японские кораблестроители придерживались при проектировании кораблей практически всех классов - от миноносцев До гигантских линкоров типа “Ямато”. Довольно интересно мнение английских коллег об этом методе экономии на весе корпуса: “он свидетельствует больше о дилетантском подходе, которого можно было ожидать только от флота, не имеющего опыта проектирования”.

За броневыми плитами пояса, включенного в силовую структура корпуса, бортовой обшивки не было. Хирага подсчитал, что узлы крепления 76-мм броневых плит будут в большой степени воспринимать продольную нагрузку: почти 100% нагрузки при сжатии корпуса (на гребнях двух волн) и 70% при растяжении (на гребне одной волны). Бронепалуба толщиной 32-35 мм воспринимала 100% нагрузки сжатия и 80% растяжения.

Для получения высокой скорости эти корабли имели самое большое среди японских крейсеров отношение длины к ширине. Шпангоут максимальной ширины располагался сзади миделя - в 97,23 м от носового перпендикуляра и в 79,55 м от кормового. Из-за большого радиуса скругления днища и большой килеватости (мера подъема днища у борта над основной плоскостью) коэффициент полноты мидель- шпангоута (определяет площадь поперечного сечения корпуса и, значит, его лобовое сопротивление) получился довольно низким.

2.2.3. Остойчивость.

Несмотря на заложенные Хирагой в проект меры по уменьшению веса, после достройки водоизмещение для испытаний достигло 9540-9544 т вместо проектных 8586 т. Эта перегрузка почти на 1000 т (более чем на 11%) намного превышала допустимую - 5% для малых кораблей и 2% для крупных. Происхождение столь большого несоответствия между проектными и фактическими значениями весов осталось неясным. Понятно только, что сделали японцы это не специально. Ведь водоизмещение этих кораблей и так было гораздо ниже “вашингтонского лимита”, а увеличение осадки более чем на 1 м уменьшило высоту надводного борта, высоту броневого пояса над ватерлинией (ВЛ), скорость и дальность плавания. Скорее всего, проектировщики просто ошиблись в весовых расчетах. Если расчет проектного водоизмещения, т.е. фактически объема погруженной части корпуса, довольно простой, то расчеты общего веса всех составляющих (корпуса, механизмов, вооружения, защиты, арматуры и т.д.) гораздо сложнее и требуют большой точности. Наверняка сказался и нечеткий весовой контроль на верфи.

Поскольку увеличение водоизмещения по сравнению с проектом понижает метацентр, остойчивость корабля может сильно пострадать. По проекту эти крейсера имели большую метацентрическую высоту (МВ, более 1 м при водоизмещении для испытаний) и, следовательно, большой диапазон остойчивости (угол крена от вертикали, при котором спрямляющий момент исчезает, а корабль опрокидывается). Хирага принял такие величины из желания уменьшить угол крена при получении повреждений в бою. Требования были жесткими: при затоплении двух МО или КО (самые большие отсеки на боевом корабле) с одного борта эти корабли должны были сохранять положительную МВ. Большая МВ была также нужна и для уменьшения крена при поворотах на полной скорости. При перекладке руля на 35° и скорости 80% от максимальной крен не должен был превышать 13°. Достаточно хорошие проектные величины Хирага получил за счет небольшой осадки и низкого расположения центра тяжести благодаря принятому распределению весов. Это позволило свести до минимума последствия столь значительной перегрузки и сохранить достаточно хорошие мореходные качества. Особенно большое значение вопросам остойчивости в японском флоте стали уделять после инцидента с миноносцем “Томодзуру” в марте 1934 года{9}. В 1935 году установили необходимые параметры остойчивости для кораблей различного водоизмещения, которые представлены ниже в сравнении с данными по “Како” (водоизмещение для испытаний с 67% всех запасов).

Водоизмещение, т 6000 10000 15000 “Како”(8200)
Метацентрическая высота, м 0,85 1.0 1.3 0,99
Диапазон остойчивости 75° 85° 85° 80°
Период качки, с (не более) 13-14 14-15 14-15 6,85

Следует, правда, заметить, что водоизмещение “Како” дано практически проектное. Его малый период качки означал быстрые и резкие бортовые размахи на волнении, сильно утомлявшие экипаж и мешавшие стрельбе.



Теоретический чертеж оконечностей крейсера типа “Фурутака”. Шаг теоретических шпангоутов равен 8,839 м (29 футов), шаг теоретических ватерлиний WL - 0,899 м (2,95 футов). Отмечены концы броневого пояса на 241-м (кормовой) и 105-м (носовой) шпангоутах, а также оси вращения башен №№1, 3,4 и 6. LWL и EWL - проектная грузовая ватерлиния и реальная ватерлиния при водоизмещении на испытаниях (с 67% запасов).

Оглавление книги

Реклама
Похожие страницы

Генерация: 0.278. Запросов К БД/Cache: 0 / 0