Глав: 10 | Статей: 150
Оглавление
Вторая книга серии «Золотой фонд отечественной авиации», рассказывает о малоизвестном, но достаточно большом периоде из жизни ОКБ П.О. Сухого - работе над ударно-разведывательным самолетом Т-4.

Настоящая книга позволит читателю проследить весь путь создания самолета Т-4, являющего собой целую эпоху в истории авиации, от его рождения и до настоящего времени.

Книга содержит разнообразную информацию исторического и технического плана, которая может заинтересовать широкий круг читателей.

Закрытие разработки самолета Т-4

Закрытие разработки самолета Т-4

Имевшийся в это время на вооружении советских ВВС бомбардировщик средней дальности Ту-22 уже отживал свой век и мало устраивал военных. Поэтому они с большим интересом следили за испытаниями "сотки" и фактически ситуация складывалась к тому, что самолет Т-4 должен был заменить туполевские машины.

Военные заказали в начинающейся пятилетке (1975-80 гг.) партию самолетов в 250 машин! Одновременно в 1973 г. в ОКБ П.О. Сухого начали готовить Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР на серийное производство ударно-разведывательного комплекса Т-4.

Тушинский машиностроительный завод, делавший совместно с МКБ "Буревестник" и ОКБ П.О. Сухого установочную опытную партию из семи машин, не мог строить их серийно. Слишком малы были его производственные мощности.



Встреча летчиков после первого полета. (ОАО "ОКБ Сухого")

Единственным серийным заводом, который был свободен и мог бы осилить такое количество самолетов на тот момент, был Казанский авиационный завод. Поэтому в Казани началась подготовка оснастки под производство нового самолета.

Как говорится во всех приключенческих романах, "вот тут все и началось"... Когда министр авиационной промышленности узнал о такой большой серийной партии столь дорогих самолетов как Т-4, то он был вынужден остановить программу или умерить аппетиты военных. Да и передавать Сухому Казанский завод он тоже не хотел (ОКБ А.Н. Туполева теряло свою основную производственную базу).

П.В. Дементьев вызвал к себе главного конструктора темы Н.С. Чернякова и сказал ему: "Пока я жив, на Казанском заводе черного металла не будет! Запомни!" И министр не заставил долго ждать...

Ранее А.Н. Туполев выходил с предложением создать на базе самолета Ту-22 его усовершенствованную версию Ту-22М. Его доводом было то, что Ту-22М, являясь алюминиевым самолетом, был изначально более дешевым, с большей, чем у Т-4 дальностью, и должен был строиться как модификация Ту-22, а значит, не было необходимости переделывать все производство. Некоторые недостатки машины, в частности, большее время полета и меньшая скорость не столь серьезны. А.Н. Туполев обещал министру обороны А. А. Гречко, что они внедрят Ту-22М в производство за два года, а с Т-4 еще столько проблем, что времени на ее доводку уйдет раз в пять больше. По словам Андрея Николаевича, его новая машина была той самой "синицей в руках", которая естественно лучше "журавля в небе".

Туполеву удалось убедить Гречко и ВВС, что лучшего решения, чем Ту-22М нет, да и Казанский завод как раз стоял без дела. В результате Ту-22М был заложен в стапелях казанского авиазавода, а после внесения изменений в конструкцию и проведения этапа ГСА было развернуто производство крупной серии самолетов уже под индексом Ту-22М2 (был принят на вооружение в 1976 г.), и только в 1989 г. получив новый модифицированный облик, ударный самолет стал полноценной боевой машиной - Ту-22МЗ. Но это уже было потом... После того как "сотку" "выпихнули" с Казанского завода, П.О. Сухой несколько раз обращался в ЦК КПСС и Совет Министров СССР о постройке серийной партии этих машин на каком-нибудь другом авиазаводе. А пока шли все эти баталии, работа по машине продолжалась.

22 января 1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости, соответствующей М=1,36.

На втором этапе предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и начать испытания "102" машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования. Но к марту 1974 г. все приостановилось. На замечания и запросы со стороны инженеров А.С. Титова и Г.Г. Дикова никаких ответов из ОКБ П.О. Сухого не поступало.

В это же время произошла еще одна беседа между П.В. Дементьевым и Н.С. Черняковым. Министр авиапромышленности предложил построить партию в 50 машин на ТМЗ и параллельно заняться расширением базы завода для производства такого самолета. Нужно было провести реконструкцию, а фактически перестройку всего завода, что было маловероятно как во временном отношении, так и в финансовом.

В середине 70-х годов в серийное производство запускался истребитель МиГ-23, и это было задачей номер один, поскольку в стране не было современного истребителя.

В разговоре с министром обороны П.В. Дементьев предложил ему закрыть программу Т-4 на ТМЗ и организовать на этом заводе производство крыльев для МиГ-23, то есть разгрузить предприятие "Знамя труда".



Оригинал письма ведущего инженера А.С. Титова главному конструктору Н.С. Чернякову о неполадках самолета при испытаниях. (Из архива Александра Титова)


Оригинал письма, свидетельствующий о закрытии испытаний самолета Т-4. (Из архива Александра Титова)


Копия приказа №38 от 28 января 1976 г. (Центральный архив МО РФ)

Это должно было обеспечить производство необходимого количества истребителей. А.А. Гречко дал свое согласие...

В числе противников создания "сотки" были и работники КБ: заместитель Сухого Е.А.Иванов и главные конструкторы Н.Г. Зырин и Е.С. Фельснер Они считали, что Т-4 это не свойственная конструкторскому бюро тематика.

В конструкторском бюро П.О. Сухого противников и союзников создания "сотки" называли "черными" и "белыми" соответственно. К "белым" можно отнести С.И. Буяновера, О.С. Самойловича, Н.С. Чернякова и других.

После смерти П.О. Сухого генеральным конструктором конструкторского бюро стал Е.А. Иванов, и его отношение к машине во многом повлияло на закат программы по "сотке".

Бездействие и отсутствие всякой реакции на запросы по испытаниям "101-й" машины вынудили закрыть доводочные испытания самолета и перевести всех специалистов в Москву. А 28 января 1976 г. вышел приказ МАП СССР под № 38, которым закрывались работы по программе изделия "100", а на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 19 декабря 1975 г. №1040-348, этим же приказом было принято решение о создании самолета Ту-160.

В 1975 г. самолет "101" был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей ВВС, где и находится по настоящий день. Фрагменты самолета "102" экспонировались в ангаре Московского авиационного института, но впоследствии они были разрезаны на куски и увезены на переплавку. Такая же судьба постигла и частично собранный самолет "103". В 1976 г. ОКБ П.О. Сухого представило смету по расходам по самолету Т-4, которая по ценам этого года составила 1 млрд. 300 млн. рублей! В верхах поднялся шум. Но и этот последний всплеск эмоций по "сотке" ни к чему не привел...



Олег Сергеевич Самойлович и Леонид Иванович Бондаренко осматривают макет самолета "101". Москва. 1996 г. (Ильдар Бедретдинов)


Самолет Т-4 в музее Монино. Лето 1995 г. (Ильдар Бедретдинов)

Оглавление книги

Оглавление статьи/книги
Реклама

Генерация: 0.109. Запросов К БД/Cache: 3 / 1