Прочие
Особенностью поступавших к нам большегрузных автомобилей и тягачей было то, что ничего подобного в то время у нас в стране не производили, поэтому весьма малочисленные, «штучные» машины эти были весьма заметны и ощутимо востребованы даже после войны. Их почти не затронули даже массовые списания нестандартной (в основном – зарубежной) техники во времена укрупнения автохозяйств.
Фирма Autocar изначально была известна своими грузовиками с кабиной над двигателем. В 1940 г. там была создана гамма многоцелевых армейских шасси 4х4 грузоподъемностью 2,5–6 т. Самым популярным стал седельный тягач U7144T, собранный с 1941 по 1945 год в количестве более 11 тысяч. Автомобиль предназначался для буксировки грузовых прицепов и прицепов-цистерн, оснащался 8,7–литровым двигателем «Геркулес RXC» мощностью 112 л. с., 10–ступенчатой трансмиссией и мостами Тимкен. Эти машины собирали также под марками «Уайт 444Т» и «Федерал 94х43» (с чуть измененной облицовкой) на одноименных фирмах. А в 1942–1944 годах для инженерных войск выпускали 6–тонную модификацию «Автокара» – «U8144T», отличавшуюся установленным за кабиной объемным ящиком с лебедкой, сцепными приспособлениями, тросами и другим инструментом. Вот как раз «U8144T» и попал в СССР (числом, правда, всего в 42 машины) для обслуживания американского понтонного парка. По крайней мере, один экземпляр такого «Автокара» еще в конце 1960–х годов эксплуатировался на одном из предприятий Ленинграда.
Уже упоминавшаяся компания Federal выпускала во время войны 20–тонные тягачи модели «604» (6х4), производимые также и небезызвестной фирмой REO под индексом «28XS». Эти транспортеры не были балластными, как «даймонды» (5,6–тонный полуприцеп навешивался на седло в районе задней тележки), но тоже предназначались для перевозки танков и СУ. Конструкция прицепа позволяла загружать и разгружать их как своим ходом, так и при помощи лебедки или другого танка. REO, весившие без прицепа 9000 кг, имевшие размеры 6750х2420х2520 мм и внешне смахивающие на Т980, оснащали 11–литровым 150–сильным дизелем «Камминс НВ600». Крутящий момент на задний мост передавался через «проходной» средний, что позволяло обойтись всего двумя карданными валами в трансмиссии, а массивная задняя тележка конструктивно была схожа с тележкой US6. С прицепом общая длина автопоезда возрастала до 13500 мм, скорость падала с 45 до 40–38 км/ч, запас хода с 300–литровым баком уменьшался с 770 до 540 км, а расход топлива увеличивался с 38 до 55–62 л/100 км. «28XS» имели базу 4250 мм, колею 1830 мм, клиренс 265 мм и комплектовались шинами 10,0–20 с грунтозацепами «лесенкой». По данным известного историка ленд-лиза О. Миссинга, в СССР было отгружено 234 таких тягача. И хотя в отечественных источниках они практически нигде не упоминаются, в 1940–х у нас была, оказывается, даже издана Инструкция по тягачам «Рео» 28XS, так что их присутствие в Стране Советов можно считать несомненным фактом. После войны они были востребованы не меньше «даймондов» и в народном хозяйстве использовались при транспортировке строительной техники и тяжелых неделимых грузов.
Другие тяжелые машины – стандартизированные ремонтно – эвакуационные М1 (6х6) выпускались под марками «Кенуорт 570» и «Уорд Ла Франс 1000». На первые ставили 145–сильный 6–цилиндровый бензиновый «Континенталь 22R», 5–ступенчатую КПП «Фулер», РК и мосты «Тимкен». Передний мост был отключаемый, главная передача – червячной, а сзади на платформе устанавливался 5–тонный кран «Гар Вуд». От «Уорд Ла Франс» «Кенуорт» отличался более округлой гражданской кабиной (правда, затем замененной на «мягкую»), прямоугольной решеткой радиатора, отсутствием прорезей на боковинах капота и крыльями строго полукруглого изгиба. А «Уорд…» 1–3–й серий имел 7,6–литровый 114–сильный двигатель «Уокеша», округлые крылья распрямляющиеся и удлиненные сзади. В нашу страну было отправлено около 100 единиц этих моделей. Несколько их экземпляров работали авиационными топливозаправщиками на военном аэродроме в Якутии.
Об остальной американской автомобильной технике, использовавшейся в Красной Армии известно еще меньше. Было завезено, например, 1243 экземпляра «Интернационал» КР11. Коммерческая капотная серия «К» была запущена в производство в 1940 г. Наиболее известными ее представителями стали 3–тонные «К7» (4х2) с верхнеклапанным 6–цилиндровым 84–88 л. с., 5–ступенчатой КПП и пневмогидравлическим приводом тормозов, выпускавшиеся до конца войны. «КР11» представлял собой их более мощный, 5–тонный вариант со 125–сильным мотором, 4089 мм базой, усиленной ходовой частью и шинами 10,00–20. «КР11» (4х2) и «КР8» (6х4) производились в 1941–1943 годах и, как утверждает целый ряд источников, поступали в СССР в виде самосвалов и шасси для «катюш». Однако, ни одного фото с этими машинами в Красной Армии пока не известно. Зато на «гражданке» они мелькали кое-где уже и после войны, и на строительстве одного из армейских аэродромов в Якутии в конце 1940–х годов парочке таких самосвалов «КР11» даже посчастливилось попасть в объектив фотокамеры, о чем свидетельствуют сохранившиеся снимки. Были они, разумеется, и в других местностях и регионах, вот только различить их с почти идентичными «ЗИС-150» и -585 на невзрачных, часто заретушированных иллюстрациях из прессы тех лет уже вряд ли возможно.
Редкий кадр: это не «ЗИС-585» и не «КАЗ-600», а подлинный ленд-лизовский самосвал на шасси «Интернационал-КR11» (4х2) на строительстве военного аэродрома в Якутии. 1947 год.
О поставках в СССР «Уайтов 666» – очень популярных в 1940–х годах тяжелых армейских грузовиков – никаких сведений не имеется вовсе, однако эти машины упоминаются в некоторых отечественных справочниках военной поры. Возможно, что несколько их образцов доставили для испытаний в НАТИ, либо они были взяты в качестве трофеев через немцев. «Уайт 666» (главный «автогерой» знаменитого некогда фильма «Плата за страх») с двигателем вначале 165, а затем 202 л. с., полной массой 19 т имел базу 4700 мм и развивал скорость до 65 км/ч. Стандартизированные «666–е» собирали и другие компании. Наиболее известен «Брокуэй 666» с более длинной базой (5588 мм) и размером шин 12,00–20, предназначавшийся для понтонов, мостоукладчиков и инженерного оборудования и оснащавшийся 4–тонным портальным краном «Дейбрук». На нем монтировали также стреловые автокраны «Куик-Уэй» или «Коулмэн». Среди пришедшей к нам по ленд-лизу техники фигурируют около 450 автокранов (без моделей шасси), наверняка среди них были не только «студеры» или «GMS», но и «666–е», и «570–е»…
Канадский бескапотный «Шевроле-С60L», являвший собой один из распространенных вариантов серии армейских грузовиков «СМР». Такую машину можно видеть в отечественном кинофильме «Пятеро с неба» (1969 год). На фото – «СМР» в послевоенной Советской Армии. В / ч, дислоцировавшаяся в Красноярском крае, 1955 год.
В списке О. Миссинга фигурируют и 90 экземпляров 5–тонных бескапотных тягачей FWD SU COE, со 126–сильным мотором «Уокеша», цельнометаллической кабиной гражданского образца и односкатными 20–дюймовыми колесами. Внешность они имели весьма примечательную, но, тем не менее – никаких упоминаний в Советском Союзе о них нет. Такая же ситуация и с 7,5–тонными полноприводными тягачами Mack NO (для 155–мм орудий), и с тягачами подобного класса REO 29XS, и с 3–кубовыми самосвалами «Даймонд» Т972 (модификацией 4–тонного стандартизированного Т968). Вроде бы и эти машины у нас присутствовали, но – тоже никаких следов…
Вот такой полукапотный ленд-лизовский «Автокар» (или «Отокар») модели «U7144T» (4х4) образца 1943 года со 112-сильным двигателем еще в 1968 году ходил по улицам Ленинграда и окрестностей.
И все же, следует подчеркнуть, что даже полное отсутствие информации о пребывании той или иной машины в нашей стране еще ничего не значит. Отечественные статистические данные по ленд-лизу крайне скупы, причем по понятным причинам существовала тенденция к некоторому занижению цифр. А вместе с тем сохранились свидетельства, что даже трофейные автомобили, причем не широко распространенные, а такие же «штучные», уникальные, хранились на наших армейских складах «на всякий случай» до середины 1950–х годов. В таком случае, ленд-лизовские?то уж – тем более сберегали. Когда же в армии они стали не нужны, почти все их (ну не на лом же резать, в самом деле?) отдали в народное хозяйство, постоянно испытывавшее дефицит в автотранспорте. А «гражданские» автопредприятия и конторы в те годы были рады любым машинам (лишь бы «рабочие»!), поэтому ни уникальность конструкции, ни полное отсутствие запчастей для данной модели никак не являлись препятствием для их дальнейшего использования. Те узлы и агрегаты, которые можно было хоть как?то заменить отечественными – успешно заменялись ими, а в остальных случаях на помощь приходила всегдашняя русская смекалка. Вот так и служили диковинные «американцы» в богом забытой российской глубинке, подчас постепенно изменяясь до неузнаваемости. Отдельные экземпляры – «везунчики» встречались вплоть до 1970–х годов. Так что свой след на нашей земле (пусть даже очень небольшой) они все же оставили.
Таких 20-тонных тягачей «REO-28XS» и схожих с ними «Федерал-604» в Красной Армии было более двухсот тридцати. Сохранились сведения о послевоенной работе их в СССР в качестве топливозаправщиков на северных аэродромах (Якутия, Магаданская область).
