Глав: 15 | Статей: 95
Оглавление
Что касается 18 японских тяжелых крейсеров, ставших предметом данной монографии, то первые из них появились в качестве 7100-тонных дальних разведчиков выходившего на океанские просторы флота и их проекты одобрили еще до подписания Вашингтонского договора. Тем не менее, и они создавались с оглядкой на британские крейсера-защитники торговли конца первой мировой войны типа “Хоукинс” (“Hawkins”), которых считают непосредственными предшественниками всех “вашингтонцев”. Построив 4 корабля с вооружением, заметно уступавшим первым «10000-тонникам» вероятных противников, японцы с лихвой компенсировали свое отставание в последующих двух сериях, за счет всевозможных ухищрений (а не брезговали они и нарушением договоров) давая им на 1 -2 орудия больше, чем у других, а также мощнейшее торпедное и авиационное вооружение. В результате 8 крейсеров типов “Миоко” и “Такао” не без оснований стали считать сильнейшими в мире. На эти корабли японские адмиралы возлагали большие надежды в ночном бою против численно сильнейшего линейного флота США - бою, который по их замыслам должен был предшествовать генеральному сражению. Функции же разведки в интересах линейного флота отошли на второй план, особенно с развитием палубной авиации.

Появление же последних 6 тяжелых крейсеров в составе японского флота не имеет аналогов в практике мирового кораблестроения: построенные в качестве легких (класса “b”) с беспрецедентно мощным вооружением из 15 155-мм орудий, но с заложенной в проекте возможностью перевооружения на 203-мм калибр, они были быстро перестроены в тяжелые, как только японцы отказались от соблюдения всех договоров. В результате к началу войны на Тихом океане количество кораблей этого класса у основных соперников - Японии и США — оказалось равным.

Издание выпущено в формате аналогичном серии "Боевые корабли мира".

7.3. Характеристики корпуса.

7.3. Характеристики корпуса.

7.3.1. Общие данные по водоизмещению и размерениям.

  “С-37" “Могами’/“Микума” “Судзуя” “СудзуяТКумано”
Дата 1931 июль 1935 1937/38 ноябрь 1935 1937 1939
Длина полная, м 200.6 200.6 200.6 200.6 200.6 200.6
Длина по ВЛ. м 197.0 198.3 198.3 198.02 198.06 198.06
Длина между/ п.п.. м 189,0 189.0 189.0 187,8 187.8 187.8
Ширина максим./ по ВЛ. м 18,0/18,0 18,0/18.45 20,51/19,152 18,0/18,0 20.2/19.2 20,2/19,2
Ширина шельтердека, м 20,6 20,6 20,6 19,2 19,2 19,2
Высота от киля до ВП, м 10,75 10,75 10,75 10,455 10,455 10,455
Средняя осадка, м* 5,5 6,15 6,1 5,96 6,058 6,043
Высота борта над ВЛ** нос/середина/корма, м 8,0/5,5/5,3 8,0/5,5/4,9 8,0/5,5/4,9 7,65/5,15/4,65 7,65/5,15/4,65 7,65/5,15/4,65
Водоизмещение: стандартное, Т / нормальное, т 9500/11169 11200/ 12962 12400/14112 -/12450 -/13881 12000/13844

* оценивалось для нормального водоизмещения на испытаниях с 67% запасов;

** при проектной осадке 5,5 м

Водоизмещение на испытаниях с 67% запасов / полное в метрических тоннах (осадка в метрах)

Дата “Могами” “Микума” “Судзуя” “Кумано”
1935 12980(6,16)/13980(6,46) -   -
1937-38 14112,6,091/15057(6,38) 13940(6,051/14888(6,32) 13881(6,061/14849(6,37) 13709(5,981/14684(6,3)
1939-40 14146(6,11/15091 (6,41) 13985(6,061/14916(6,35) 13844(6,041/14795(6,34) 13813(6,021/14791(6.33)

Коэффициенты корпуса при водоизмещении с 67% запасов

  Могами” (1935 г.) “Кумано” (1937 г.)
Главные размерения, м 197x18x5,5 198x20,2x5,9
Коэффициент полноты водоизмещения 0,5587 0,5560
Цилиндрический коэффициент продольной полноты 0,6310 0,6325
Коэффициент полноты мидель-шпангоута 0,8855 0,8770
Коэффициент полноты ватерлинии 0,7340 0,7300
Максимальная погруженная площадь в средней части 88 м2 105 м2 ~1
Отношение длины к ширине 10,944 9,81
Отношение осадки к длине 0,0279 0,0298
Отношение ширины к осадке 3,2750 3,4250

Величина шпаций (от носового перпендикуляра к корме)

Размер шпации “Могами”/”Микума” “Судзуя”/”Кумано"
I 600 мм 29,4 м до шп.49 29,4 м шп. 49
j 900 мм (под погребами) 32,4 м от шп.49 до шп.85 36,32 м от шп.49 до шп.89
i 1120 и 1050 мм (под КО) 44,25 м от шп.85 до шп.125 40,32 м от шп.89 до шп.125
j 1200 и 1110 (под МО) 33,9 от шп.125 до шп.155 33,9 от шп.125 до шп.155
900 и 760 мм (под погребами) 21,46 ми от шп.155 до шп.179 21,46 ми от шп.155 до шп.179
600 мм 35,6 м от шп.179 до ахтерштевня 35,6 м от шп.179 до ахтерштевня

ПОПЕРЕЧНЫЕ СЕЧЕНИЯ “МОГАМИ” ПО 114-му ШПАНГОУТУ (КО №7, правый борт)

слева - после достройки в 1935 году;

справа - после второй модернизации 1937 года



ММ - механическая мастерская, К - коридор для кабелей, ТЦ - топливная цистерна; толщины плит брони и набора в мм

ПОПЕРЕЧНЫЕ СЕЧЕНИЯ “СУДЗУЯ” ПО 114-му ШПАНГОУТУ (КО №5, правый борт)

слева - после достройки в 1935 году;

справа - после второй модернизации 1937 года



ММ - механическая мастерская, Пр - проход, К - коридор для кабелей, ТЦ - топливная цистерна. Толщины плит брони CNC и NVNC и элементов набора из стали D даны в мм

Другие данные по корпусу были одинаковыдля всей четверки: килеватость 1,15 м, погибь бимса по ВП 0,25 м, шпация теоретических шпангоутов 9,85 м, шаг теоретических ватерлиний 1,10 м. Крейсера имели скуловые кили длиной 60,48 м и шириной 1,3 м.

Сначала планировалось установить на эти крейсера новые двойные реактивные рули. Ожидалось, что благодаря их форме и расположению точно в струе внутренних гребных валов, на крейсерских ходах удастся уменьшить диаметр циркуляции - за счет реакции струи на рули в направлении, противоположном по отношению к повороту носа корабля. Такие рули установили на “Могами”, но во время его испытаний в марте 1935 года никакого существенного уменьшения диаметра циркуляции не наблюдалось. Зато поворот на большой скорости вызывал сильную вибрацию корпуса. В результате все остальные крейсера достроили с балансирными рулями регулярного типа общей площадью 19,94 м2, а на “Могами” регулярные рули поставили в июле 1935 года.

7.3.2. Особенности конструкции корпуса.

Для проекта “С-37” в целом были приняты обводы, разработанные Ю.Хирагой для 7100-тонных крейсеров и примененные в проектах “Миоко” и “Такао”.

Корабли имели непрерывную верхнюю палубу с изгибом кромки по длине; высота борта в носу при осадке 5,5 м составляла 7,65 м, в корме 4,65 м, а между шп.43 и шп.202 - 5,5 м (на второй паре после модернизации 1934 года 5,15 м). Распределение броневых плит пояса и средней палубы увеличивало прочность корпуса в продольном направлении.

Но, по сравнению с проектами “Миоко” и “Такао”, структура корпуса была легче, с широким применением электросварки. На крейсерах типа “Такао” толщина плит платформы под КО и МО на уровне 6-й ватерлинии составляла 5,6-7,5 мм, а шпангоуты (z-образные профили толщиной 5,6 м) между 8-й ватерлинией и средней палубой на каждые 3-4 шпации подкреплялись дополнительными (полукруглый профиль толщиной 7,5 мм). В проекте “С-37” толщина плит платформы под уровнем 5-й ватерлинии была 5,5-7,0 мм, профили шпангоутов имели толщину 8 мм (снизу до средней палубы), но дополнительных шпангоутов не было. Настил платформы и ветви Шпангоутов напрямую приваривались к листам обшивки. Во всех сварных соединениях{16} использовалась сталь Дюколь, но для уменьшения искривления готовые сварные блоки корпуса соединялись друг с другом с помощью толстых обручей и заклепок. Частично это помогло, но во время испытаний “Могами” и во время осенних маневров 4-го Флота сварные швы обшивки во многих местах разрушились.

После пересмотра политики широкого применения сварки в январе 1936 года и во время модернизации 1936- 37 годов для улучшения продольной прочности и уменьшения искривления корпусов сделали следующее:

1) вернулись к клепанным соединения в обшивке средней части корпуса с заменой листов обшивки из стали Дюколь на сталь MS в оставшихся сварных соединениях в оконечностях;

2) приклепали второй слой из плит стали Дюколь на средней части корпуса:

- на обшивку днища толщиной 19-22 мм по обеим сторонам от киля - по 2 плиты шириной 1 м и толщиной 22 мм и по одной толщиной 16 мм на уровне 3-й ватерлинии;

- к 18-мм обшивке борта между верхней и зенитной (шельтердеком) палубами - по 2 плиты шириной 1,75 м и толщиной 20 мм (верхняя) и 18 мм (нижняя);

- по 12-22-мм зенитной палубе настелили по 5 плит шириной 1 м и толщиной 14-25 мм (на “Судзуя” и “Кумано” ширина дополнительных плит была другой, а толщина 10- 25 мм);

- по верхней палубе - 2 плиты толщиной 18 и 20 мм.

Все это позволило повысить продольную прочность корпуса до новых стандартов по изгибающим напряжениям, принятым после “Инцидента с 4-м Флотом”.

Таблица весовых нагрузок крейсеров типа “Могами” после модернизации 1934 года, тонны (%)

Крейсер “Могами” “Кумано”
Дата 10.07.1935 22.10.1937
Структура корпуса 3682.9 (28.0 4492.0 (32.7)
Броня и защита 2028,7 (15,6) 2065.0(15.0)
Арматура 485.8 (3.7) 460,4 (3.4)
Оборудование постоянное 177,1 (1,4 180,6 (1,3)
Оборудование переменное 350,0 (2,7) 350,3 (2,6)
Механизмы 2477,3 (19,1) 2358,1 (17,2)
Вооружение (всего) 2004.9 (15.4) 2103.5 (15.3)
орудия: 1405,1 (10,8) 1469.9(10.7)
Торпедное вооружение 149.2(1,1) 210,2 (1.5)
Авиаоборудование 74.6 (0.6) 81,9 (0.6)
Электрооборудование 363,5 (2,8) 341.5(2.5)
Навигационное оборудование 12.5(0.1) -
67%-й запас топлива 1591,2 (12,3) 1535,4(11,2)
67%-й запас воды 103,9 (0,8) 106,2 (0,8)
67%-й запас легкого топлива 16,3 (0,1) 16,7 (0,1)
67%-й запас смазочного масла 45.5 (0.4) 40,0 (0,3)
Прочее (неизвестно) 18,2 (0,1) 14,3(0,1)
Водоизмещение на испытаниях 12980,8 (100) 13723,0 (100)

После модернизации 1.04.1936-1502.1937 года на верфи флота в Куре распределение весов на “Могами” изменилось, что вместе с некоторым увеличением веса вооружения и уменьшением запаса топлива подняло водоизмещение с 67% запасов равным 14100 т.

Вес в тоннах Корпус броня и защита Арматура Авиооборудование всего
Снято 685 10 243 118 1058
Добавлено 1748 56 254 119 2178
Разница +1063 +46 +11 +1 +1120

ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (ПРОЕКЦИЯ “КОРПУС”) КРЕЙСЕРА “СУДЗУЯ” НА 1937 ГОД 19,200 м



Шаг теоретических ватерлиний 1,100 м, шаг баттоксов 1,400 м корпуса до новых стандартов по изгибающим напряжениям, принятым после “Инцидента с 4-м Флотом”.

7.3.3. Остойчивость

В первоначальном проекте С-37 расчетная высота центра тяжести (ЦТ) над водой принималась около 1 м, но ожидалось, что МВ при нормальном водоизмещении с 67% запасов 11619 т и осадке 5,5 м будет достаточной - 1,47 м. Допустимые значения: МВ 1,3 м, диапазон остойчивости более 85°. Наделе же было ясно, что остойчивость крейсеров этого типа будет хуже некуда из-за намного большего водоизмещения и более высокого расположения ЦТ по причине ошибочного распределения весов, появившегося в результате экономии на весе корпуса и механизмов и чрезмерном увеличении “верхнего” веса за счет вооружения и надстроек. Даже после решительного уменьшения надстроек в ходе первой модернизации проекта реальное водоизмещение законченного в марте 1935 года “Могами” превысило проектное примерно на 1800 т (12962 вместо 11169 т - почти на 15%). После случая с “Томодзуру” чертежи крейсеров типа “Могами” переделали, чтобы понизить ЦТ. И хотя высота ЦТ над водой оказалась все равно выше разрешенной (почти 0,5 м вместо 0 м), МВ уменьшилась в допустимых пределах за счет резкого уменьшения “верхнего” веса. Очень плохую остойчивость при легкой нагрузке удалось улучшить принятием нескольких сотен тонн водяного балласта.

Вторая модернизация, направленная на усиление корпуса, добавила ещё около 1000 т нагрузки, но остойчивость удалось сохранить в допустимых пределах благодаря правильному распределению дополнительных весов и установке дополнительных булей, увеличивших ширину корабля и поднявших метацентр. Окончательные данные после третьей модернизации выглядели так (допустимые цифры): при 67%-й нагрузке МВ 1,253-1,35 м и диапазон 83,7-86,9° на “Микума”- “Могами”, 1,46-1,498 м и 85,4-84,8° на “Кумано”-“Судзуя” (более 1,3 м и более 85°); при полной соответственно 1,17— 1,27 м, 85,3-88,9° и 1,4-1,42 м, 88,2-87°(более 1,3 м и 85°); облегченные с балластом 1,32-1,45 м, 76,5-79,2° и 1,59-1,54 м и 77,8-76,3° (более 1,0 м и 75°).

ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (ПРОЕКЦИЯ “БОК”) ОКОНЕЧНОСТЕЙ “МОГАМИ” И “КУМАНО” В 1937 ГОДУ


Оглавление книги

Реклама
Похожие страницы

Генерация: 0.341. Запросов К БД/Cache: 0 / 0