Главная / Библиотека / Ударно-разведывательный самолет Т-4 /
/ Глава 1 Концепция и история создания самолета Т-4 / Развитие компоновочных схем самолета Т-4 с 1960 по 1966 гг. Схематическое изображение (Николай Гордюков)

Глав: 10 | Статей: 150
Оглавление
Вторая книга серии «Золотой фонд отечественной авиации», рассказывает о малоизвестном, но достаточно большом периоде из жизни ОКБ П.О. Сухого - работе над ударно-разведывательным самолетом Т-4.

Настоящая книга позволит читателю проследить весь путь создания самолета Т-4, являющего собой целую эпоху в истории авиации, от его рождения и до настоящего времени.

Книга содержит разнообразную информацию исторического и технического плана, которая может заинтересовать широкий круг читателей.

Развитие компоновочных схем самолета Т-4 с 1960 по 1966 гг. Схематическое изображение (Николай Гордюков)

Развитие компоновочных схем самолета Т-4 с 1960 по 1966 гг. Схематическое изображение (Николай Гордюков)



Обозначения:


- двигатели размещены в одном пакете с единым воздухозаборником.


- двигатели размещены в одном пакете с боковыми воздухозаборниками.


- двигатели размещены в отдельной мотогондоле.


- двигатели размещены в парных мотогондолах.


- компоновка без ПГО - "бесхвостка".


- интегральная компоновка с двигателями в одном пакете.


- пассажирские варианты.


- самолет с изменяемой геометрией крыла.


- комбинированная компоновка двигателей и воздухозаборника.


- самолет "101".

Примечание:

1 - компоновка, разработанная О. С. Самойловичем и предлагавшаяся в инженерной записке на НТС в ЦАГИ.

6 - компоновка, по которой строился первый макет самолета Т-4.

10 - компоновка рассматриваемая в аванпроекте.

13 - компоновка, предложенная гидравликом Марголиным М.С. с ПГО и "флюгарком".

18 - компоновка, рассматриваемая в эскизном проекте 1964 г.

15.17,25 и 29 - компоновки, рассматриваемые под влиянием самолета A- 12/SR-71.

19 - вариант компоновки эскизного проекта с водородными двигателями.

22 - компоновка с тремя двигателями.

23 - компоновка с 6-ю двигателями Р-27, ПГО и выступающим фонарем.

24 - компоновка с тремя двигателями и крылом с изменяемой геометрией.

44 - компоновка эскизного проекта №2 1966 г. - прообраз Т-4. Конструктор Л. И. Бондаренко.

45 - проект самолета с атомными двигателями.

46 - самолет "101".

Через некоторое время состоялся телефонный разговор между П.О. Сухим и А.Н, Туполевым, свидетелем которого опять же оказался О.С. Самойлович. Вот фрагмент этого разговора: "Туполев Сухому: "...Паш, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики ты делать не умеешь. Эта тема моя, откажись в мою пользу..." На что Павел Осипович ответил: "Андрей Николаевич, я прошу меня извинить, я ваш ученик, но я думаю, что именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик и от этой темы не откажусь!".

Можно понять досаду Андрея Николаевича Туполева, поскольку основной проект, над которым трудилось ОКБ - изделие "135" - полностью закрыт, а востребованный заказ военных выиграл его же ученик П.О. Сухой. Туполев, правда, продолжил изыскания по самолету "125", который в дальнейшем привел к новому проекту "145", прообразу Ту-22М.

В январе 1962 г. проект самолета с обозначением Т-4 был рассмотрен ГКАТ и получил положительное заключение: "...Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике поддерживает это предложение и просит рассмотреть представляемый проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по этому вопросу."



Главный конструктор самолета Т-4 Наум Семенович Черняков


И.Е. Баславский


М.А. Локшин (ОАО "ОКБ Сухого")


Н.С. Дубинин


И. В. Емельянов (ОАО "ОКБ Сухого")


Проекции ракеты Х-30, первоначально разрабатываемой в конструкторском бюро П. О. Сухого как основное вооружение самолета Т-4. (Николай Гордюков)

Предложенный в ГКАТ проект был представлен в двух вариантах: самолет разведчик Т-4А с взлетной массой 100-110т, сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/ч, практической дальностью полета до 6000 км, максимальной дальностью с подвесными топливными баками до 7000 км и высотой полета 20-24 км и вариант самолета-носителя системы К-30, практический радиус действия которой должен был составлять 4000 км, включая дальность ракеты Х-30 - 400- 500 км, а также вариант самолета-носителя средств активных и пассивных помех системе ПВО противника - Т-4Б. Для самолета Т-4А предполагалось использовать на 1-м этапе (четвертый квартал 1964 г.) двигатель Р-15БФ-300 разработки конструкторского бюро С.К. Туманского (ОКБ- 300), а для 2-го этапа (четвертый квартал 1965 г.) планировалось применить новые двигатели: АЛ- 19 (ОКБ-165) А.М. Люльки и РД17-117Ф (ОКБ-117) С.П. Изотова соответственно. Кроме того, планировалось поручить ОКБ завода №51 (ОКБ П.О. Сухого) разработку новой сверхзвуковой ракеты Х-30 с дальностью полета 400-500 км со сроками начала заводских летных испытаний в первом квартале 1965 г. Параллельно заводу им. С.А. Лавочкина, где генеральным конструктором был М.М. Пашинин, поручалось для системы К-30 по техническим условиям завода №51 разработать крылатую сверхзвуковую ракету Х-31 с дальностью полета 1500-2500 км со сроками начала заводских летных испытаний в первом квартале 1965 г. и эскизный проект самолетной баллистической ракеты ХБ-32 к январю 1965 г.



Проекции самолета Т-4 представленного в аванпроекте (№ 10 по схеме на стр.18). (Николай Гордюков)

В ОКБ П.О. Сухого под руководством заместителя генерального конструктора Наума Сергеевича Чернякова началась разработка проекта ракеты Х-30. Разрабатывалось два варианта ракеты с различными вариантами оперения. Была сделана модель в масштабе 1:12,5, которая продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-113. Для выполнения боевой задачи ракета Х-30 должна была иметь большую скорость и возможность на длительном участке полета действовать автономно. Отсюда было понятно, что скорость ракеты должна быть не менее 3000 км/ч, и она должна была иметь на борту инерциальную систему навигации, а также обладать возможностью самостоятельного выбора цели. Работы по ракете Х-30 проводились до 1963 г., после чего работы по ней были закрыты. Научно-технический задел, полученный в ходе работы над проектом Х-30, был в дальнейшем использован при проектировании изделия Х-33.

В конце первого квартала 1962 г. начались продувки моделей и элементов конструкции самолета в ЦАГИ. Если выбор аэродинамической компоновки ("утка" с ПГО) был сделан сразу, то с расположением мотогондол двигателей и поиском отвечающего требованиям воздухозаборника дела обстояли куда сложнее. В частности, на разработку воздухозаборника были затрачены очень большие усилия и проведены испытания более двадцати разных моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ (СВС-2 и других).



П.А. Колесов (ОАО "НПО "Сатурн")




Варианты ракеты Х-33: а - по нормальной аэродинамической схеме; б - по схеме "бесхвостка"; в - по схеме "утка". (Николай Гордюков)

Осенью 1962 г. в ОКБ П.О. Сухого приступили к разработке аванпроекта самолета Т-4. Комплексная бригада по разработке новой машины к первому кварталу 1963 г. достигла численности 150 человек. Главным конструктором темы был назначен Наум Семенович Черняков, а ведущим конструктором - Олег Сергеевич Самойлович. В бригаду также вошли: заместитель главного конструктора по аэродинамике Исаак Ефимович Баславский, заместитель главного конструктора по системам управления Артем Александрович Колчин, начальники отделов - гидравлики Моисей Абрамович Локшин, прочности Николай Сергеевич Дубинин, начальник бригады разведывательного оборудования Марк Давидович Гервиц, аэродинамики Леонид Гелиардович Чернов и Владимир Викторович Рождественский, ответственный за электрооборудование Фридрих Аронович Корецкий, начальники отделов - средств спасения Виктор Михайлович Засько, фюзеляжа Кирилл Александрович Курьянский, ведущий конструктор отдела прочности Александр Николаевич Соколов, конструкторы - по крылу Виктор Александрович Крылов, Олег Емельянович Присяжнюк, по оперению Александр Дмитриевич Луковцев, Сергей Васильевич Алексеев, системе дистанционного управления (СДУ) Юрий Ильич Шенфинкель, воздухозаборнику Игорь Борисович Мовчановский, соплу Карл Михайлович Шейман, топливной системы Виктор Цыганов, Игорь Викторович Емельянов, шасси Владимир Федорович Федоренко, силовой установки Илья Моисеевич Закс и другие. Весь этот коллектив был переведен в отдельный корпус общей площадью около 400 квадратных метров. В апреле 1963 г. аванпроект ударно-разведывательного самолета Т-4 был закончен и отослан на рассмотрение и проработку в Штаб ВВС и Государственный комитет по авиационной технике.

По своему объему аванпроект был равен эскизному, но назывался "предварительным", поскольку в части радиоэлектронного оборудования, необходимого для установки на самолет, он не был достаточно проработан.

Дополнительно в аванпроекте самолета были рассмотрены варианты использования самолета в качестве: самолета-разведчика, комплекса дальнего перехвата и сверхзвукового пассажирского самолета.

Рассматриваемый ударно-разведывательный самолет планировалось построить по аэродинамической схеме "утка" с управляемым передним горизонтальным оперением. Силовая установка должна была состоять из 4 турбореактивных двигателей с форсажным режимом, расположенных под крылом попарно в двух разнесенных мотогондолах. Воздухозаборники двигателей каждой мотогондолы были разделены перегородкой и имели вертикальные поверхности торможения. Их характерной чертой была выступающая нижняя губа. Между мотогондолами на трех параллельных точках подвески, одна из которых находилась в плоскости симметрии самолета, должно было устанавливаться вооружение самолета.



Цифровая вычислительная машина НК. (ФГУП "ОКБ "Электроавтоматика")


Индикатор навигационно-тактической обстановки ИНТО. (ФГУП "ОКБ "Электроавтоматика")

Таблица 2.

Оглавление книги

Оглавление статьи/книги
Реклама

Генерация: 0.043. Запросов К БД/Cache: 0 / 0